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bypass corpo farfallato
Sarei in procinto di fare questa semplice modifica anche perchè è completamente reversibile. Vorrei eliminare il "riscaldamento" del corpo farfallato bypassando il tubo dell'acqua di entrata e quello di uscita unendoli tra di loro. La domanda è : il tubo di connessione ( acciaio, alluminio, gomma, pvc..etc.).che diametro ha ? E dove posso trovarlo ?
Il sistema del riscaldamento è stato adottato perchè in certe condizioni climatiche molto rigide si formava ghiaccio nel corpo farfallato impedendo la funzionalità delle valvole, ma qui non stiamo in Alaska ....
Grazie in anticipo per qualsiasi contributo
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ciao motoretta,
io l'ho fatto alla fine dell'estate ... ho tagliato in parte il tubo ad U misurando la giusta inclinazione fino ad arrivare con un 10/15 cm di tubo comperato a fare il raccordo; c vogliono 30 minuti circa tra fare il lavoro e verificare varie perdite ... ho notato che il corpo farafallato non scalda + come prima, è sempre caldo ma nn bollente, e l'aria che entra nell'aspirazione è un pò + fresca.
inoltre t consiglio " Intake Air Temperature Sensor Relocating Kit, L98,1985-1991 " da mettere nel filtro aria x varie condizioni;
primo cambi il sensore che potrebbe, causa degli anni, essere starato e leggere male
secondo xè se inserito nel filtro aria e non nell'intake (che è posto sotto verso il distributore) legge aria + fresca!
Tanti problemi di minimo, puzza di benzina, errori vari sono dovuti anche ad un'errata letture dei parametri ... il sensore nn lo devi togliere dalla sua sede ma stacchi lo spinotto e con il cavo/prolunga in dotazione lo porti fino alfiltro aria che và bucato.
Così fai 2 cose che nn gli fanno male... amio giudizio e da quello che ho provato sulla mia '88
ok? :)
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Allegati: 1
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scusate, ancora non ho capito come funziona il sito..
Vedendo il disegno del corpo farfallato mi viene un dubbio: se io bypasso il "riscaldamento" in teoria dovrei avere problemi con la valvola IAC che prende l'aria da sopra il gruppo ma è anche circondata da un intercapedine di acqua calda. A freddo non ci sarebbero problemi ma a motore caldo ? Senza riscaldamento leggerebbe sempre una temperatura più bassa e il minimo potrebbe essere erroneo .Non so se sono stato chiaro, mi sbaglio ? :triste:
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Motoretta tu sei un teorico del tutto originale e non sbagli.Se la macchina ha tutto stock,tieni tutto stock e cambia solo parti originali quando serve.Non sara' il bypass a farti prendere 100 cv.Quanto alla tua domanda il MAT nella 1985 non determina sostanziali interventi sulle mappe di fuelling ne sull IAC,c'e'una tabella che incrocia lo spark advance vs MAT ma e' settata a zero anticipo di default,mentre il MAT interviene per EGR come minumum MAt to enable EGR solo con funzione antinquinamento (EGR),almeno questo mi risulta dopo aver applicato la funzione finder (cerca) alla mappa della 1985 su TUNERPRO,la voce MAT compare solo 2 volte in tutta la mappa e con quelle funzioni.
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Tunedport scusami ma non ho capito molto !! Devo presupporre che per la centralina non ci sono grandi problemi al riguardo .Ho anche trovato questo commento di un ingegnere che non mi sembra campato in aria
Anyone who actually believes that the throttle body bypass mod gives them any performance gains is kidding themselves. I am an engineer, and I can tell you that the air moves much too fast and the coolant is nowhere near hot enough to significantly change the temperature of the incoming air. I would post the equations here, but I think that would be a bit overkill. I guess it’s O.K. to remove it if you want to clean up the engine compartment, or make throttle body removal easier, but to say that this mod gives you any performance gains is laughable. And as for the “it couldn’t hurt” argument, there are lots of things that I can do to my car that couldn’t hurt; I could polish the inside of my oil pan and it couldn’t hurt, but I don’t do it because it’s pointless.
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io nn ho nessun problema con la centralina ... da qst primavera inizio stagione!
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@ Motoretta ,Infatti ti dice che il bypass non serve a nulla e non produce nessun avvertibile GAINS aumento di prestazione,se vuoi toglierlo per dare un aspetto piu' pulito al vano motore (to clean up the engine compartment) fallo pure ma non da effetti sensibili sulle prestazioni... che e' quello che ti ho detto :non servira' certo a farti prendere 100cv!!
