Carburatore CFM e calcoli vari

Ho ancora mille dubbi riguardo al carburatore. Soprattutto sono un po' perplesso dai numeri che saltano fuori dal calcolo dei cfm relativamente alla mia vette che ha un motore SB pressochè originale ovvero solo con intake performer 2101 Edelbrock e carburatore 1406 600cfm sempre edelbrock.
Ora, secondo la nota formula per il calcolo dei cfm i dati nesessari dovrebbero essere:

350cid
5000rpm (a esagerare)
85% VE (in virtù dell'intake è plausibile???)

Quindi:

350 * 5000 * 0.85
---------------------- = 430 cfm
3456


Secondo quanto sopra l'ideale sarebbe un carburo da 500cfm. Holley nel suo programma di scelta mi propone fra molti 600cfm anche un 570: http://www.holley.com/0-83570

Ora, mi sa che il mio carburo da ben 600cfm non serve a nulla se non a far ingozzare inutilmente il motore e mi da conferma del fatto che ho sempre avuto la sensazione che l'auto giri grassa. Inoltre confrontandomi con amici in primis Luca che a differenza di me ha un carburatore Holley messo a punto (alla perfezione direi) da Raffa, sono tutti daccordo nel dire che la mia vette con i suoi 5 o 6 km/l a 120-130km/h (circa un anno di calcoli pieno-pieno) sono davvero troppi.

Il mio dubbio è: in virtù del fatto che uso MOLTISSIMO la macchina (8-10mila km/anno circa) e la vorrei praticamente perfetta, conviene che cambio il carburatore?
La lascereste così?
Avete altri carburatori da consigliarmi?
Ho sbagliato i calcoli e mi sto facendo una marea di seghe mentali??? http://www.usacarsforum.it/forum/pub...rcastic4xx.gif http://www.usacarsforum.it/forum/pub...rcastic4xx.gif http://www.usacarsforum.it/forum/pub...rcastic4xx.gif

I calcoli dovrebbero essere corretti, come corretto è l' arrotondamento in eccesso che hai fatto, un 500 cfm andrebbe benissimo per un motore stock.
Stesso dubbio che ho avuto io lo scorso anno e non me la sono sentita a cambiare il nuovissimo Holley 1850.

Allora ho scritto a Holley, chiedendo consigli per sostituire gli spruzzi (jets).
Questa la risposta:
You really need to base your jetting on your spark plug readings. If you lean it out too much it could damage the engine. If your plugs show the engine to be running rich, drop down 2 jet sizes at a time.
Ho quindi ritirato varie coppie di jets (63,61,59,57) di misura inferiore agli originali 65 ed ho fatto varie prove.
Alla fine, se non ricordo male, ho messo i 61. La vettura va benissimo, candele pulite e consuma anche meno!
Qualche info http://shockley.net/holley-jets.asp

Grazie mille per le preziose info! Secondo te in quanto tempo le candele cambiano colore dopo aver fatto una variazione nella carburazione? E' complicato cambiare i getti in un carburatore holley?

anto visto che il tuo carb è buono io proverei a parlare con raffa, e vedere un 'attimo se riesce a carburartela bene! Se non ce da spendere molto.. il problema della tua secondo me, butta troppa benza.. un'altro problema potrebbe essere che non chiudono benissimo i galleggianti, infatti quando vai per accenderla sembra ingolfata e non parte subito...
questo problema me lo dava con il carburatore che avevo prima, ma molto più amplificato... non chiudevano bene i galleggianti!
venerdì sono da raffa, se vuoi gli accenno qualcosa sulla carburazione..

cmq domani ti dò il codice del mio carb. ciao oooooo

Io direi che hai ragione e a mio parere il carburatore da consigliare è il Q-Jet originale che essendo di fatto è un carburatore a cfm variabile (fino a 750 e anche 800 per alcuni modelli) e avendo la intelligente configurazione primari medi e secondari enormi ti consente di "decidere" quando consumare "poco" e quando chiedere tutto. e in ogni caso consente al motore di "prendere ciò che serve", cioè se il motore può gestire 450 cfm il Q-Jet automaticamente ti dà solo quelli. Ulteriore figata del Q-Jet è che puoi passeggiare e andare allegro consumando "poco" e andare al massimo solo quando schiacci il pedale a fondo, insomma non si può sbagliare.
Il carburatore che hai tu invece mi sembra un tipico carb. da "pseudoperforman ce" quindi poco adattabile alle esigenze di un motore quasi di serie e alle esigenze della guida in strada.... e alla fine consumi di più e vai uguale (ma io direi peggio)

