liquido radiatore corvette c4

[Stroker]

Ho letto un po' a saltafossi......

Comunque per Motoretta..... l'isteresi si intende (e si deve prendere in analisi) tale quando il sistema oscilla intorno al suor regime stabile.
Ovvio che se stai in Lapponia la tua oscillazione termica va da -40 a +100..... e se stai in Kuwait da +50 a +100.
La fase transitoria per arrivare alla zona prevista di funzionamento non è da annoverare all'interno del campo di isteresi previsto, perchè totalmente condizionata dai fattori esterni.

Altresì ovvio che è comunque una fase critica (l' unica VERA fare critica di un motore, quella di transizione sino alla condizione di regolare funzionamento).

Per King
Premessa..... sono 30 anni che parlo e leggo correntemente inglese, francese e spagnolo..... quindi stai tranquillo che so cosa c'è scritto nel libro... ed anche fra le righe!
Detto questo.... ricapitoliamo....
1) Siamo tutti d'accordo che al salire delle temperature cresce l'efficienza termodinamica (l'unica cosa che conta per le prestazioni, lo dico da una vita....)
2) Siamo tutti d'accordo che troppo caldo fa male solo perché il motore non è previsto per sopportare certe temperature (e qui è solo questione di budget)
3) Siamo tutti d'accordo che troppo freddo fa male anche lui perché le tolleranze di funzionamento previste da progetto non vengono rispettate (vedi sopra.... coi soldi e la follia si fa benissimo un motore che gira perfetto se lo tieni a 15°..... ma non ha senso)
4) Siamo tutti d'accordo che variazioni fra 90 e 100 gradi sono semplicemente ridicole per poterle analizzare nei motori di cui si parla
5) Pare che non siamo d'accordo sul fatto che il proprietario debba o meno modificare la propria vettura (entro i limiti di logica) per assecondare le proprie inclinazioni..... pazienza!

.....tu che dici di aver calcato le piste anche coi Kart...... ti ricordi mica a quale temperatura vanno tenuti i motori KZ per avere il massimo delle prestazioni?
.....te lo dico io...... 55°-58° non di più!

Ora, parlando di temperature, i gas all'inizio della fase di combustione arrivano a temperature di 2300-2500°..... poi, appena comincia la corsa verso il basso del pistone, la temperatura scende par arrivare a circa 750° dei gas di scarico. Il pistone raggiunge temperature anche di 250°. La superficie delle parete in ghisa raggiunge temperature leggermente superiori perché ha minore reiezione termica.
Si evince che il Delta-T fra le pareti interne e l'acqua sta intorno ai 150° circa.
Ridurre la temperatura dell'acqua di circa 10° porta ad una variazione del Delta-T del 6% circa.
Spero non mi obblighiate a spiegare perché lo scambio termico aumenta in efficienza proporzionalmente col salire del salto termico fra le due temperature:
Q=K*a*(T1-T2)
semplificando quella sopra è la formula che determina lo scambio dove:
Q = è la capacità di scambio totale
K = coefficiente di scambio del materiale usato
a = superficie di scambio
T1 = temperatura refrigerato
T2 = temperatura refrigerante

Quindi diminuire leggermente la temperatura media del liquido comporta una riduzione delle temperature di esercizio di un valore molto minore.... che si sottrae a temperature comunque già alte.
Che vordì?
....vuole dire che se cali dei famosi 10° la temperatura del liquido la temperatura del pistone (se mai cambierà) scenderà forse di 1° (su 250)..... quella delle pareti dei cilindri altrettanto e quella dello scarico manco se ne accorge.

In tutta sincerità ed onestà, se devo dire sino in fondo il mio pensiero, ritengo che una diminuzione di 10° della temperatura del liquido NEANCHE riuscirà a compensare il calo di efficienza dei circuiti di raffreddamento dovuto ad incrostazioni, ossido e sporcizia dentro e fuori da radiatori e monoblocco.
(non ridete.... il monoblocco dissipa in aria qualcosa che assomiglia al 5% dell'energia persa)

Questo cosa dimostra?
Dimostra che si sta parlando nella sostanza (e non nelle filosofie...) di un aspetto meramente psicologico che poco ha a che vedere con il reale funzionamento del motore e molto ha a che vedere con lo stato d'animo di colui che guida la macchina.
Scendere da 100° a 90°, ribadisco, non cambia nulla..... e forse neanche recupera le perdite di efficienza del circuito dopo 20 o 30 anni di onorato servizio!