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....perchè l'aria entra a una velocità tale che non fa in tempo a essere riscaldata dal corpo farfallato - dice l'ingegnere- :stupito: infatti ricordiamoci che c'è depressione. Ogni giro motore sono 5,7 litri d'aria che entrano da 2 buchi nemmeno tanto grandi ..tanto per capire
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in effetti il riscaldamento del corpo farfallato e' una precauzione contro il possibile ghiacciamento delle farfalle...in realta' sono pochi quelli che girano in corvette con 10 gradi sottozero...
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risposta per tutti :-)
cose giuste ma anche minchiate...ovvero:
più l'aria è fredda più è densa la "carica" immessa nelle camere di scoppio.
questo è vero al punto che il guadagno è quantificabile in questa percentuale: 1% per ogni 11°F e in soldoni, assumendo che la temperatura ambiente sia di circa 70°F, un motore da circa 300cv con aspirazione soto il cofano, guadagna circa 22cv se l'aspirazione è fuori dal cofano. :-) ( Bill Fisher &Bob Waar preparatori storici dello small block chevrolet a scopo competizione)
però: sulle auto da strada da tempo immemorabile esiste preriscaldamento dell'aria aspirata x 2 ottimi motivi.
1- per evitare il rischio di congelamento del gas, anche in particolare in condizioni di freddo intenso questo è vero :-) però non esclusivamente anzi la temp. ambiente è di secondaria importanza perchè è l'umidità presente nell'aria il vero problema. a questo si aggiunge la velocità dell'aria nel venturi e la conformazione del venturi stesso. ovvero il congelamento si verifica anche se non c'è freddo :-o
quando si verifica il congelamento basta spegnere il motore (se non si è già spento da solo) e aspettare un attimo, il ghiaccio si scioglie e l'auto riparte subito.
2- la miscela preriscaldata permette un miglior funzionamento del motore e una migliore guidabilità dell'auto nelle normali condizioni urbane/extraurbane/passeggio etc. insomma quando si usa l'auto come mezzo di trasporto.
quindi se uno se ne frega di avere un motore che gira pulito e che funziona bene ai bassi medi regimi e se ne freag del congelamento (che in modo parziale peggiora il funzionamento e uno magari pensa che sono le candele o la benzina sporca etc.) allora l'aspirazione va spostata completamente fuori; oppure ci si tiene la soluzione di compromesso che per es. negli anni passati sulle muscle car era
rappresentata dall'ottimo sistema che lavorava in modo alternato: aria da sotto il cofano fino ad a un certo angolo di apertura delle farfalle del carburatore; poi una valvola chiudeva l'entrata del padellone che stà sotto il cofano e apriva l'entrata sopra il cofano per l'aria fresca. = massime prestazioni solo quando serve davvero.
ecco perchè sulla C4 si sono sbattuti tanto per avere aria fresca da fuori ma poi la preriscaldano nel corpo farfallato. sulla C4 dopo i 15mph l'aria entra solo da fuori, quindi fresca, ma poi viene preriscaldata per migliorare il funzionamento all'avviamento, a bassi/ medi regimi/manovre di parcheggio etc.(quindi non le prestazioni massime) del motore. insomma hanno giustamente trovato una via di mezzo: aria meno calda possibile ma senza sforare sul troppo fresca, condizione inadatta per l'uso tipico della maggiorparte di utenti :-)
quando si parla di stè cose ricordatevi di fermarvi a pensare: stì tipi che hanno fatto la C4 erano davvero così incompetenti da far passare per sbaglio un tubo con acqua calda dentro il corpo farfallato? o magari ci sarà un motivo che IO, che sono nato ieri e che non costruisco auto, ancora non conosco?
se si ricerca la massima prestazione a tutti i costi fare il bypass -in teoria- è giusto ma nella pratica è più un perdere che guadagnare anche perchè l'eventuale guadagno non è avvertibile o... fooorse potrebbe esserlo in gara dove conta anche 1 centesimo di secondo e dove non ha importanza se il motore va male es. a 2000giri.
