Originariamente Scritto da
Stroker
Ci sei quasi !!!!
La frenata può essere tanto più potente,quanto maggiore è il trasferimento di carico verso l'anteriore, quindi ci vuole una violenta pestata (non si frena progressivamente) all'inizio, per poi alleggerire verso la fine per non superare li slip angle del pneumatico in inserimento.
La considerazione da fare sta nel funzionamento dell'ammortizzatore. ... la fase in cui avviene il trasferimento del carico è quella in cui l'ammortizzatore frena la compressione dell'avantreno.
In questo lasso di tempo il carico è maggiore perchè l'azione frenante idraulica tenta di contrastare la compressione delle molle.... quando le molle si saranno compresse dell'entità prevista il carico si stabilizza riducendosi.
Per capirsi...... se pigli una buca con degli ammortizzatori pochissimo frenati senti pochissima reazione (le molle si comprimono velocemente), viceversa la stessa buca, alla stessa velocità con le stesse molle, ma con l'idraulica molto più frenata ti regalerà una botta non indifferente.
Da un punto di vista energetico non cambia nulla..... poca accelerazione per molto tempo..... oppure molta accelerazione per poco tempo...... ma nel secondo caso il carico sulle ruote sarà molto elevato per poco tempo, regalando maggiore grip per un tempo limitato.
In questo modo, con assetti rigidi e frenati, si capisce che si deve frenare molto violentemente, per poi alleggerire quando il trasferimento di carico si stabilizza.
L'aderenza del pneumatico ha due componenti, quella chimica e quella meccanica..... la prima è quella di maggiore entita, mentre la seconda è abbastanza limitata.
Se così non fosse, bloccare le ruote in frenata produrrebbe la maggiore decelerazione, viceversa la si ottiene solo quando lo slip angle (che può essere anche assiale) raggiunge il massimo valore.
Ambedue le forze sono proporzionali al carico verticale e quindi un maggiore carico durante il transitorio permette maggiori decelerazioni.
Insomma, tanto più sportivo l'assetto ed il pneumatico sono, quanto maggiore deve essere la prima parte dell'azione frenante.
Viceversa molti frenano al contrario.... aumentando progressivamente la pressione.
Questo condiziona anche la conduzione termica oltre che la decelerazione effettiva.
Il problema del fading non è tanto un problema di materiali d'attrito (sempre di roba sportiva si parla), quanto un problema di conduzione termica fra il disco, la pasticca, il cilindretto e l'olio.
Indipendentemente dalla durata della frenata, per rallentare di 100Km/h un determinato veicolo si dissipa una determinata quantità di energia, quindi i dischi si scalderanno dello stesso valore.
Viceversa se l'azione si protrae nel tempo sarà più lungo il tempo di contatto fra disco e pasticca e fra pasticca e pistoncino.... il quale si riscalderà di più riscaldando l'olio fino alla formazione di formazioni gassose..... e addio freno !!!!
Infatti quando si ha il classico caso del "pedale che va a fondo"??
Quando si torna dalla settimana bianca frenicchiando sì e no ma per 2 ore consecutive giù per il passo.
Altro che la staccata alla San Donato !!!
Fine della pappardella...... pallosina !!!
Just my to cents....
Rispondi Citando
la si che Ti accorgi delle grandi doti telaistiche e della grande sicurezza che ti trasmette la macchina...
. Spero di sbagliarmi ma questa cosa mi lascia davvero molto perplesso...
forse ero un pò stanco! oltre a come hai detto giustamente tu che se tieni sempre il freno premuto si surriscalda è necessario frenare prima dell'ingresso in curva perchè poi quando l'auto inizia a curvare se si continua a frenare forte e facile finire lunghi e in sottosterzo perchè le gomme si comprimono di + !
