Impressioni di guida.........

..... dopo aver montato la TKO-600!

Che dire...... un'altra macchina!
Molta più grinta..... molto più divertimento.... ma anche un sacco di difetti di carburazione che saltano fuori!!!!

Credetemi, l'automatico rende la messa a punto molto più "permissiva" salvo al minimo!

Idle:
Con l' automatico è l'unica condizione più critica.... sennò quando metti la marcia si spenge!
Ovvio che questi problemi si hanno solo con cammes molto aggressive (tipo fra 255 e 260° @ 0.050" come la mia!!!!) che rendono il motore particolarmente inefficiente al minimo.
Con il manuale è tutto meno critico, basta che tenga il minimo a vuoto e non avrai mai problemi!

Off-Idle:
Questa è criticissima col manuale.... visto che non c'è il convertitore che moltiplica il valore di coppia.
In effetti quando si guida con un filo di gas e con la marcia lunga (nel traffico, per esempio) se la carburazione e l'anticipo non sono ben calibrati si và a singhiozzi saltellando come canguri... una noia!

Cruise:
Qui vengono le soddisfazioni.... se la carburazione è ben fatta (quindi abbastanza magra) bisogna tenere ben sotto controllo i valori di anticipo sennò appena sfiori il gas comincia il battito in testa, visto che il carico e rigidamente collegato al motore senza il convertitore.
Però.... se funziona tutto bene..... ci si diverte un sacco!
Con un filo di gas superi chiunque e con il 5° rapporti giustamente lungo (0.84:1) si viaggia a 130 Km/h a poco più di 2000 RPM..... senza rinunciare a delle ottime doti di ripresa.

WOT:
Qui si gode!!!!!!
Le calibrazioni rimangono le stesse ma la soddisfazione è enorme!
Partire pianino e poi "zeppare" la seconda a cattivi innesca un pattinamento che non finisce mai!!!!!

Poi le scalate..... che gran cosa le scalate!!!!

Insomma sono stracontento!!!!!!!! !!!
La leva del cambio ha una corsa molto corta e secca.... Hurst ha sempre lavorato bene e si sà!

L'unico neo è la frizione..... per necessità di coppia da trasmettere ho dovuto montare un disco da 11" per potenze fino a 650 Hp e vi giuro che il pedale è duro..... ma duro davvero quando sei nel traffico!..... di necessità, però, bisogna fare virtù!

In questi giorni sto facendo un po' di messa a punto e mi sono accorto che ci sono un po' di cosette che necessitano un approccio diverso:

-Anticipo base molto maggiore (da 12° a 20°)
-Ratio di crescita meno grintoso (30° a 3300 RPM invece di 2800 RPM)
-Pochissimo anticipo pneumatico e comunque a valori di depressione molto elevati
-Carburazione molto più magra al minimo (da 12,5:1 a 16:1)
-Power valve ad apertura più ritardata (da 6,5 Hg a 4,5 Hg)

...vi terrò aggiornati!!!!:D[:p]

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Stroker,
era ora che mettessi un cambio manuale. Mi dispiace per chi ce l'ha , ma l'automatico sulle Corvette con un pò di prestazioni, proprio non ci va.Lasciatelo alle Cadillac , Buick...

Riguardo la guida off idle:
La mia 79 manuale ( circa 300hp), la tua dovrebbe avere molta più coppia, va di 3a 4a nel traffico a 800 rpm senza borbottii , regolarissima. E se do gas ( piano) non tentenna.
Ho 10° di anticipo iniziale e 30° centrifugo a 3000rpm: anticipo totale = 33° a IDLE e 53°a 3000rpm , WOT 34°. Il vacuum advance è collegato al full vacuum ( prima era collegato al ported: l'auto non scattava "offidle" ) . assolutamente non picchia in testa. carburazione magra.

Stroker,
era ora che mettessi un cambio manuale. Mi dispiace per chi ce l'ha , ma l'automatico sulle Corvette con un pò di prestazioni, proprio non ci va.Lasciatelo alle Cadillac , Buick...

Riguardo la guida off idle:
La mia 79 manuale ( circa 300hp), la tua dovrebbe avere molta più coppia, va di 3a 4a nel traffico a 800 rpm senza borbottii , regolarissima. E se do gas ( piano) non tentenna.
Ho 10° di anticipo iniziale e 30° centrifugo a 3000rpm: anticipo totale = 33° a IDLE e 53°a 3000rpm , WOT 34°. Il vacuum advance è collegato al full vacuum ( prima era collegato al ported: l'auto non scattava "offidle" ) . assolutamente non picchia in testa. carburazione magra.