Detto questo le teorie insegnano tante cose vere..... e questo lo sappiamo già.

La mia opinione è rispettare le voglie di chi guida la macchina, sempre che questo non sia deleterio per la macchina stessa.

Mi domando una cosa...... leggo tutto questo scalpore su variazioni di temperatura del liquido refrigerante francamente poco significative....
....e non leggo nessuna indignazione quando si parla di montare i compressori su di un motore di serie!

Ma si sta scherzando?
Mha!

Ora basta..... quello che penso e perché lo penso credo si sia capito.....
io mi tengo la mia C3 da 650 cavalli a 85°....
e la mia C6 stock a 105°....


Divertitevi e guidatele !

[Force V8]

Bene, io mi tengo la mia C4 a 100°.

Tutti vissero velici e contenti.

Giusto per analisi, vorrei comunque capire da chi ha avuto problemi con l'impianto e ha bruciato la guarnizione delle teste, che tipo di temperatura ha raggiunto il motore (ammesso che se ne sia accorto), prima di fermarlo o rompere. Grazie

[motorettaspinta]

Chiedi a Pulcio23

Bene, io mi tengo la mia C4 a 100°.

Tutti vissero velici e contenti.

Giusto per analisi, vorrei comunque capire da chi ha avuto problemi con l'impianto e ha bruciato la guarnizione delle teste, che tipo di temperatura ha raggiunto il motore (ammesso che se ne sia accorto), prima di fermarlo o rompere. Grazie

[Force V8]

Ok, Pulcio 23, parla!!!

[motorettaspinta]

King sta studiando a come rispondere a un quesito che ho sollevato qualche giorno fa, non lo disturbare ti prego!
il quesito è : Se il motore è a 100° a che temperatura sta il plenum e i runner cioè i condotti di aspirazione ? Certamente a una temperatura prossima a 100. I condotti di aspirazione saranno più caldi in prossimità della testata, leggermente meno a salire sul plenum perchè sono più distanti e perchè c'è comunque una ventilazione nel vano motore quando la macchina cammina quindi le parti più "esterne" saranno meno calde.
Si può dire che l'aria che viene aspirata dal motore subisce un riscaldamento prima di entrare nella camera di combustione attraverso il calore indotto del plenum e dei runner che sono MOLTO lunghi - quasi 70 cm come ci ha rammentato Mic-.
In altre parole quei "tubi" lunghi fanno da termosifone all'aria che vi entra. Se fossero corti e di diametro maggiore il fenomeno sarebbe minore.
Forse è questo il motivo per cui non esiste un kit aftermarket , come nei motori LT1 e seguenti, per aspirare meglio aria fresca davanti . (Tagliare il coperchio del filtro aria per me è una porcata) Non esiste perchè è inutile.
Molti eliminano il riscaldamento del corpo farfallato pensando chissà che ,non sapendo che l'aria comunque subirà un riscaldamento DOPO il corpo farfallato.
E qui viene il quesito vero e proprio:
Ma se la temperatura del motore è più bassa di 10-15° rispetto ai faditici 100 l'aria in entrata percorrendo i runner si scalderà di meno... e noi sappiamo che meglio l'aria è "fresca" e meglio è.
Quindi perchè tenerli così roventi questi motori ?
Me le sogno di notte queste cose , scusate !!

[Force V8]