Luca, ne avevo già parlato con raffa e purtroppo mi ha confermato che margini per migliorare la situazione con il mio carburo in particolare, non è che ce ne sia. E' proprio la dimensione dei venturi che è esagerata, 600 cfm su un 350 che non arriva a 5000rpm, è senza senso. Infatti gli avevo chiesto se comprando il kit di getti avrei migliorato la situazione ma mi ha fatto quella faccia... sai che faccia fa quando non è convinto di qualcosa no??? :divertito::divertit o:
Invece il problema della messa in moto a caldo è dovuto all'assenza dello spacer fra carb e intake. Almeno così mi aveva detto tempo fa solo che ho il sospetto che anche volendo non ci stia sotto al cofano... A freddo invece basta mezzo giro di chiave e il motore parte quindi i galleggianti funzionano. Per il resto il carburatore in sè va alla perfezione, solo che è troppo grosso per il mio motorino. Considera che 600cfm sono quasi troppi anche per un BB di serie:

454 * 5000 * 0.8
---------------------- = 525 cfm
3456



King, ho sempre sentito parlare bene del qjet, posso vedere se riesco a procurarmene uno per provare. Il taglio da 500 cfm esiste?

Hai per caso chiesto o ti sei documentato, quale valore ha il Rochester Q-Jet originale?
Conosco più di qualcuno, anzi ne ho viste molte di C3 con l'Edelbrock e nessuno si lamentava dei consumi, perchè dicevano che regolato a dovere i 6/7 al litro, consumo normale, li fa tranquillamente.

Potrebbe essere questo: http://www.carburetion.com/CarbNumbe...Number=7044206


Ho trovato inoltre questa lista molto interessante:

http://www.chevymania.com/partsid/ca...er&model=4-brl

Va bene sono le solite cose, non hai puntato su quello che ti ho scritto.
Sappi comunque che sono 750 cfm, massimo 800, usati sui BB.
Effettivi sono circa 725-730 e sono montati su motori a partire dai 4000 c.c. circa, sulle C3 sono stock, escluse le prime annate con potenze sui 300 hp, che avevano l'Holley.
Trovi le specifiche online senza problemi e sui vari forum Corvette in USA.
Direi che forse c'è qualcosa che non quadra nel tuo.
Ciao.
Andrea.

Intendi dire che su dei 4000 montavano dei 750cfm?

Non sono convintissimo che il mio carburo sia difettoso, è praticamente nuovo: del 2009 ed è anbche a detta del mecca a posto. Non adeguato al mio motore ma comunque funzionante.



O molto semplicemente ho il piede pesante... non so...

Ma avete attaccato la sonda del C.O. alla marmitta per vedere quanto e se è grassa? Sarebbe la prima cosa da fare, poi si valuta se il carburo è troppo grosso o meno

Non ci ho mai pensato in effetti. :confused:

Esattamente, mettete la sonda e valutate la quantità di CO2 e con quella inserita fai la carburazione a minimo dopo il controllo con il vacuometro per assicurarti che i corpi lavorino sincroni

AL

però di corpi ne posso verificare solo 2 nell'edelbrock, vero?

Citazione:

---

Originariamente Scritto da oVoSanto

Grazie mille per le preziose info! Secondo te in quanto tempo le candele cambiano colore dopo aver fatto una variazione nella carburazione? E' complicato cambiare i getti in un carburatore holley?

---

Non ti so dire dopo quanti chilometri puoi verificare le candele, penso dopo qualche centinaio.
Non conosco bene Edelbrock, so solamente che è meno "tuningabile" rispetto ad Holley-
Leggi questo, stesso problema tuo e consiglio di ridurre i jets. www.camaros.net/forums/showthread.php?t=829 06
Sembra abbastanza semplice sustituire i jets.

Che Edelbrock sia meno regolabile di Holley è falso!
.....e ve ne spiego i motivi:

1) Holley ha 3 circuiti..... massimo (getto + power valve)..... medio (getto e power valve chiusa)...... minimo
2) Edelbrock invece funziona in modo diverso perchè ha degli spilli azionati a depressione che si muovono su e giu dentro i getti in rapporto alla depressione nel collettore, questi spilli possono essere cambiati e ce ne sono sia di lunghezza diversa che con conicità diverse.

In pratica, a parte il minimo che rimane uguale, i medi carichi ed il WOT sono molto più regolabili sugli Edelbrock che sugli Holley.

Inoltre, come per le Power valve di Holley, si può regolare a che livello di depressione gli spilli si alzano, cambiando le mollettine di contresto.

Personalmente ritengo gli Holley carburatori eccellenti quando si cerca la prestazione e la costanza di erogazione, mentre gli Edelbrock sono un po' più "birichini" sopratutto se non si conoscono a fondo.

Per inciso il colore della candela dà solo informazioni di massima sopratutto a WOT.

Gli Edelbrock piacciono men proprio perchè sono un po' più laboriosi da mettere a punto..... ma una volta aggiustati a modino vanno benone.

E poi non vi fidate delle formule così ciecamente.... un carburatore con vacuum secondaries può essere un 20-25% più grosso pur dando migliore guidabilità a parità di motore.

Lo ho scritto molte volte...... la carburazione va fatta partendo dal minimo.... con vacuometro eccetera, e va seguita anche da una conseguente ottimizzazione della curva di anticipo.