Complimenti Pier,sgasa e sgomma a più non posso!

Complimenti Pier,sgasa e sgomma a più non posso!

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker

...per necessità di coppia da trasmettere ho dovuto montare un disco da 11" per potenze fino a 650 Hp e vi giuro che il pedale è duro..... ma duro davvero quando sei nel traffico!..... di necessità, però, bisogna fare virtù!

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e se monti l'azionamento idraulico?
hai fatto 99.. fai 100 no? :D

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker

...per necessità di coppia da trasmettere ho dovuto montare un disco da 11" per potenze fino a 650 Hp e vi giuro che il pedale è duro..... ma duro davvero quando sei nel traffico!..... di necessità, però, bisogna fare virtù!

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e se monti l'azionamento idraulico?
hai fatto 99.. fai 100 no? :D

tipo questo..
http://www.keislerauto.com/index.php...-corvette.html

tipo questo..
http://www.keislerauto.com/index.php...-corvette.html

Come mai il pedale della frizione funziona con il cavo???

Come mai il pedale della frizione funziona con il cavo???

Per mettere il sistema idraulico bisogna rinforzare tutto il firewall.... visto che non sarebbe in grado di sopportare lo sforzo direttamente applicatogli dal supporto della pompa.

Se leggi bene (e se parli sia con Keisler che con Scott di Classic Performance) lo sconsigliano vivamente!

Il sistema meccanico non ha un cavo, ma sfrutta il sistema originariamente previsto da mamma GM.... leve rigide!

Per White Shark...

....avrò anche molta più coppia.... ma la ho 2500 giri più in alto e ti assicuro che fino a 2000 RPM il motore è molto ma molto scorbutico!
Dipende dalla camme e dalla sezione dei condotti delle teste!
.....ma se vuoi 600 Hp devi per forza rinunciare alla coppia in basso...... ogni motore è un po' come la famosa coperta corta:

Tiri sù..... si scopre giu!
Tiri giu..... si scopre sù!

Per mettere il sistema idraulico bisogna rinforzare tutto il firewall.... visto che non sarebbe in grado di sopportare lo sforzo direttamente applicatogli dal supporto della pompa.

Se leggi bene (e se parli sia con Keisler che con Scott di Classic Performance) lo sconsigliano vivamente!

Il sistema meccanico non ha un cavo, ma sfrutta il sistema originariamente previsto da mamma GM.... leve rigide!

Per White Shark...

....avrò anche molta più coppia.... ma la ho 2500 giri più in alto e ti assicuro che fino a 2000 RPM il motore è molto ma molto scorbutico!
Dipende dalla camme e dalla sezione dei condotti delle teste!
.....ma se vuoi 600 Hp devi per forza rinunciare alla coppia in basso...... ogni motore è un po' come la famosa coperta corta:

Tiri sù..... si scopre giu!
Tiri giu..... si scopre sù!

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker

Per mettere il sistema idraulico bisogna rinforzare tutto il firewall.... visto che non sarebbe in grado di sopportare lo sforzo direttamente applicatogli dal supporto della pompa.

Se leggi bene (e se parli sia con Keisler che con Scott di Classic Performance) lo sconsigliano vivamente!

Il sistema meccanico non ha un cavo, ma sfrutta il sistema originariamente previsto da mamma GM.... leve rigide!

Per White Shark...

....avrò anche molta più coppia.... ma la ho 2500 giri più in alto e ti assicuro che fino a 2000 RPM il motore è molto ma molto scorbutico!
Dipende dalla camme e dalla sezione dei condotti delle teste!
.....ma se vuoi 600 Hp devi per forza rinunciare alla coppia in basso...... ogni motore è un po' come la famosa coperta corta:

Tiri sù..... si scopre giu!
Tiri giu..... si scopre sù!