King sta studiando a come rispondere a un quesito che ho sollevato qualche giorno fa, non lo disturbare ti prego!
il quesito è : Se il motore è a 100° a che temperatura sta il plenum e i runner cioè i condotti di aspirazione ? Certamente a una temperatura prossima a 100. I condotti di aspirazione saranno più caldi in prossimità della testata, leggermente meno a salire sul plenum perchè sono più distanti e perchè c'è comunque una ventilazione nel vano motore quando la macchina cammina quindi le parti più "esterne" saranno meno calde.
Si può dire che l'aria che viene aspirata dal motore subisce un riscaldamento prima di entrare nella camera di combustione attraverso il calore indotto del plenum e dei runner che sono MOLTO lunghi - quasi 70 cm come ci ha rammentato Mic-.
In altre parole quei "tubi" lunghi fanno da termosifone all'aria che vi entra. Se fossero corti e di diametro maggiore il fenomeno sarebbe minore.
Forse è questo il motivo per cui non esiste un kit aftermarket , come nei motori LT1 e seguenti, per aspirare meglio aria fresca davanti . (Tagliare il coperchio del filtro aria per me è una porcata) Non esiste perchè è inutile.
Molti eliminano il riscaldamento del corpo farfallato pensando chissà che ,non sapendo che l'aria comunque subirà un riscaldamento DOPO il corpo farfallato.
E qui viene il quesito vero e proprio:
Ma se la temperatura del motore è più bassa di 10-15° rispetto ai faditici 100 l'aria in entrata percorrendo i runner si scalderà di meno... e noi sappiamo che meglio l'aria è "fresca" e meglio è.
Quindi perchè tenerli così roventi questi motori ?
Me le sogno di notte queste cose , scusate !!

Effettivamente questa discussione comincia a diventare un incubo, però .................... ..... vi ringrazio molto perchè per chi, come me, non era molto esperto è anche stata una fonte di informazioni molto importante. Ho infatti appreso molte cose che prima ignoravo riguardo le temperature di esercizio dei motori, la questione del rendimento che aumenta all'aumentare della temperatura ecc...

Bravi ragazzi, continuate a confrontarvi che noi umili mortali impariamo qualcosa.

[motorettaspinta]

Veramente siamo tutti umili mortali E spesso diciamo stupidaggini Comunque tutto ciò fa capire meglio la natura di questo motore : non è un motore sportivo.

[king of the hill]

capita a tutti di fare il saltafossi, del resto ci sono 11 pagine di posts adesso diventa molto difficile leggere tutto

la cosa è andata davvero troppo per le lunghe, non lo dico incacchiato ma preoccupato perchè qui ormai stiamo scannando mandrie intere per i nostri barbecue

aaahh ma ci credo che i libri li leggi! anche tra le righe e in lingua straniera, stavo solo pungendo

5) Pare che non siamo d'accordo sul fatto che il proprietario debba o meno modificare la propria vettura (entro i limiti di logica) per assecondare le proprie inclinazioni..... pazienza!
non so gli altri ma o per me ognuno può modificare entro e anche oltre i limiti di logica, e gli altri sono liberi di parlane, di apprezzare o disprezzare o anche solo di dare consigli

se ricordo la tempratura dei motori da kart? ma quando mai....ricordo a malapena che ho avuto un 100 due 125 ad acqua e un 125 ad aria che e ho ancora; un tony kart con motore TM...boh K3 mi pare o K4 non ricordo...che ormai avrà..boh 15 anni? cmq ad aria proprio per togliermi il pensiero di tubi a radiatori etc etc. quindi no, per la temp. non sono in grando di confermare o dissentire. d'altro canto, benchè i principi di base siano uguali, è un esempio un pò lontano dal nostro V8, insomma no comment

vedo che non hai perso del tutto la passione per le supercazzole...gran pezzo d' isteresiaco che non sei altro
aspè va... adesso mi sento obbligato a spiegare ogni battuta...una volta ti dissi che usi certi termini e certe spiegazioni così secchionamente esatte da sembrare supercazzole che alla fine, a mio parere, non agevolano il ritrovamento del bandolo della matassa....

cmq ti sei fissato sui 10 gradi tra 90 e 100, che per quel che mi riguarda per me vanno bene entrambi, cioè non sono sotto la soglia minima. la questione dei pochi gradi di differenza io l'ho proposta parlando di 160f/71c e 185f/85c che sono poco più di 10 gradi di differenza, 14. e qui la differenza c'è nel consumo che aumenta di molto anche 5 volte. poi la cosa si è allungata e trasformata, parlando di rendimento di olio etc etc. ma il concetto di base era quello

oh guarda che non è solo la tua opinione rispettare le voglie di chi guide le macchine...credo sia l'opinione di tutti, visto che nessuno si prende la briga di dar fuoco a questa o quell'auto più o meno trasformata, il rispetto è questo. dico, se mi passi davanti con una C4 con alettone da F1 dietro e gomme da 395 io mi sganascio dal ridere e se me lo chiedi o se ti metti in pubblico te lo dico con piacere che mi sganasso dal ridere e/o se hai fatto una minchiata, ma poi sei libero di tornartene a casa, mica ti metto i ceppi o ti denuncio (anche se alcuni andrebbero davvero denunciati... a proposito: ma geiger lo hanno tirato fuori o è ancora dentro per ciò che ha fatto alla C4 20 anni addietro?)


e basta cò stà carne!! che mi devo indignare? montare il compressore volumetrico su un auto di serie con i dovuti piccoli accorgimenti (e senza esagerare) è la cosa migliore/più logica/più efficace/più versatile/economica che si possa fare usatissimo in aereonautica e negli anni d'oro dell'automobilismo sportivo. e oggi infatti le case lo hanno riscoperto/rivalutato con eccellenti risultati.

Ho letto un po' a saltafossi......

Comunque per Motoretta..... l'isteresi si intende (e si deve prendere in analisi) tale quando il sistema oscilla intorno al suor regime stabile.
Ovvio che se stai in Lapponia la tua oscillazione termica va da -40 a +100..... e se stai in Kuwait da +50 a +100.
La fase transitoria per arrivare alla zona prevista di funzionamento non è da annoverare all'interno del campo di isteresi previsto, perchè totalmente condizionata dai fattori esterni.

Altresì ovvio che è comunque una fase critica (l' unica VERA fare critica di un motore, quella di transizione sino alla condizione di regolare funzionamento).

Per King
Premessa..... sono 30 anni che parlo e leggo correntemente inglese, francese e spagnolo..... quindi stai tranquillo che so cosa c'è scritto nel libro... ed anche fra le righe!
Detto questo.... ricapitoliamo....
1) Siamo tutti d'accordo che al salire delle temperature cresce l'efficienza termodinamica (l'unica cosa che conta per le prestazioni, lo dico da una vita....)
2) Siamo tutti d'accordo che troppo caldo fa male solo perché il motore non è previsto per sopportare certe temperature (e qui è solo questione di budget)
3) Siamo tutti d'accordo che troppo freddo fa male anche lui perché le tolleranze di funzionamento previste da progetto non vengono rispettate (vedi sopra.... coi soldi e la follia si fa benissimo un motore che gira perfetto se lo tieni a 15°..... ma non ha senso)
4) Siamo tutti d'accordo che variazioni fra 90 e 100 gradi sono semplicemente ridicole per poterle analizzare nei motori di cui si parla
5) Pare che non siamo d'accordo sul fatto che il proprietario debba o meno modificare la propria vettura (entro i limiti di logica) per assecondare le proprie inclinazioni..... pazienza!

.....tu che dici di aver calcato le piste anche coi Kart...... ti ricordi mica a quale temperatura vanno tenuti i motori KZ per avere il massimo delle prestazioni?
.....te lo dico io...... 55°-58° non di più!

Ora, parlando di temperature, i gas all'inizio della fase di combustione arrivano a temperature di 2300-2500°..... poi, appena comincia la corsa verso il basso del pistone, la temperatura scende par arrivare a circa 750° dei gas di scarico. Il pistone raggiunge temperature anche di 250°. La superficie delle parete in ghisa raggiunge temperature leggermente superiori perché ha minore reiezione termica.
Si evince che il Delta-T fra le pareti interne e l'acqua sta intorno ai 150° circa.
Ridurre la temperatura dell'acqua di circa 10° porta ad una variazione del Delta-T del 6% circa.
Spero non mi obblighiate a spiegare perché lo scambio termico aumenta in efficienza proporzionalmente col salire del salto termico fra le due temperature:
Q=K*a*(T1-T2)
semplificando quella sopra è la formula che determina lo scambio dove:
Q = è la capacità di scambio totale
K = coefficiente di scambio del materiale usato
a = superficie di scambio
T1 = temperatura refrigerato
T2 = temperatura refrigerante

Quindi diminuire leggermente la temperatura media del liquido comporta una riduzione delle temperature di esercizio di un valore molto minore.... che si sottrae a temperature comunque già alte.
Che vordì?
....vuole dire che se cali dei famosi 10° la temperatura del liquido la temperatura del pistone (se mai cambierà) scenderà forse di 1° (su 250)..... quella delle pareti dei cilindri altrettanto e quella dello scarico manco se ne accorge.