insomma la solita storia che la differenza potrebbe essere la stessa del salire in auto a stomaco vuoto o dopo un pasto :-p
provare per credere! ;-)
oh e se volete c'è anche il sistema a induzione forzata (il mitico ram air) ovvero aria presa da fuori ma stavolta per sfruttarne la velocità e anche questo funziona! peccato però che si debba andare a circa 200kmh per ottenere un guadagno di potenza dell' 1% o anche del 4% ma a circa 340 kmh :-D (test effetuati dai preparatori sopracitati)
Citazione:
Originariamente Scritto da
motorettaspinta
Sarei in procinto di fare questa semplice modifica anche perchè è completamente reversibile. Vorrei eliminare il "riscaldamento" del corpo farfallato bypassando il tubo dell'acqua di entrata e quello di uscita unendoli tra di loro. La domanda è : il tubo di connessione ( acciaio, alluminio, gomma, pvc..etc.).che diametro ha ? E dove posso trovarlo ?
Il sistema del riscaldamento è stato adottato perchè in certe condizioni climatiche molto rigide si formava ghiaccio nel corpo farfallato impedendo la funzionalità delle valvole, ma qui non stiamo in Alaska ....
Grazie in anticipo per qualsiasi contributo
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[QUOTE=motorettaspint a;377518]....perchè l'aria entra a una velocità tale che non fa in tempo a essere riscaldata dal corpo farfallato - dice l'ingegnere-
no l'ingegnere dice che l'aria invece fa in tempo a riscaldarsi, ma non in modo significativo. ovvero di quel poco che serve allo scopo :-) (vedi l'altro post.)
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" io posso dirti che l'aria si muove così velocemente che mai il liquido ( coolant ) sarà mai abbastanza caldo per uno scambio ( di calore ) significativo dell'aria entrante " - traduzione - :compiaciuto: nowhere = in nessun modo/ luogo
Teniamo conto che queste macchine sono state testate per andare in Alaska come in Texas. Se c'era uno scambio di calore si sarebbero inventati un interruttore per i climi caldi.
Questo sistema è montato su tutte le macchine USA ancora oggi.
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io faccio il bypass liquido,stomaco vuoto,faccio cacca e pipì prima,senza mutande ne maglietta della salute ...e volo come un razzo :divertito:
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Io mi depilo e taglio anche le unghie:linguaccia:
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:stupito::stupito::s tupito:
io l ho fatto ....... ma solo per non perdere acqua ogni volta che metto mano all aspirazione
:soddisfatto:
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In questi giorni artici ho la temperatura acqua a 65 - certamente ho una valvola termostatica che apre presto - quando a caldo sto fermo il minimo sta a 700 giri. Appena la temperatura acqua sale per qualche fila al semaforo ( diciamo 80 gradi) il minimo scende a 600. La IAC come abbiamo visto prima è circondata da una intercapedine dove scorre acqua calda, il famoso riscaldamento del corpo farfallato. Se io scollego il riscaldamento cosa mi succede alla IAC ? Secondo me il minimo mi sale, poco o tanto ma sale . Secondo me non è una modifica da fare.
C'è anche un'altra considerazione : abbiamo visto che un ingegnere ha dichiarato che non c'è scambio di calore tra l'aria entrante e il riscaldamento, però una cosa è certa : il riscaldamento leva l'umidità, l'aria entrando si secca e così deve essere. Pensiamo alle giornate nebbiose o piovose... Meno umidità entra nelle camere di combustione e meglio è.
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Ummm...non per far polemica ma non credo che un po di calore tolga l'umidità...
Se entra aria umida, anche se la scaldi, resta sempre umida.
Per far precipitare l'umidità (toglierla) l'aria calda deve reaggiungere la TEMPERATURA DI RUGIDA (dipende da calore e pressione), e poi colare ed essere raccolta da qualche parte (tipo climatizzatore).
Scaldando l'aria in ingresso si avrà solo il piccolo beneficio che per vaporizzare l'acqua in sospensione (umidità) servirà meno calore, quindi meno potenza dispersa.
D'altronde le potenze sono dichiarate in condizioni normali, anche il carburante risente della presenza di sostanze non volatili al suo interno (vedi acqua) infatti ci si basa sul suo potere calorifico inferiore per fare i calcoli in camera di combustione.
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Vari sono i parametri significativi:
- Umidità assoluta: è la quantità di vapore acqueo espressa in grammi contenuta in un metro cubo d'aria. L'umidità assoluta aumenta all'aumentare della temperatura, l'umidità di saturazione aumenta più che proporzionalmente quindi l'umidità relativa tende a scendere. Quando un abbassamento di temperatura porta a far coincidere l'umidità assoluta con quella di saturazione si ha una condensazione del vapore acqueo e il valore termico prende il nome di temperatura di rugiada. In corrispondenza di questo valore se si ha una superficie fredda si ha la rugiada (brina a valori sotto lo zero), se la condensazione riguarda uno strato sopra il suolo si ha la nebbia.