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vero.
avevo dimenticato che ho un albero a camme piuttosto mild e molti giri in meno di te.
fammi sapere come risolvi il responso "off idle", perchè sicuramente avrò lo stesso problema con la L88.Immagino interverrai sull'anticipo.
a proposito, non riesco a trovare sulla rete i valori dell'anticipo del big block, soprattutto con cam "aggressive".ste ssi dello small block?per il 350 performance ho trovato ( da varie fonti ) questi valori max : CRUISE 52-54° , WOT 36-38° ( benzine standard , 93 oct)

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker

Per mettere il sistema idraulico bisogna rinforzare tutto il firewall.... visto che non sarebbe in grado di sopportare lo sforzo direttamente applicatogli dal supporto della pompa.

Se leggi bene (e se parli sia con Keisler che con Scott di Classic Performance) lo sconsigliano vivamente!

Il sistema meccanico non ha un cavo, ma sfrutta il sistema originariamente previsto da mamma GM.... leve rigide!

Per White Shark...

....avrò anche molta più coppia.... ma la ho 2500 giri più in alto e ti assicuro che fino a 2000 RPM il motore è molto ma molto scorbutico!
Dipende dalla camme e dalla sezione dei condotti delle teste!
.....ma se vuoi 600 Hp devi per forza rinunciare alla coppia in basso...... ogni motore è un po' come la famosa coperta corta:

Tiri sù..... si scopre giu!
Tiri giu..... si scopre sù!

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vero.
avevo dimenticato che ho un albero a camme piuttosto mild e molti giri in meno di te.
fammi sapere come risolvi il responso "off idle", perchè sicuramente avrò lo stesso problema con la L88.Immagino interverrai sull'anticipo.
a proposito, non riesco a trovare sulla rete i valori dell'anticipo del big block, soprattutto con cam "aggressive".ste ssi dello small block?per il 350 performance ho trovato ( da varie fonti ) questi valori max : CRUISE 52-54° , WOT 36-38° ( benzine standard , 93 oct)

Non esistono regole fisse per l'anticipo...... tutto è condizionato da rapporto di compressione (dinamico.... non statico), fasatura cammes, forma camere di scoppio, rapporto corsa/biella...... insomma, devi provà!:D

Non esistono regole fisse per l'anticipo...... tutto è condizionato da rapporto di compressione (dinamico.... non statico), fasatura cammes, forma camere di scoppio, rapporto corsa/biella...... insomma, devi provà!:D

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker

Non esistono regole fisse per l'anticipo...... tutto è condizionato da rapporto di compressione (dinamico.... non statico), fasatura cammes, forma camere di scoppio, rapporto corsa/biella...... insomma, devi provà!:D

---

thanks

so che è fuori topic, ma giacchè ci sei...
tu che hai una C6 , che tipo di mufflers-scarichi vengono usati sulla c6 e z06 per far respirare il motore a 6-7000 rpm. Perchè dovrò trovare una soluzione per la L88: senza scarichi adeguati , praticamente non è più una L88 e non so se la soluzione open exhausts sia fattibile a causa dell'eccessivo rumore in condizioni normali.
L'ideale per me sarebbe poter montare delle Hookers ( con silenziatore, per ragioni estetiche) + gli electric cutouts. ma non si può fare con gli headers Hooker, a quanto ne so io

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker

Non esistono regole fisse per l'anticipo...... tutto è condizionato da rapporto di compressione (dinamico.... non statico), fasatura cammes, forma camere di scoppio, rapporto corsa/biella...... insomma, devi provà!:D

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thanks

so che è fuori topic, ma giacchè ci sei...
tu che hai una C6 , che tipo di mufflers-scarichi vengono usati sulla c6 e z06 per far respirare il motore a 6-7000 rpm. Perchè dovrò trovare una soluzione per la L88: senza scarichi adeguati , praticamente non è più una L88 e non so se la soluzione open exhausts sia fattibile a causa dell'eccessivo rumore in condizioni normali.
L'ideale per me sarebbe poter montare delle Hookers ( con silenziatore, per ragioni estetiche) + gli electric cutouts. ma non si può fare con gli headers Hooker, a quanto ne so io

Ma sei sicuro che sia un L88 vero?

Comunque se lo è devi usare uno scarico doppio di almeno 2,5".... e ricorda che il 427 L88 ha un rapporto di compressione 12.5:1 quindi okkio all'anticipo ed alle benzine!

Per gli L88 originali dichiaravano 12° al minimo (vacuum scollegato) e 32° (36° con la vecchia benzina a 103 ottani) poco sopra i 3000 giri!

Ma sei sicuro che sia un L88 vero?