In tutta sincerità ed onestà, se devo dire sino in fondo il mio pensiero, ritengo che una diminuzione di 10° della temperatura del liquido NEANCHE riuscirà a compensare il calo di efficienza dei circuiti di raffreddamento dovuto ad incrostazioni, ossido e sporcizia dentro e fuori da radiatori e monoblocco.
(non ridete.... il monoblocco dissipa in aria qualcosa che assomiglia al 5% dell'energia persa)

Questo cosa dimostra?
Dimostra che si sta parlando nella sostanza (e non nelle filosofie...) di un aspetto meramente psicologico che poco ha a che vedere con il reale funzionamento del motore e molto ha a che vedere con lo stato d'animo di colui che guida la macchina.
Scendere da 100° a 90°, ribadisco, non cambia nulla..... e forse neanche recupera le perdite di efficienza del circuito dopo 20 o 30 anni di onorato servizio!

Detto questo le teorie insegnano tante cose vere..... e questo lo sappiamo già.

La mia opinione è rispettare le voglie di chi guida la macchina, sempre che questo non sia deleterio per la macchina stessa.

Mi domando una cosa...... leggo tutto questo scalpore su variazioni di temperatura del liquido refrigerante francamente poco significative....
....e non leggo nessuna indignazione quando si parla di montare i compressori su di un motore di serie!

Ma si sta scherzando?
Mha!

Ora basta..... quello che penso e perché lo penso credo si sia capito.....
io mi tengo la mia C3 da 650 cavalli a 85°....
e la mia C6 stock a 105°....


Divertitevi e guidatele !

[lorddegio]

King sta studiando a come rispondere a un quesito che ho sollevato qualche giorno fa, non lo disturbare ti prego!
il quesito è : Se il motore è a 100° a che temperatura sta il plenum e i runner cioè i condotti di aspirazione ? Certamente a una temperatura prossima a 100. I condotti di aspirazione saranno più caldi in prossimità della testata, leggermente meno a salire sul plenum perchè sono più distanti e perchè c'è comunque una ventilazione nel vano motore quando la macchina cammina quindi le parti più "esterne" saranno meno calde.
Si può dire che l'aria che viene aspirata dal motore subisce un riscaldamento prima di entrare nella camera di combustione attraverso il calore indotto del plenum e dei runner che sono MOLTO lunghi - quasi 70 cm come ci ha rammentato Mic-.
In altre parole quei "tubi" lunghi fanno da termosifone all'aria che vi entra. Se fossero corti e di diametro maggiore il fenomeno sarebbe minore.
Forse è questo il motivo per cui non esiste un kit aftermarket , come nei motori LT1 e seguenti, per aspirare meglio aria fresca davanti . (Tagliare il coperchio del filtro aria per me è una porcata) Non esiste perchè è inutile.
Molti eliminano il riscaldamento del corpo farfallato pensando chissà che ,non sapendo che l'aria comunque subirà un riscaldamento DOPO il corpo farfallato.
E qui viene il quesito vero e proprio:
Ma se la temperatura del motore è più bassa di 10-15° rispetto ai faditici 100 l'aria in entrata percorrendo i runner si scalderà di meno... e noi sappiamo che meglio l'aria è "fresca" e meglio è.
Quindi perchè tenerli così roventi questi motori ?
Me le sogno di notte queste cose , scusate !!

Credo che sia sensato.
Però, se come dice Stroker, un'abbassamento di 10 gradi del liquido refrigerante comportante un abbassamneto generale del motore inferiore a 10 gradi, ancor più l'aria in entrata che ha un coefficente di scambio termico molto inferiore ne risentirà ancora meno.
Però se il motore non perde efficenza per quei 10 gradi in meno, anche solo un grado in meno dell'aria è tanto di guadagnato.
Però vuoi che in GM non ci avessero pensato...probabilen te hanno verificato che il giusto equilibrio si trova attorno alle temperature generate dal motore in codizioni standard.
Poi bisognerebbe considerare anche le condizioni ambientali....in Finlandia non avrebbe senso, in Marocco si!

