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scelta carburatore
Ultimamente sono tutto una domanda...perdonatem i.
Sono a vedere in internet se trovo un carburatore edelbrock 600 cfm per sostituire il mio vecchio quadrajet. La mia vette,essendo un 76,ha l'aria a depressione tramite membrana. Sia nei cataloghi del nuovo che sull'usato su ebay trovo i carburatori "eletric choke" o "manual choke" .i primi non mi interessano...mi devo concentrare sui secondi?
Sono quelli con aria a depressione?
Scusate la domanda per molti di voi probabilmente banale...
E se qualcuno di voi ha un buon 600 cfm...sarebbe una bella tombola...!
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Ma adesso che il dollaro è basso prendilo da summit, ce l'hai nuovo e non è pasticciato
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Ok...lo prendo da summit. Non è quello il problema. Il problema è che non mi riesce ben capire che devo acquistare dato che la mia vette ha l'aria funzionante a depressione. Nei cataloghi trovo tutta roba con aria manuale o elettrica.
Che adattatore devo prendere? E per cambiare sistema e decidere per avere l'aria elettrica che devo modificare. Insomma come dovrei fare?
Poi avrei anche il dubbio sulla valvola EGR. Rimetterla o meno? Che cambia. Ho un sacco di confusione con sto carburatore...
Help!!!!
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Sulla mia '74 c'è proprio un edelbrock 600cfm "electrick choke" quindi con aria automatica. In pratica ha un sensore di temperatura che mano a mano che il motore scalda, la chiude.
Quelli "manual choke" hanno l'aria comandata manualmente.
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Esatto, basta che gli porti un +12volt al morsetto e una massa, lo riconosci lo starter, è una specie di cilindro 4cm di diametro e spesso 2cm con 2 faston da collegare: +12v e massa
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L' EGR eliminala, non penso che serva più a nulla.
Il carburatore puoi prenderlo sia elettrico che manuale.
Personalmente ho un Holley 600 manuale al quale non ho collegato il cavo per l' aria.
A freddo, prima di mettere in moto, due pompate di acceleratore e via!
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Confermo quanto detto dagli altri,personalmente ti consiglio elettrico,da portare magari in scatola fusibili se disponibile la porta ACC (accessori) che dovrebbe darti i 12 V al primo scatto del giro di chiavi.
Sulla mia l'originale dava troppe noie ed stato sostituito,ma la tentazione di ricostruirlo e rimetterelo è forte.
Per l'Edel dovrebbe servirti una piastra in alluminio per adattarlo all'aspirazione (sul sito Edelbroke vedi tutto,anche set di getti per calibrare la carburazione,li vorrei in futuro provare anche sulla mia con l'aiuto di qualche esperto).
Leggendo i post mi sembra che Stroker sia uno dei più esperti in materia visto quanto ha scritto in passato.
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Allora... Grazie alle vostre risposte e alla mia incessante ricerca in rete ho le idee un po più chiare sull'argomento. Credo che opterò per il comando aria elettrico se davvero basta portare un 12v da sotto chiave ed una massa.,chiaramente ancora qualche piccolo dubbio ce l'ho. Il sensore di temperatura che fa decidere l'aperura o la chiusura dell'aria è insita nel carburatore stesso,vero?
Quindi posso mettere una flangia cieca sull'intake al posto dell'attuale "sonda" che comanda l'aria del mio attuale quadrajet? Giusto?
Per quanto riguarda la flangia di adattamento per l' intake,non credo che mi serva in,quanto volevo sostituire anche quello. Rifarò tutto il motore e tra albero a camme,intake,scarico completo,volevo dare un pochino più di fiato al mio vecchio l-48 senza strafare e comunque mantenendo il matchingsotto il cofano.
Ho visto che c'è diversa roba anche in germania. Secondo voi..considerando dazi e spedizioni americane...converre bbe prendere dai tedeschi?
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Sensore e attuatore sono a bordo del carbu!
Butta un occhio anche a questa mia vecchia discussione!
http://www.corvetteitalia.it/forum/s...ad.php?t=15789
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Citazione:
Originariamente Scritto da
oVoSanto
Grazie..molto interessante questo post. Adesso che l' ho riletto ricordo di averlo letto a suo tempi,magari non con l' attenzione che gli ho dedicato adesso.
Emergono varie "correnti" di pensiero.
Chi sostiene che il quadrajet è il migliore per la sua modulabilita.
Chi è a favore dell'edelbrock e chi dell'holley.
Il mio rochester aveva le farfalle secondarie bloccate e già sistemate. Leggendo il post mi,e sorto il dubbio se sostituirlo questo carbu o no (sempre sostituendo l'intake),perché la mia idea di sostituzione era solo dettata dall'avere un carbu nuovo e di più facile settaggio del quadeajet.
Boh?!
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Io mi terrei il quadra... Eventualmente se lo cambi per un edelbrock o holley, mi faresti sapere?
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eventualmente lo vorresti te?
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Guarda, te lo dico sinceramente: vorrei provarlo per capire se c'è differenza tra quello e il mio edelbrock che reputo comunque inadeguato. Il tuo quadra che modello è esattamente?
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Senti... essendo matching anche il carbu credo che sia semplicemente un Rochester Quadrajet 4barrel...con Divorced Choke e attacco per EGR Valve. Nulla più.
Insomma...quello stock da 600 CFM
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In realtà cambiavano negli anni. Probabilmente per questioni di inquinamento, tarature e sarcazzi vari! :)
Comunque sia se è matching, me lo terrei stretto!
Butta un occhio anche qui: http://www.carburetorexchange.com
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Ci sarà solo da regisreare la molla interna dello starter, ci sono 3 viti asolate che ti permettono di ruotare lo starter automatico regolando la molla interna, appunto, che agisce in più o in meno sulla farfalla superiore dell'aria
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Per una vette 81 motore stock con electronics quadrajet quello con centralina , volendo sostituire il carb. Quale scegliere ?
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Che io sappia il quadrajet che monta la C3 non è 600 cfm, ma dovrebbe essere un 750 cfm che lavora in funzione della necessità.
Il 600 è un carburatore più piccolo.
Z
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Anche io ho letto più volte della caratteristica del cfm variabile e trovo che sia una cosa geniale! Non ne ho mai avuto in mano uno da analizzare per capire come funziona sta cosa, in fondo il cfm è dato dal venturi, mica la vedo facile!!!
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riconfermo che è geniale! :-)
molto in sintesi: lo sportellino superiore (sopra le farfalle dei secondari) si apre seguendo la depressione causata del motore; più depressione> sportello più aperto= più aria/benzina* ingerite dal motore = cfm variabile :-)
*lo sportellino superiore comanda anche gli spilli che gestiscono la portata dei getti secondari
Citazione:
Originariamente Scritto da
oVoSanto
Anche io ho letto più volte della caratteristica del cfm variabile e trovo che sia una cosa geniale! Non ne ho mai avuto in mano uno da analizzare per capire come funziona sta cosa, in fondo il cfm è dato dal venturi, mica la vedo facile!!!
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c'è un motivo per sostituirlo?
Citazione:
Originariamente Scritto da
Matteo Balloni
Per una vette 81 motore stock con electronics quadrajet quello con centralina , volendo sostituire il carb. Quale scegliere ?
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nulla di più mica tanto...vero è che tutti i q-jet sono intercambiabili ma ogni q-jet ha le sue tarature...e se il tuo è l'originale (si può vedere dal numero di rif.) perchè complicarsi la vita?
io ti consiglio vivamente e appassionatamente di lasciare dove si trova il tuo q-jet. certo è bene controllare che sia davvro l'originale e che sia in ordine e casomai riparare o revisionare :-)
Citazione:
Originariamente Scritto da
slk boccio
Senti... essendo matching anche il carbu credo che sia semplicemente un Rochester Quadrajet 4barrel...con Divorced Choke e attacco per EGR Valve. Nulla più.
Insomma...quello stock da 600 CFM
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scusa se sono curioso: ma come hai visto che le farfalle dei secondari erano bloccate? ci hai trovato corpi estranei?
Citazione:
Originariamente Scritto da
slk boccio
Il mio rochester aveva le farfalle secondarie bloccate e già sistemate. Leggendo il post mi,e sorto il dubbio se sostituirlo questo carbu o no (sempre sostituendo l'intake),perché la mia idea di sostituzione era solo dettata dall'avere un carbu nuovo e di più facile settaggio del quadeajet.