È un valore poco apprezzabile e per questo si preferisce l'utilizzo dell'umidità specifica.
L'umidità assoluta può essere espressa in termini di massa di acqua per volume di atmosfera o in pressione parziale relativa del vapore rispetto agli altri componenti atmosferici (kg/m³ o Pa).
- Umidità specifica: è il rapporto della massa del vapore acqueo e la massa d'aria umida; in letteratura si può trovare anche un'altra definizione: il rapporto tra la massa del vapore acqueo e la massa d'aria SECCA. In termodinamica si preferisce questa seconda definizione perché, rapportandosi alla massa di aria secca, questa non varierà mai nei normali processi termodinamici (sopra la temperatura di 132 K), al contrario della massa di aria umida (per esempio: con la condensazione del vapore nell'aria umida, il fluido può essere facilmente sottratto).
- Umidità relativa: indica il rapporto percentuale tra la quantità di vapore contenuto da una massa d'aria e la quantità massima (cioè a saturazione) che il volume d'aria può contenere nelle stesse condizioni di temperatura e pressione. Alla temperatura di rugiada l'umidità relativa è per definizione del 100%. L'umidità relativa è un parametro dato dal rapporto tra umidità assoluta e l'umidità di saturazione. È svincolato dalla temperatura e dà l'idea del tasso di saturazione del vapore atmosferico, e delle ripercussioni sui fenomeni evapotraspirativi delle colture. Il deficit di saturazione è dato dalla differenza tra umidità assoluta e umidità di saturazione.
Esempio: se una massa d'aria ha una temperatura propria, ad esempio, di 15 °C con una quantità di umidità relativa pari al 50%, affinché tale umidità possa raggiungere il 100% (saturazione) a pressione costante, e, magari depositarsi (condensazione) sarà necessario abbassare la temperatura della massa d'aria, ad esempio, di 5 °C, portarla cioè da 15 °C a 10 °C.
Caratteristiche [modifica]
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La temperatura NON e' letta dalla IAC ,ma dal sensore temperatura del manifold che resta sul manifold bello immerso nel liquido,bypassare il throttle non cambia la temperatura al sensore (CTS) che continua a leggere coerentemente la temperatura del liquido.La centralina sente il sensore liquido e determina gli steps della IAC.Quindi ,ripeto ,la IAC non e' influenzata dal liquido sul throttle.Potrebbe esserlo in minima parte il sensore di temperatura sul plenum,ma non ho trovato riscontri sulla temperatura aria plenum sulla mia mappa 85.Nel senso che il il sensore MAT entra in causa su delle scalar specifiche per l'EGR e poche cose.E' il CTS ,il sensore temperatura liquido che determina tutto e non e' influenzato dal bypass
Quando l'aria e' aspirata una volta nel plenum puoi scaldarla finche' vuoi ma la percentuale di umidita' non puo' fare altro comunque che finire dentro i cilindri.Anche ammettendo che ci sia un possibile riscaldamento non avviene deumidificazione,poi che ' le molecole di acqua ,eccitate dalla temperatura al massimo evaporano in un ambiente con pressione negativa e circoscritta (chiuso) che non permette loro di separarsi dal volume d'aria da cui derivano.Anche se separate dal volume d'aria finiscono comunque aspirate nei cilindri perche' non hanno modo di sfuggire alla pressione negativa dellaspirazione.Dive rso e' l'effetto dell' EVAPORATORE del clima dove il flusso d'aria e' canalizzato su una superficie fredda/calda che condensa l'umidita' sulla superficie dell'evaporatore facendola scivolare per gravita' sul collettore di raccolta che la smaltisce attraverso il drenaggio del tubicino.
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Ecchecc....Mi sembra di essere tornato in facoltà!
Termofisica l'ho già dato nel 1998...