[king of the hill]

ma no non stavo studiando nulla, dicevo che volevo rispondere ad un paio di tuoi post ma li ho tralasciati perchè intanto la discussione era cambiata

questo tuo ultimo non lo capisco bene ma vedo un punto di domanda " Quindi perchè tenerli così roventi questi motori ?"
ormai dovrebbe essere chiaro a tutti il perchè: minore usura, maggior rendimento, consumi minori emissioni minori.

probabilmente ti sei creato un pò di confusione riguardo il rapporto tra la temp. d'esercizio del motore e la temp. dell'aria che s'introduce nel motore

per la temp. dell'aria ne avevamo parlato, più e fredda più è densa= maggior rendimento ma peggiore gestibilità, quindi si tende a tenerla non tropo calda e non troppo fresca usufruendo dell'aspirazione dall'esterno combinata con il calore del motore e il riscaldamento del corpo farfallato. nulla di fatto a caso, è tutto messo in conto nel progetto per il miglior copromesso e funziona a dovere.

tagliare il coperchio della cassetta filtro è una porcata si ma perchè esiste il coperchio aftermarket già pronto. tutto aperto, in alluminio o plastica a scelta. non ha a che fare con la temp. dell'aria che rimane uguale. però togli una restrizione quindi agevoli il flusso dell'aria. l'unica nota negativa è che il filtro si sporca molto prima. per questo dalla casa è fatto ben scatolato e con le feritoie

riguardo i kit ti sbagli; esistono svariati kit aftermarket per L98. 3 sono i più diffusi.

quello superidiota con filtro o filtrini aperti che rimangono cmq dentro il vano motore e aboliscono l'air box originale.

quello che mantiene l'air box originale con aggiunta di presa d'aria al posto del portatarga, quindi più "libero" ma sempre si sporca prima il filtro che è direttamente colegato all'esterno

e un terzo dove monti tutto un airbox differente che prende aria da un grande foro da praticare sul "tetto" del convogliatore del radiatore, quest'ultimo è quello più funzionale ma come sopra il filtro si sporca molto prima e raccoglie tutta la cacca che gira per strada, cosa che non succede con l'airbox originale.

il primo kit è meno restrittivo dell'airbox originale ma aspira dall'interno del vano motore quindi aria più/troppo calda.
gli altri due sono anche loro meno restrittivi ma non incidono sulla temp. aria perchè appunto il sistema originale prende già l'aria da fuori.

insomma pro e contro, ognuno valuta il meglio per la propria appicazione

King sta studiando a come rispondere a un quesito che ho sollevato qualche giorno fa, non lo disturbare ti prego!
il quesito è : Se il motore è a 100° a che temperatura sta il plenum e i runner cioè i condotti di aspirazione ? Certamente a una temperatura prossima a 100. I condotti di aspirazione saranno più caldi in prossimità della testata, leggermente meno a salire sul plenum perchè sono più distanti e perchè c'è comunque una ventilazione nel vano motore quando la macchina cammina quindi le parti più "esterne" saranno meno calde.
Si può dire che l'aria che viene aspirata dal motore subisce un riscaldamento prima di entrare nella camera di combustione attraverso il calore indotto del plenum e dei runner che sono MOLTO lunghi - quasi 70 cm come ci ha rammentato Mic-.
In altre parole quei "tubi" lunghi fanno da termosifone all'aria che vi entra. Se fossero corti e di diametro maggiore il fenomeno sarebbe minore.
Forse è questo il motivo per cui non esiste un kit aftermarket , come nei motori LT1 e seguenti, per aspirare meglio aria fresca davanti . (Tagliare il coperchio del filtro aria per me è una porcata) Non esiste perchè è inutile.
Molti eliminano il riscaldamento del corpo farfallato pensando chissà che ,non sapendo che l'aria comunque subirà un riscaldamento DOPO il corpo farfallato.
E qui viene il quesito vero e proprio:
Ma se la temperatura del motore è più bassa di 10-15° rispetto ai faditici 100 l'aria in entrata percorrendo i runner si scalderà di meno... e noi sappiamo che meglio l'aria è "fresca" e meglio è.
Quindi perchè tenerli così roventi questi motori ?
Me le sogno di notte queste cose , scusate !!