Boh?!
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La vette in questione è una L81 motore stock (www.L81vetteregistry.com) con carburatore elettronico, è stato in gran parte eliminato il sistema antinquinamento hanno sostituito lo spinterogeno con uno non idoneo , la sonda ossigeno non esiste più conta che l'auto è ferma da 6 anni sono riuscito a farla partire con conseguente fumata nera che non ti dico la benzina ad un certo punto ha cominciato a uscire dalla fessura al centro del carburatore e si riversava nelle valvole secondarie con conseguente spegnimento dell'auto credo perchè ingolfata!ho smontato il carburatore era tutto inchiodato e ossidato, pulito e rimontato ma il risultato è sempre uguale ( ho notato che i fori sull'intake sono stati alesati.Acquistare o ripristinare il carb lo vedo tempo perso dato che poi mancano altri componenti e non sò neanche se poi risolvo il problema, la soluzione più tranquilla secondo il mio modesto parere sarebbe quella di metterci un carburatore tradizionale ( non elettronico) e semplificare tutto,ho trovato un holley 600 cfm: secondo il tuo parere potrebbe andare bene o il valore cfm è troppo alto? forse sarebbe meglio un 390? tu cosa pensi?
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Andando per ordine.
In risposta a Zorro...hai pienamente ragione. Il quadra di serie non è un 600 ma un 750. Ho scritto una castroneria e me ne sono accorto solo un po dopo. Precisazione più che corretta la tua.
In risposta a King. Mi sono accorto dei secondari bloccati quando il carbu era ancora montato. Avevo provato a fare una verifica del corretto funzionamento del quadra scritta qui su un post da Stroker.
La verifica andava per punti e si suddivideva in prove in bianco e a motore in moto. Io già al secondo punto delle prove a freddo (verifica della corretta apertura dei secondari) ero già fermo.
In definitiva avevo un piccolo leveraggio bloccato.
La mia idea di sostituire il carbu era dettata dall'avere un oggetto che fosse di più facile messa a punto rispetto al quadra. Ma,riflettendoci un po su,ho deciso di mantenere tutto.come era e vedere come andrà adesso con i secondari sbloccati.
Anzi,avevo idea di dare una pompatina al motore e invece ho deciso si di ripristinarlo tutto come se fosse nuovo ma mantenendo la sua.conformazione stock (a parte gli scarichi) per conservarne il più possibile l' originalità. Dato che la sto rifacendo tutta da capo a piedi mantenendo tutto in conformazione stock..
Credo che sia la scelta migliore..
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Allegati: 1
in effetti con il q-jet a gestione elettronica la cosa è un pò bastarda da risolvere....i principi di funzionamento sono gli stessi dell'iniezione elettronica quindi con le complicazioni che ne conseguono. la ecm tiene conto dei vari parametri per regolare momento per momento la miscela quindi se mancano parti del sistema , se c'è roba danneggiata o del tipo non corretto gli effetti sono accentuati rispetto a un q-jet meccanico e insomma non funzionerà mai bene...
se esce benzina dalla fessura probabilmente lo spillo, azionato dal galleggiante, che chiude o apre il passaggio della benzina verso la vaschetta è difettoso/sporco /guasto etc o la sede dello spillo (loro la chiamano inlet valve)
è danneggiata. o il galleggiante è bucato e si riempe di benzina quindi non si alza e non chiude il passaggio di benzina; se lo spillo non fa perfetta tenuta sulla sede la benzina arriva di continuo dentro la vaschetta e il motore non ha il tempo per consumarla, quindi viene fuori dalla fessura di ventilazione che stà sul "tetto" della vaschetta.
difficilmente i q-jet si danneggiano seriamente per limiti di età. in genere sono riparabili e poi lavorao a dovere.
la cosa giusta sarebbe di ripristinare il tutto come da originale anche perchè il tentativo di "sciogliere" il motore togliendo i vari sistemi antinquinamento è abbstanza vano visto che i vari sistemi non afliggono granchè la prestazione massima del motore.
pittosto è il motore stesso che è fatto per rendere in quel modo che poi cmq non è micio micio bau bau perchè i cv sono "pochi" ma la coppia è 280lb.ft se non sbaglio e non è affatto poco.
oppure l'esatto opposto cioè retrocedere al "tutto meccanico" ma non so con quali risultati, sicuramente ci sarà da fare modifiche e lavorare di messa a punto ma alla fine dovresti riuscire.
in questo caso io al posto tuo cercherei un q-jet meccanico usato ma in buone condizioni. meglio se un q-jet proveniente da una vette e poi dovrai giocare di messa a punto (incluso spilli getti etc)
e così risolvi anche il problema della portata.
qualcuno ha già parlato mi pare della formula per il calcolo, quindi senza addentrarci troppo e sommariamente si può seguire il grafico in foto che è figlio della formula.
Allegato 3676
nb: il grafico è indicativo e si basa sull'ipotesi di rendimento volumetrico pari a 100%.
nella realtà un buon motore "aspirato" in genere raggiunge il 75/80% di rend. vol.
un motore da corsa si avvicina al 90% un motore superprogettato e/o un motore turbo o con compressore volumetrico può raggiungere il 100%
tutto questo per dire che una volta fatto il calcolo poi bisogna moltiplicare il risultato per, diciamo 0.80 e viene fuori un cfm abbastanza realistico.
nel tuo caso (se non erro il tuo motore ha un regime max di 5.500giri) dovrebbe essere attorno a 414
che intendi per "fori sull'intake" alesati?
Citazione:
Originariamente Scritto da
Matteo Balloni
La vette in questione è una L81 motore stock (
www.L81vetteregistry .com) con carburatore elettronico, è stato in gran parte eliminato il sistema antinquinamento hanno sostituito lo spinterogeno con uno non idoneo , la sonda ossigeno non esiste più conta che l'auto è ferma da 6 anni sono riuscito a farla partire con conseguente fumata nera che non ti dico la benzina ad un certo punto ha cominciato a uscire dalla fessura al centro del carburatore e si riversava nelle valvole secondarie con conseguente spegnimento dell'auto credo perchè ingolfata!ho smontato il carburatore era tutto inchiodato e ossidato, pulito e rimontato ma il risultato è sempre uguale ( ho notato che i fori sull'intake sono stati alesati.Acquistare o ripristinare il carb lo vedo tempo perso dato che poi mancano altri componenti e non sò neanche se poi risolvo il problema, la soluzione più tranquilla secondo il mio modesto parere sarebbe quella di metterci un carburatore tradizionale ( non elettronico) e semplificare tutto,ho trovato un holley 600 cfm: secondo il tuo parere potrebbe andare bene o il valore cfm è troppo alto? forse sarebbe meglio un 390? tu cosa pensi?
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non ho letto il post di stroker ( che cmq sà il fatto suo) però a freddo le farfalle dei secondari non si devono aprire, c'è proprio un piccolo un leveraggio apposito che le sblocca alla giusta temperatura non è che hai fatto confusione? o forse hai già fatto la prova sbloccando questo leveraggio a mano e non si aprivano lo stesso e quindi parliamo di due leveraggi diversi :-)
cmq per me fai bene a lasciare il q-jet e non è più difficile da mettere a punto rispetto ad altri, anzi direi che conoscendolo è alquanto "amichevole" ;-)
Citazione:
Originariamente Scritto da
slk boccio
Andando per ordine.
In risposta a Zorro...hai pienamente ragione. Il quadra di serie non è un 600 ma un 750. Ho scritto una castroneria e me ne sono accorto solo un po dopo. Precisazione più che corretta la tua.
In risposta a King. Mi sono accorto dei secondari bloccati quando il carbu era ancora montato. Avevo provato a fare una verifica del corretto funzionamento del quadra scritta qui su un post da Stroker.
La verifica andava per punti e si suddivideva in prove in bianco e a motore in moto. Io già al secondo punto delle prove a freddo (verifica della corretta apertura dei secondari) ero già fermo.
In definitiva avevo un piccolo leveraggio bloccato.
La mia idea di sostituire il carbu era dettata dall'avere un oggetto che fosse di più facile messa a punto rispetto al quadra. Ma,riflettendoci un po su,ho deciso di mantenere tutto.come era e vedere come andrà adesso con i secondari sbloccati.