Dopo mesi e mesi di lavoro io, oggi, col mio 427 SBC da 630 HP a 7000rpm con carburatorone da 850 CFM, mechanical secondaries e senza power valve sui secondari..... faccio tranquillamente 8-9 Km/litro.

Ci vuole tempo e metodo..... oppure una sonda wideband con log dei dati !:soddisfatto:

Citazione:

---

Originariamente Scritto da Stroker

Che Edelbrock sia meno regolabile di Holley è falso!
...

---

Se lo dici tu, mi fido!

In una cartella chiamata "How to ...", ho un file con la descrizione di come regolare il mio carburatore.
L' ho seguita passo passo con ottimo risultato.

Okkio ragazzi che quelle vitine fanno il 50% della guidabilità e della prontezza di un motore!
Procuratevi un vacuometro prima di lavorarci e la procedura è la seguente (già scritta altre volte...):

1) mettete le viti alla stessa posizione (per esempio AMBEDUE a 1.5 giri svitate da tutto chiuso)
2)collegate il vacuometro ad una presa di depressione diretta (NON ported)
3) accendete la macchina a fatela scaldare fino alla temperatura di esercizio (almeno 80°C o 160°F)
4) se la macchina non tiene il minimo, ovviamente, lo avrete alzato del minimo che serve a farla restare in moto
5) leggete il valore indicato sul vacuometro (non serve un valore specifico.... si devono guardare le variazioni) e prendete nota del regime di giri al minimo
6)cominciate con chiudere AMBEDUE le viti di 1/4 di giro e aspettatefino a che il minimo non si ristabilizzi
7) se il regime del minimo sale ed il valore sul vacuometro anche, siete sulla buona strada..... viceversa dovete andare nella direzione opposta
8)insistendo a piccoli passi nella direzione buona, il regime delminimo potrebbe crescere troppo, riportatelo al regime desiderato conla vite delle farfalla
9) arriverete quindi per gradi ad una condizione in cui ulteriori variazioni nella direzione definita per "buona" porteranno invece ad un calo di regime...... avete trovato il punto critico!
10) tornate circa 1/4 di giro indietro e riaggiustate il regime.

Avrete così trovato il punto di maggiore resa del motore in quella determinata condizione (alminimo).

Ora c'è da fare la "prova della marcia" per gli automatici.

Il regime e la carburazione devono esseretali per cui inserendo la marcia il motore cala un pochino di giri rimanendo però bello "solido" sul suo regime.

In genere per i motori stock un buon minimo è intorno ai 700 RPM infolle e 650 RPM a marcia inserita.

Avreste anche dovuto notare che via via che aggiustate la carburazione del minimo il valore di vacuum nel collettore cresce e la vite della farfalla è stata progressivamente chiusa un po'.

Provate la macchina e verificate che, a caldo, il motore non esiti nelle partenze con poco gas e che sia pronto e senza esitazioni quando riappoggiate il gas dopo una fase di rallentamento.

Pare assurdo, ma questa procedura influisce pesantemente la carburazione fino al 20-25% diapertura progressiva della farfalla........ per aperture rapide (anche della stessa entità) entra in gioco la pompa di ripresa!!

Chi indovina l' autore? :stupito:

Bho !? :soddisfatto:

Il Q-jet si può definire a cfm variabile, quando parlavo di 750/800 intendevo la "capacità" massima, infatti lo montavano e lo montano su motori da meno di 350 a 500c.i. di serie ed elaborati. una volta messo a punto ben bene, sarà il motore stesso a prendere ciò che gli serve. ovvero il carburatore non "costringe" il motore a bere quello che non può. Quindi qualunque Q-jet prendi, in linea di massima, funziona sempre secondo il bisogno del motore. fermo restando ch ela messa a punto incluso la calibratura di tutti i sistemi d'alimentazione, getti , spilli galleggiante, power piston, molla della valvola dell'aria dei secondari etc etc.
In genere sono i primari a fare quasi tutto il lavoro, i secondari si aprono solo per consentire i picchi di potenza cmq e si aprono raramente e di poco, nei motori di serie o leggermente modificati. così si ottiene una gestione "intelligente" e non un beveraggio forzato e inutile.
io ti consiglio vivamente di usare il carb che hai come fermacarte e provare un Q-jet. male che vada puoi sempre tornare indietro e sulla scrivania ci metti il Q-jet che si trova in giro a poco prezzo perchè è molto comune. (è molto comune perchè funziona bene, beninteso)

Citazione:

---

Originariamente Scritto da oVoSanto

King, ho sempre sentito parlare bene del qjet, posso vedere se riesco a procurarmene uno per provare. Il taglio da 500 cfm esiste?

---

Che poi il Qjet era il carburatore di serie di queste macchine ( Rochester Quadrajet o four barrel) Ho sempre pensato che il 90% delle parti afermarket che ci sono in giro è fumo negli occhi...adesso sono arrivato al 95% :scherzoso: