bedda matri.. ma com'è che si creano stè confusioni in due post?
io ho visto nella tua foto i bilancieri a rullino e di quelli ho parlato; quei cosi che si vedono tutti allineati sopra le testate, quei cosi di colore chiaro con un rullino sulla punta. non ho parlato di punterie che sono un'altra cosa
in breve: in usa li chiamano "roller rocker" servono fondamentalmente a minimizzare gli attriti e carichi in motori per auto da corsa che girano ad altissimi regimi, 8000+rpm e pesano meno se sono in lega leggera.
di contro fin dal momento che li monti hai aggiunto una "complicazione" (inutile in questo caso) hai aggiunto una serie di pezzi che prima non c'erano e hai cambiato la sagoma piena dei "rockers" originali con quella più lavorata e quindi delicata dei "roller rockers". ovvero roba che può fallire, che ha molte più probabilità di fallire, lì dove il fallimento è distruttivo. e se i "rockers" sono in lega leggera ancora peggio. per questo non li montano di serie neanche sulla C6 (chenoncenepuòfregar edimeno... era tanto per dire. non c'è modo di fare un paragone tra due motori così diversi) inoltre presuppongono una preparazione dedicata degli altri pezzi con cui lavorano. insomma sono pezzi complicati e delicati rispetto agli orginali che pure vengono usati con successo sulle auto da corsa.
i "roller rockers" in definitiva non sono adatti per un motore da lunga durata, costano di più, sono molto meno sicuri e non recano alcun giovamento ad un motore stradale.
riguardo il carburatore io ho detto che puoi rimontare il quadrajet orignale e puoi avere una portata fino a 750, non di 750. perchè, ho detto, il q-jet è a portata variabile; vuoi che di serie abbiano montato sulla C3 un carburatore irrimediabilmente "troppo grande"? così da costringere tutti a cambiarlo per un carburatore da 650 per far funzionare bene il motore? ma secondo te sono scemi o pazzi?
sempre molto in breve: il q-jet di serie essendo a portata variabile si adatta alle reali necessità del motore. la grande genialata del q-jet è che i due corpi primari sono molto piccoli e consentono il miglior funzionamento del motore ai bassi e medi regimi con consumi ridotti, che è esattamente ciò che serve su un motore stradale, anche per andare forte. i 2 corpi secondari invece sono enormi ma si attivano in proporzione al reale "bisogno" o meglio capacità del motore; motore per motore si apriranno di più o di meno. da un tot a un tot.
quindi tu hai tolto il q-jet che va bene sia per l'auto di serie che per, fino a, gli eventuali 500cv, per montare un carburatore holley racing (racing=da pista quindi probabilmente non adatto per far funzionare bene un motore stradale) da 650cfm che probabilmente ti darà enormi consumi, poca coppia in basso e in più ti costringe a montare un filtro aria che funziona peggio di quello di serie.fermo restando che se ormai puoi montare solo quel filtro....quello rimane.
e quindi per rispondere anche a ovosanto e cipisniaco, il filtro: questo è come usa sorta di camera in cui respira il motore. più è grande la camera, maggiore è l'aria già disponibile, già pronta all'interno. un filtro piccolo, basso (e che il tappo non sia troppo vicino ai venturi, e ai tubi di pitot, dice giustamente stroker), stretto, per quanto aperto, performante speciale etc risulta restrittivo rispetto ad uno più grande. la base deve rispettare la sagoma dell'originale perchè è pensata per non creare turbolenze e per agevolare il flusso dell'aria, insomma per funzionare al meglio.
stesso discorso per la scatola filtro, più è grande e meglio è. es. un filtro piccolo tutto aperto funziona peggio di un filtro grande chiuso dentro la scatola filtro (il padellone con il suo bravo coperchio) purchè questa sia molto grande. si ottegono le stesse o migliori prestazioni e minor rumore e il filtro dura di più/si sporca meno
ecco qui ho usato meno faccine (anche perchè ce ne stavano meno nel contesto) adesso però non ti lamentare se sembro troppo serio/antipatico!
[QUOTE=Gioblack;39500 3]Originariamente Scritto da king of the hill
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