Anzi,avevo idea di dare una pompatina al motore e invece ho deciso si di ripristinarlo tutto come se fosse nuovo ma mantenendo la sua.conformazione stock (a parte gli scarichi) per conservarne il più possibile l' originalità. Dato che la sto rifacendo tutta da capo a piedi mantenendo tutto in conformazione stock..
Credo che sia la scelta migliore..
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Secondo il post il primo punto era chiaramente di verificare che a gas premuto totalmente, il leveraggio posto sul carburatore facesse tutta la sua corsa.
Il secondo punto diceva di aprire a mano tutto il leveraggio guardando le farfalle dall'alto. A un tot di apertura gas dovevano cominciare ad aprirsi le secondarie. Le mie accennavano leggermente all'apertura ma fondamentalmente rimanevano chiuse. Erano bloccate anche spingendole con un dito. Allora,togliendolo dall intake,notai che un leveraggio dal lato pass,non faceva il suo dovere.,al momento non ricordo con precisione quale era perché è un intervento che ho fatto quasi all'inizio del restauro,quindi più di un anno fa.,da allora non ho ancora la possibilità di verificarlo in quanto a.giorni estrarrò anche il motore. Dovrò attendere un altro poco.
Se mi dico che,alla fine,il quadra è abbastanza semplice,vedrai che avrò da chiederti diverse cose al momento della prima messa in moto. Perché,e non ho vergogna a dirlo,sono bravo a fare molte cose ma per me il carbu è un osso abbastanza duro
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Allegati: 1
Grazie king per le spiegazioni credo che nel passato qualcuno ha retificato i 4 fori dell'intake che vanno al carburatore non saprei con quali risultati questi per intendeci:(questo è uguale al mio :foto presa da internet)
Allegato 3678
poi mi sono accorto che manca la valvola EGR (che non sò a cosa serve) tappata con una placca in ferro, il sospetto che è stata troppo pasticciata per quello che riguarda il controllo delle emissioni ed ho paura di imbattermi in un avventura infinita, a me le prestazioni non interessano vorrei cercare di semplificare la cosa e far ripartire l'auto per qualke giretto in zona, ripeto più rendo semplice il funzionamento meno stò a sbattermi con malfunzionamenti vari: so che sarebbe moralmente corretto ripristinare riparare e rendere l'auto più originale possibile, ma bisogna a mio avviso partire da una base che lo possa permettere senza dover sborsare cifre impossibili e rotture di scatole a non finire.Leggendo ho scoperto che nel modello 81 l'ecm controllava anche il convertitore di coppia del cambio th350 ....... insomma la cosa mi sembra parecchio ingarbugliata, quindi secondo il tuo parere l'holley 600 non potrebbe essere adatto trovandomi a smatteggiare con la messa a punto?
ho letto su parecchi forum Americani che viene montato di frequente.
Grazie ancora
Matteo
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nel 81 l'ecm controllava solo il lockup del convertitore.
nel 80 c'era una membrana a depressione.
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non mi è passato sott'occhio il post in questione.
cmq giusto che il primo passo è verificare la corsa ma serve solo a sapere se quando pensi di andare al max vai davvero al max. cioè non è cosa che causa malfunzionamenti nell'uso in generale
però a freddo le farfalle dei secondari non devono aprirsi e si comportano come hai visto, cioè appena un acceno di apertura subito bloccato, tranne che non agisci di proposito sul leveraggio che le blocca. è una sorta di fermo di sicurezza per evitare che si vada a tavoletta a motore freddo.
sulla dx del carb, sotto quella sorta di "tegamino" con il coperchio nero, (il sistema dell'aria) se guardi il perno sul quale ruotano le farfalle secondarie vedrai una spina passante con un dente di arresto e lì agisce il "fermo di sicurezza"
forse ai tempi hai preso un abbaglio e quindi adesso puoi riportare le cose come stavano, poi per sicurezza la prova la fai a motore caldo :-)
beh certo non intendevo dire che il q-jet è un gioco da ragazzi :-o ho detto "amichevole" ma semplice semplice...non direi però ne ho riparati/revisionati e messi a punto più di uno e per piacere e necessità ne studiavo il funzionamento già negli anni 80 cioè quando ho cominciato la collezione di catorci!. ma ho una certa "infarinatura" anche su altri carburatori, usa ed europei :-)
cmq per quel che posso sono a disposizione :-)
Citazione:
Originariamente Scritto da
slk boccio
Secondo il post il primo punto era chiaramente di verificare che a gas premuto totalmente, il leveraggio posto sul carburatore facesse tutta la sua corsa.