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Così devono essere le discussioni nei forum !! :soddisfatto:
Citazione:
Originariamente Scritto da
tunedport
La temperatura NON e' letta dalla IAC ,ma dal sensore temperatura del manifold che resta sul manifold bello immerso nel liquido,bypassare il throttle non cambia la temperatura al sensore (CTS) che continua a leggere coerentemente la temperatura del liquido.La centralina sente il sensore liquido e determina gli steps della IAC.Quindi ,ripeto ,la IAC non e' influenzata dal liquido sul throttle.Potrebbe esserlo in minima parte il sensore di temperatura sul plenum,ma non ho trovato riscontri sulla temperatura aria plenum sulla mia mappa 85.Nel senso che il il sensore MAT entra in causa su delle scalar specifiche per l'EGR e poche cose.E' il CTS ,il sensore temperatura liquido che determina tutto e non e' influenzato dal bypass
Quando l'aria e' aspirata una volta nel plenum puoi scaldarla finche' vuoi ma la percentuale di umidita' non puo' fare altro comunque che finire dentro i cilindri.Anche ammettendo che ci sia un possibile riscaldamento non avviene deumidificazione,poi che ' le molecole di acqua ,eccitate dalla temperatura al massimo evaporano in un ambiente con pressione negativa e circoscritta (chiuso) che non permette loro di separarsi dal volume d'aria da cui derivano.Anche se separate dal volume d'aria finiscono comunque aspirate nei cilindri perche' non hanno modo di sfuggire alla pressione negativa dellaspirazione.Dive rso e' l'effetto dell' EVAPORATORE del clima dove il flusso d'aria e' canalizzato su una superficie fredda/calda che condensa l'umidita' sulla superficie dell'evaporatore facendola scivolare per gravita' sul collettore di raccolta che la smaltisce attraverso il drenaggio del tubicino.
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Tuned, hai dato ragione all'ingegnere americano :scherzoso: Perchè se al passaggio nel corpo farfallato "caldo" l'aria non cambia di umidità relativa, non cambia nemmeno di temperatura.:soddisf atto: Perchè ad ogni variazione di umidità relativa corrisponde una variazione di temperatura come è riportato nell'articolo tratto da Wikipedia
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mamma mia come vi perdete....
il famoso ing americano CHE PER INCISO NON CONTA NULLA DI NULLA perchè ciò che dice potrebbe anche essere sbagliato (ma in questo caso ha detto giusto) ha detto: che l'aumento di calore -non è significativo-. non è significativo, intendeva chiaramente e inequivocabilmente, per il raggiungimento dello scopo cioè quello di raffreddare l'aria in entrata al fine di aumentare le prestazioni. perchè di quello si parlava: fare un bypass per diminuire la temp dell'aria.
1 il riscaldamento dell'aria in entrata serve: 1 ad evitare il congelamento, che come già detto è una finezza perchè l'auto, se si ferma il motore, non precipita. (che l'umidità scompaia per magia o che si trasformi in zolfo o che rimanga a vita dentro il motore in questo caso non ce ne frega nulla, importante è che non si ghiacci il venturi.)
e 2 serve a preriscaldare l'aria per il miglior funzionamento del motore.
e magari servirà anche a qualcos'altro che non so... ma in questo caso non ha importanza.
quindi l'aria viene ovviamente, chiaramente e per forza riscaldata, stavolta in modo "significativo",(cio è quanto basta per ottenere lo scopo) come minimo per i 2 buoni motivi di cui sopra. e per quello hanno creato quel sistema. perchè come ogni cosa c'è per un suo buon motivo. toglierlo non dà nulla in termini di guadagno prestazionale. tranne forse in pista per i centesimi di secondo e in un motore fatto per la competizione che per es. a 2000 giri quasi non funziona.
concludendo: questo sistema è progettato e costruito dagli addetti ai lavori; è presente nella stragrande maggioranza dei motori; funziona è utile, è una finezza e non comporta un calo di prestazioni rilevabile o cmq significativo.
questo è a mio parere ciò cui cui dovremmo tutti concordare. o anche no! ma presentando validi motivi che se esistono implicano in partenza un grossolano errrore da parte del costruttore e... di quasi tutti i costruttori.
Citazione:
Originariamente Scritto da
motorettaspinta
Tuned, hai dato ragione all'ingegnere americano :scherzoso: Perchè se al passaggio nel corpo farfallato "caldo" l'aria non cambia di umidità relativa, non cambia nemmeno di temperatura.:soddisf atto: Perchè ad ogni variazione di umidità relativa corrisponde una variazione di temperatura come è riportato nell'articolo tratto da Wikipedia
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Quindi siamo tutti d'accordo che non serve a nulla il bypass come, aggiungo io, la stragrande parte delle piccole modifiche amatoriali come l'abolizione della pompa aria, della marmitta catalitica, il filtro aria KN e ... l'airfoil . Sull' airfoil ho scritto tanto pure troppo :scherzoso: Qui aggiungo solo che la pubblicità di questo coso non è falsa, dice : 10-15 cv a 4750 giri. Ed è esatto. A 4750 la curva di potenza ( e di coppia ) è in picchiata. Con l'airfoil perde 10-15 cv di meno: rispetto al picco solo 20 cv. Ma a regime di potenza massima ( 4300 ) l'incremento è risibile.