Comunque se lo è devi usare uno scarico doppio di almeno 2,5".... e ricorda che il 427 L88 ha un rapporto di compressione 12.5:1 quindi okkio all'anticipo ed alle benzine!

Per gli L88 originali dichiaravano 12° al minimo (vacuum scollegato) e 32° (36° con la vecchia benzina a 103 ottani) poco sopra i 3000 giri!

quote]Messaggio inserito da Stroker

Ma sei sicuro che sia un L88 vero?

Comunque se lo è devi usare uno scarico doppio di almeno 2,5".... e ricorda che il 427 L88 ha un rapporto di compressione 12.5:1 quindi okkio all'anticipo ed alle benzine!

Per gli L88 originali dichiaravano 12° al minimo (vacuum scollegato) e 32° (36° con la vecchia benzina a 103 ottani) poco sopra i 3000 giri!




[/quote]
Stroker,
sto aspettando che mi arrivino le ricevute di chi ha realizzato 7 anni fa quell'auto ( se non ho capito male, Chevy Tonawanda, c'è lo sticker su uno dei coprivalvole). Il proprietario non è espertissimo(richies e quell'auto "turn key") ma mi ha fornito i seguenti dati.

original GM L-88 camshaft (P/N: 3928911)
Heads are cast iron hiperf. closed chamber (protoypes were cast iron closed chamber)
L88 valves, springs & rockers
L88 aluminum intake
solid lifters
Steel crank
MSD ignition
Holley 850 double pumper
Muncie "rock crusher" M22 4 speed with Hayes clutch
Holley hiflow electric fuel pump

il proprietario mi ha detto che ha sempre usato benzine con additivo , ma non mi ha saputo dire esattamente il rapporto di compressione. Immagino sia stato abbasato a 11:1 per rendere l'auto utilizzabile.
Ho verificato il block number ed è corretto : 427 435hp 4 bolts 1968.
Alla fine , fatta salva la verifica del rapporto di compressione, ha le parti di un L88.E anche se lo fosse solo all'80% , posso ritenermi contento.
Il cambio è pure quello giusto ( non vedo l'ora di sentire il suo suono caratteristico: pare che sia una specie di lamento).

allego qualche foto subito.

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...334_l88-10.jpg
182,22KB

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...378_l88-11.jpg
188,37KB

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...441_l88-12.jpg
143,23KB

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...356_l88-13.jpg
151,08KB[

quote]Messaggio inserito da Stroker

Ma sei sicuro che sia un L88 vero?

Comunque se lo è devi usare uno scarico doppio di almeno 2,5".... e ricorda che il 427 L88 ha un rapporto di compressione 12.5:1 quindi okkio all'anticipo ed alle benzine!

Per gli L88 originali dichiaravano 12° al minimo (vacuum scollegato) e 32° (36° con la vecchia benzina a 103 ottani) poco sopra i 3000 giri!




[/quote]
Stroker,
sto aspettando che mi arrivino le ricevute di chi ha realizzato 7 anni fa quell'auto ( se non ho capito male, Chevy Tonawanda, c'è lo sticker su uno dei coprivalvole). Il proprietario non è espertissimo(richies e quell'auto "turn key") ma mi ha fornito i seguenti dati.

original GM L-88 camshaft (P/N: 3928911)
Heads are cast iron hiperf. closed chamber (protoypes were cast iron closed chamber)
L88 valves, springs & rockers
L88 aluminum intake
solid lifters
Steel crank
MSD ignition
Holley 850 double pumper
Muncie "rock crusher" M22 4 speed with Hayes clutch
Holley hiflow electric fuel pump

il proprietario mi ha detto che ha sempre usato benzine con additivo , ma non mi ha saputo dire esattamente il rapporto di compressione. Immagino sia stato abbasato a 11:1 per rendere l'auto utilizzabile.
Ho verificato il block number ed è corretto : 427 435hp 4 bolts 1968.
Alla fine , fatta salva la verifica del rapporto di compressione, ha le parti di un L88.E anche se lo fosse solo all'80% , posso ritenermi contento.
Il cambio è pure quello giusto ( non vedo l'ora di sentire il suo suono caratteristico: pare che sia una specie di lamento).

allego qualche foto subito.

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...334_l88-10.jpg
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Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...378_l88-11.jpg
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Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...441_l88-12.jpg
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Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...356_l88-13.jpg
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