Il secondo punto diceva di aprire a mano tutto il leveraggio guardando le farfalle dall'alto. A un tot di apertura gas dovevano cominciare ad aprirsi le secondarie. Le mie accennavano leggermente all'apertura ma fondamentalmente rimanevano chiuse. Erano bloccate anche spingendole con un dito. Allora,togliendolo dall intake,notai che un leveraggio dal lato pass,non faceva il suo dovere.,al momento non ricordo con precisione quale era perché è un intervento che ho fatto quasi all'inizio del restauro,quindi più di un anno fa.,da allora non ho ancora la possibilità di verificarlo in quanto a.giorni estrarrò anche il motore. Dovrò attendere un altro poco.
Se mi dico che,alla fine,il quadra è abbastanza semplice,vedrai che avrò da chiederti diverse cose al momento della prima messa in moto. Perché,e non ho vergogna a dirlo,sono bravo a fare molte cose ma per me il carbu è un osso abbastanza duro
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intendi dire che -riguardo il cambio- la ecm controlla solo il lockup. perchè poi (e sopratutto) la ecm controlla e/o tiene conto di altri 14 parametri per la gestione dell'alimentazione :-)
Citazione:
Originariamente Scritto da
jimmyshine
nel 81 l'ecm controllava solo il lockup del convertitore.
nel 80 c'era una membrana a depressione.
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si adesso ho capito:-) mah credo che qualche ciondolone abbia sminchiato il collettore sperando di ottenere chissà cosa....o forse era superdotato e gli piacevano.... i buchi grandi! ;-)
la egr faceva parte del sistema anntinquinamento, in berve ricicla una parte di gas "sporchi" e li mischia insieme alla miscela pulita per bruciare il tutto nel motore. ma lo fa solo quando non serve la piena potenza del motore. quindi al minimo o a regimi da passeggio etc. toglierla è uno dei tanti palliativi per chi ha tempo da perdere giocando in garage :-)
beh ripristinare il tutto sarebbe moralmente corretto ok, ma sarebbe anche giusto per mantenere il valore dell'auto e sarebbe la cosa migliore per il corretto funzionamento.
non dico che un carburatore aftermarket non vada bene, ci mancherebbe, tanti li montano e: o sono contenti perchè in effetti risolvono problemi che però non vengono dal q-jet ma da -un- q-jet guasto o non messo a punto.
o sono contenti perchè gli serviva un cfm sopra 750 o (a mio parere è il 90% dei casi) cono contenti perchè hanno tolto una roba di serie e ci hanno messo una roba superfiga tutta lucida e cattiva :-)
mi stò dilungando...insomma dico che va anche bene il carb holley da 600cfm e dovrai smanettare con la messa a punto. e c'è di buono che l'holley lo prendi nuovo e un pezzo nuovo è sempre meglio di un pezzo usato.
però a me personalmente sembra meglio, sembra più facile e logico se monti un altro q-jet pre-elettronica. e anche lì cmq dovrai smanettare con la messa a punto.
inoltre credo che un q-jet usato si possa trovare anche a prezzi contenuti
Citazione:
Originariamente Scritto da
Matteo Balloni
Grazie king per le spiegazioni credo che nel passato qualcuno ha retificato i 4 fori dell'intake che vanno al carburatore non saprei con quali risultati questi per intendeci:(questo è uguale al mio :foto presa da internet)
Allegato 3678
poi mi sono accorto che manca la valvola EGR (che non sò a cosa serve) tappata con una placca in ferro, il sospetto che è stata troppo pasticciata per quello che riguarda il controllo delle emissioni ed ho paura di imbattermi in un avventura infinita, a me le prestazioni non interessano vorrei cercare di semplificare la cosa e far ripartire l'auto per qualke giretto in zona, ripeto più rendo semplice il funzionamento meno stò a sbattermi con malfunzionamenti vari: so che sarebbe moralmente corretto ripristinare riparare e rendere l'auto più originale possibile, ma bisogna a mio avviso partire da una base che lo possa permettere senza dover sborsare cifre impossibili e rotture di scatole a non finire.Leggendo ho scoperto che nel modello 81 l'ecm controllava anche il convertitore di coppia del cambio th350 ....... insomma la cosa mi sembra parecchio ingarbugliata, quindi secondo il tuo parere l'holley 600 non potrebbe essere adatto trovandomi a smatteggiare con la messa a punto?
ho letto su parecchi forum Americani che viene montato di frequente.
Grazie ancora
Matteo
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Citazione:
Originariamente Scritto da
king of the hill
intendi dire che -riguardo il cambio- la ecm controlla solo il lockup. perchè poi (e sopratutto) la ecm controlla e/o tiene conto di altri 14 parametri per la gestione dell'alimentazione :-)
ovvio, parlavo del cambio, che per inciso si chiama th350C.
riguardo al Q-jet, se lo prendi usato o revisioni il tuo stai sempre attento alla perfetta aderenza dei tre piani che compongono il carb, dato che i due bulloni lunghi che lo fissano all'intake lo attraversano completamente. tanti stringono troppo quei due bulloni e deformano tutta la struttura.
occhio anche ai primary plugs nella parte bassa accanto alle farfalle, non e' raro che si craccano e perdano.
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Vediamo: vi aggiorno , intanto ringrazio Marconi che mi ha gentilmente prestato un q-jet anno 76 montato e fatto qualke prova con l'anticipo e la macchina è partita, ragazzi era ferma da 4 o 5 anni......... azz che emozione!!! il carb sembra funzionare benone ed è un normalissimo q-jet con l'aria a depressione : l'unica cosa un pò di fumo bianco però visto che oggi era molto freddo non saprei se fosse condensa o magari la taratura del carb non corretta o l'anticipo fatto ad orecchio comunque non faceva odori strani nei prossimi giorni lo testerò meglio ma credo di seguire il consiglio e trovarne uno pre electronics, per quanto riguarda le emissioni ho disattivato tutto quello che restava (poco purtroppo) senza strappar via cavi e altro non si sà mai ma le modifiche fatte in precedenza sono parecchie, non capisco perchè non hanno cambiato quello che poi era necessario cambiare per farla funzionare in quella maniera ( il carburatore e il distributore) boh il mondo è strano ......ripeto che emozione!!!:soddisfa tto:
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Allegati: 1
Citazione:
Originariamente Scritto da
king of the hill
non mi è passato sott'occhio il post in questione.
cmq giusto che il primo passo è verificare la corsa ma serve solo a sapere se quando pensi di andare al max vai davvero al max. cioè non è cosa che causa malfunzionamenti nell'uso in generale
però a freddo le farfalle dei secondari non devono aprirsi e si comportano come hai visto, cioè appena un acceno di apertura subito bloccato, tranne che non agisci di proposito sul leveraggio che le blocca. è una sorta di fermo di sicurezza per evitare che si vada a tavoletta a motore freddo.
sulla dx del carb, sotto quella sorta di "tegamino" con il coperchio nero, (il sistema dell'aria) se guardi il perno sul quale ruotano le farfalle secondarie vedrai una spina passante con un dente di arresto e lì agisce il "fermo di sicurezza"
forse ai tempi hai preso un abbaglio e quindi adesso puoi riportare le cose come stavano, poi per sicurezza la prova la fai a motore caldo :-)
beh certo non intendevo dire che il q-jet è un gioco da ragazzi :-o ho detto "amichevole" ma semplice semplice...non direi però ne ho riparati/revisionati e messi a punto più di uno e per piacere e necessità ne studiavo il funzionamento già negli anni 80 cioè quando ho cominciato la collezione di catorci!. ma ho una certa "infarinatura" anche su altri carburatori, usa ed europei :-)
cmq per quel che posso sono a disposizione :-)
Grazie King per la tua disponibilità. Mi torna sicuramente utile adesso e mi tornerà utile anche in futuro.
Ti posto la foto del particolare del leveraggio con fermo di sicurezza del quale parlavi.
Come puoi vedere,nella posizione attuale i secondari non si potranno,mai aprire.
Ma che cos'è che fa spostare il fermo a motore caldo?
Perché a me quel fermo si muove liberamente senza fare la minima resistenza. Come se non ci fosse una molla.di richiamo ne nulla che ne possa decretarne il movimento.
È incernierato li e basta.
Quindi non capisco come faccia a muoversi se è così libero adesso.Allegato 3680
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Ottima notizia, di nuovo in strada allora :-D
Non dovresti faticare molto a trovare un altro q-jet, su subito.it ne avevo visti alcuni poco tempo addietro, intanto la lasci senza elettronica e te la godi e un domani..si vedrà ;-)
Citazione:
Originariamente Scritto da
Matteo Balloni
Vediamo: vi aggiorno , intanto ringrazio Marconi che mi ha gentilmente prestato un q-jet anno 76 montato e fatto qualke prova con l'anticipo e la macchina è partita, ragazzi era ferma da 4 o 5 anni......... azz che emozione!!! il carb sembra funzionare benone ed è un normalissimo q-jet con l'aria a depressione : l'unica cosa un pò di fumo bianco però visto che oggi era molto freddo non saprei se fosse condensa o magari la taratura del carb non corretta o l'anticipo fatto ad orecchio comunque non faceva odori strani nei prossimi giorni lo testerò meglio ma credo di seguire il consiglio e trovarne uno pre electronics, per quanto riguarda le emissioni ho disattivato tutto quello che restava (poco purtroppo) senza strappar via cavi e altro non si sà mai ma le modifiche fatte in precedenza sono parecchie, non capisco perchè non hanno cambiato quello che poi era necessario cambiare per farla funzionare in quella maniera ( il carburatore e il distributore) boh il mondo è strano ......ripeto che emozione!!!:soddisfa tto:
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il fermo deve stare proprio così cioè "ciondolone" i vari leveraggi sono fatti con quel genere di meccanica "furba" studiata nei minimi dettagli per evitare il superfluo e garantire una corretta funzionalità a lungo termine.
non c'è bisogno di una molla: è la forma il fulcro e il peso del fermo stesso che lo tiene in quella posizione; se lo guardi bene ricorda un pendolo o un birillo insomma qualcosa che ha molto del suo peso verso il basso
il dente d'arresto e la spina sull'asse si contrappongono e nessuno dei due può muovere l'altro. ma basta spostare il fermo con un dito e l'asse si libera.
a caldo è l'aria e il suo sistema dei leveraggi che disingaggia il fermo. se fai due prove a freddo e a caldo, vedrai che tutti i leveraggi assumono posizioni differenti :-)
insomma alla fine il problema era questo? cioè non si aprivano perchè provavi a freddo e il fermo faceva il suo lavoro?
Citazione:
Originariamente Scritto da
slk boccio
Grazie jmmy per la tua disponibilità. Mi torna sicuramente utile adesso e mi tornerà utile anche in futuro.
Ti posto la foto del particolare del leveraggio con fermo di sicurezza del quale parlavi.
Come puoi vedere,nella posizione attuale i secondari non si potranno,mai aprire.
Ma che cos'è che fa spostare il fermo a motore caldo?
Perché a me quel fermo si muove liberamente senza fare la minima resistenza. Come se non ci fosse una molla.di richiamo ne nulla che ne possa decretarne il movimento.
È incernierato li e basta.
Quindi non capisco come faccia a muoversi se è così libero adesso.
Allegato 3680
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Ahimè alla fine.il."problema" era questo e.un po mi vergogno della mia.ignoranza in tema di carburatore da V 8! :-(
Ma ho tutta la.voglia di imparare e di rendermi il più autonomo possibile per essere in grado di potere intervenire. Quindi..la tua e la.vostra mano per me è molto importante!!!
Allora appena avrò modo di mettere in moto farò tutte le prove del caso...
Altra domandina...
La molla del sistema dell'aria ha la taratura regolabile tramite il coperchietto nero. Ha una posizione precisa rispetto alle tacche di riferimento che sono incise sull'alluminio del contenitore della molla? La mia è registrata sulla penultima tacca (ad avvitare-senso orario}
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Io da qualche parte in garage ne ho uno abbastanza in ordine senza aria automatica, era montato su un L-48, se interessa fatti vivo.
Z