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Non sto sostenendo una tesi diversa dalla tua infatti,io il bypass l'ho fatto e va bene così,smonto spesso throttle e aspirazione e cosi non ho problemi col liquido,la macchina va meglio o peggio?...non lo avverto,corre di piu'?non l'ho mai tirata oltre i 160 kmh.Il porting dell' aspirazione e' senz'altro tra le modifiche piu' efficaci e economiche se uno ha manualita'.
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io direi l'unica :scherzoso:
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la IAC non rileva la temperatura quindi e ininfluente
io ho il tuo stesso problema col freddo
basta mettere la valvola termostatica originale e appena il motore va in temperatura (91°c se non ricordo male) il minimo diventa regolare mentre con valvole termostatiche che aprono prima la centralina pensa che ci sia sempre il motore freddo .......... e tiene il minimo alto per evitare spegnimenti
Citazione:
Originariamente Scritto da
motorettaspinta
In questi giorni artici ho la temperatura acqua a 65 - certamente ho una valvola termostatica che apre presto - quando a caldo sto fermo il minimo sta a 700 giri. Appena la temperatura acqua sale per qualche fila al semaforo ( diciamo 80 gradi) il minimo scende a 600. La IAC come abbiamo visto prima è circondata da una intercapedine dove scorre acqua calda, il famoso riscaldamento del corpo farfallato. Se io scollego il riscaldamento cosa mi succede alla IAC ? Secondo me il minimo mi sale, poco o tanto ma sale . Secondo me non è una modifica da fare.
C'è anche un'altra considerazione : abbiamo visto che un ingegnere ha dichiarato che non c'è scambio di calore tra l'aria entrante e il riscaldamento, però una cosa è certa : il riscaldamento leva l'umidità, l'aria entrando si secca e così deve essere. Pensiamo alle giornate nebbiose o piovose... Meno umidità entra nelle camere di combustione e meglio è.
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riguardo l'airfoil certamente è un'idea valida; è l'equivalente del mettere uno spessore di 2.5 cm sotto il carburatore e in un motore 350 a carburatore c'è il miglioramento ma da 6800 giri in su...= motore da corsa (esempio del motore a caburatore per dire che lo spessore è una roba vecchia e non una novità)
per la L98, se fosse come loro dicono sarebbe l'uovo di colombo visto che il punto debole è proprio il rendimento ad alti regimi. io per esempio prima e seconda le tiro tutte ma dopo i 4000 giri è uno sforzo inutile, proprio si sente che il motore stà arrivando.
quindi recuprare il calo sarebbe molto utile...
però non ci credo a quello che dicono anche perchè come al solito mi sembra assurdo che alla casa madre siano stati così ignoranti da non aggiungere un oggetto così semplice e già conosciuto, o ancora più facile allungare ulteriormente il condotto durante la costruzione :-o perchè l'airfoil è un semplice spessore. cioè non si tratta per esempio di rifinire a mano tutti i condotti motore per motore
inoltre ai tempi gli stessi costruttori, a detta dello stesso ing. dave mc lellan, erano scontenti proprio e solo del rendimento in alto e sicuramente avrebbero fatto una piccola modifica del genere per avvicinare il motore L98 ad alcuni motori C3 precedenti che erano meno "da trattore"
crederei invece a qualcuno che qui ha montato l'airfoil e ha fatto una prova al banco :-)
o come minimo a qualcuno che garantisce di aver sentito e di sentire sempre la differenza.
a quel punto mi fido e lo monto anch'io perchè un miglior rendimento agli alti anche se di poco -ma senza perdere nulla ai bassi- mi fa gola ;-)
Citazione:
Originariamente Scritto da
motorettaspinta
Quindi siamo tutti d'accordo che non serve a nulla il bypass come, aggiungo io, la stragrande parte delle piccole modifiche amatoriali come l'abolizione della pompa aria, della marmitta catalitica, il filtro aria KN e ... l'airfoil . Sull' airfoil ho scritto tanto pure troppo :scherzoso: Qui aggiungo solo che la pubblicità di questo coso non è falsa, dice : 10-15 cv a 4750 giri. Ed è esatto. A 4750 la curva di potenza ( e di coppia ) è in picchiata. Con l'airfoil perde 10-15 cv di meno: rispetto al picco solo 20 cv. Ma a regime di potenza massima ( 4300 ) l'incremento è risibile.
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King , nel post dedicato sull' airfoil - è recente, lo trovi subito - ho messo la prova su banco di un motore L98 con e senza airfoil. Gli ingegneri non l'hanno messo semplicemente perchè non serve nell'uso normale della macchina.
Citazione:
Originariamente Scritto da
king of the hill
riguardo l'airfoil certamente è un'idea valida; è l'equivalente del mettere uno spessore di 2.5 cm sotto il carburatore e in un motore 350 a carburatore c'è il miglioramento ma da 6800 giri in su...= motore da corsa (esempio del motore a caburatore per dire che lo spessore è una roba vecchia e non una novità)
per la L98, se fosse come loro dicono sarebbe l'uovo di colombo visto che il punto debole è proprio il rendimento ad alti regimi. io per esempio prima e seconda le tiro tutte ma dopo i 4000 giri è uno sforzo inutile, proprio si sente che il motore stà arrivando.
quindi recuprare il calo sarebbe molto utile...
però non ci credo a quello che dicono anche perchè come al solito mi sembra assurdo che alla casa madre siano stati così ignoranti da non aggiungere un oggetto così semplice e già conosciuto, o ancora più facile allungare ulteriormente il condotto durante la costruzione :-o perchè l'airfoil è un semplice spessore. cioè non si tratta per esempio di rifinire a mano tutti i condotti motore per motore
inoltre ai tempi gli stessi costruttori, a detta dello stesso ing. dave mc lellan, erano scontenti proprio e solo del rendimento in alto e sicuramente avrebbero fatto una piccola modifica del genere per avvicinare il motore L98 ad alcuni motori C3 precedenti che erano meno "da trattore"
crederei invece a qualcuno che qui ha montato l'airfoil e ha fatto una prova al banco :-)
o come minimo a qualcuno che garantisce di aver sentito e di sentire sempre la differenza.
a quel punto mi fido e lo monto anch'io perchè un miglior rendimento agli alti anche se di poco -ma senza perdere nulla ai bassi- mi fa gola ;-)
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... forse si sente la resa x chi ha lavorato l'intake ed allargato i runner ... boh! :linguaccia:
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In realta' l'approccio migliore e' lavorare il manifold le luci possono essere allargate di 3-4 mm e si devono raccordare i condotti aspirazione con le teste.La lucidatura dei condotti non deve essere sottovalutata.Credo che il port matching di tutto sul TPI ti possa regalare delle soddisfazioni percepibili al pedale e al sedile...Se poi anticipiamo ulteriori interventi con un throttle body da 52-58 mm allora l'effetto accelleratore-rapido sara' evidente.Se ci possiamo permettere anche degli SLP larghi belli allargati credo che riusciremo ad alzare il limite di giri di 600-800 giri.Portare la macchina a una redline di 5500-5800 senza stravolgere la filosofia del TPI ( E l'ispezione visuale) sarebbe il massimo ,magari anche senza camma...
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Così andiamo a cambiare anche gli iniettori, è il primo passo vero per avere un motore modificato serio.
A mio parere qualcosa si sente eliminando anche solo tutte le sbavature di produzione, un porting leggero.
Citazione:
Originariamente Scritto da
tunedport
In realta' l'approccio migliore e' lavorare il manifold le luci possono essere allargate di 3-4 mm e si devono raccordare i condotti aspirazione con le teste.La lucidatura dei condotti non deve essere sottovalutata.Credo che il port matching di tutto sul TPI ti possa regalare delle soddisfazioni percepibili al pedale e al sedile...Se poi anticipiamo ulteriori interventi con un throttle body da 52-58 mm allora l'effetto accelleratore-rapido sara' evidente.Se ci possiamo permettere anche degli SLP larghi belli allargati credo che riusciremo ad alzare il limite di giri di 600-800 giri.Portare la macchina a una redline di 5500-5800 senza stravolgere la filosofia del TPI ( E l'ispezione visuale) sarebbe il massimo ,magari anche senza camma...
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finche non si fanno sostanziose modifiche conviene lasciare gli iniettori originali per non affogare il motore nella benzina
la centralina dovrebbe gestire fino al 10% della variazione della potenza senza grossi problemi quindi l obbiettivo principale e quello di dare piu aria possibile ai cilindri
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ah mi sono incartato con i nomi, ricordavo male: l'airfoil è quella minchiata, non quell'altra che pensavo :-s cioè il trhottle spacer, che dicevo equivale al distanziale sotto il carburatore...
cmq tutto chiaro: non serve una mazza
e io ribadisco sempre: aumento di cilindrata e/o compressore volumetrico (o anche turbo) le modifiche migliori :-)
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Anche sul throttle spacer abbiamo speso più di una parola in passato anche con il contributo di King. In questo caso la minchiata è massima, se nei motori a carburatore lo spacer è tra il carburatore stesso e il manifold per una teorica migliore nebulizzazione della miscela nei motori a iniezione è montato tra il corpo farfallato e il plenum muovendo quindi solo l'aria..
C'è su ebay una corvette 87 con compressore con 500 cv a 18.000 euri, basta chiederla a Babbo Natale :scherzoso:
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Infatti Mic hai ragione . Ho trovato una complessa formula matematica che calcola la potenza dei nostri motori partendo dalle dimensioni degli iniettori- che vi evito perchè vi voglio bene - :scherzoso:.Con iniettori stock da 21,6lb la potenza massima raggiungibile è 275 , circa il 10% in più rispetto ai dati ufficiali. Questo perchè in tutti i motori a iniezione gli iniettori sono leggermente sopra-dimensionati per venire incontro a qualsiasi variazione altimetrica e climatica
Citazione:
Originariamente Scritto da
micbarxjr
finche non si fanno sostanziose modifiche conviene lasciare gli iniettori originali per non affogare il motore nella benzina
la centralina dovrebbe gestire fino al 10% della variazione della potenza senza grossi problemi quindi l obbiettivo principale e quello di dare piu aria possibile ai cilindri
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riconfermo anch'io. inoltre non solo gli iniettori ma tutto il sistema di alimentazione è sovradimensionato, corpo farfallato incluso che così com'è basta anche per incrementi di potenza rilevanti.
poi dovrebbe essere chiaro che cambiare la roba sopra lasciando il motore originale è semplicemente assurdo...
anche se i componenti fossero appena bastanti non avrebbe cmq senso. cioè il motore non è particolarmente strozzato o limitato ( a parte quel minimo degli scarichi e qualcosina per il controllo emissioni nocive)
è semplicemente che il motore è proprio..lui che non ha bisogno di ulteriore alimentazione perchè non gli serve non è in grado di gestirla.
il discorso comincia cambiare quando x aumento di cilindrata o sovralimentazione è il motore a "hulkizzarsi" cioè è lui che è diventato d'imporvvido bello grosso e potente e vuole girare più forte allora magari si comincia a parlare di aumentare la portata degliiniettori o la diensione del corpo farfallato o la dimensione dell'impianto di scarico etc...
Citazione:
Originariamente Scritto da
motorettaspinta
Infatti Mic hai ragione . Ho trovato una complessa formula matematica che calcola la potenza dei nostri motori partendo dalle dimensioni degli iniettori- che vi evito perchè vi voglio bene - :scherzoso:.Con iniettori stock da 21,6lb la potenza massima raggiungibile è 275 , circa il 10% in più rispetto ai dati ufficiali. Questo perchè in tutti i motori a iniezione gli iniettori sono leggermente sopra-dimensionati per venire incontro a qualsiasi variazione altimetrica e climatica
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... nn sono proprio d'accordo; per esperienza t parlo solo dello scarico ... visto che nn ho un 383 ma togliendo i 2 precatalizzatori, il catalizzatore centrale e montando gli Hooker long tube la differenza si sente ... poi t saprò dire sull'aspirazione qnd sarà fatta.
è una giusta conseguenza xè tanto prima o poi nn c si accontenta + di quello che abbiamo ... e nel cambiare si cambia già in preparazione di un domani ... :linguaccia:
se devo fare una preparazione non faccio uno step alla volta ... ma vado subito a quello che voglio ottenere.
Se devo rifare il motore passo direttamente al 396 non al 383 x un discorso di coppia; rinforzo/sostituisco cambio e frizione ... un supperram o qlc di simile ... qst è mio parere personale.
Ale
