bypass corpo farfallato

[king of the hill]

risposta per tutti :-)
cose giuste ma anche minchiate...ovvero:
più l'aria è fredda più è densa la "carica" immessa nelle camere di scoppio.

questo è vero al punto che il guadagno è quantificabile in questa percentuale: 1% per ogni 11°F e in soldoni, assumendo che la temperatura ambiente sia di circa 70°F, un motore da circa 300cv con aspirazione soto il cofano, guadagna circa 22cv se l'aspirazione è fuori dal cofano. :-) ( Bill Fisher &Bob Waar preparatori storici dello small block chevrolet a scopo competizione)

però: sulle auto da strada da tempo immemorabile esiste preriscaldamento dell'aria aspirata x 2 ottimi motivi.
1- per evitare il rischio di congelamento del gas, anche in particolare in condizioni di freddo intenso questo è vero :-) però non esclusivamente anzi la temp. ambiente è di secondaria importanza perchè è l'umidità presente nell'aria il vero problema. a questo si aggiunge la velocità dell'aria nel venturi e la conformazione del venturi stesso. ovvero il congelamento si verifica anche se non c'è freddo :-o
quando si verifica il congelamento basta spegnere il motore (se non si è già spento da solo) e aspettare un attimo, il ghiaccio si scioglie e l'auto riparte subito.


2- la miscela preriscaldata permette un miglior funzionamento del motore e una migliore guidabilità dell'auto nelle normali condizioni urbane/extraurbane/passeggio etc. insomma quando si usa l'auto come mezzo di trasporto.

quindi se uno se ne frega di avere un motore che gira pulito e che funziona bene ai bassi medi regimi e se ne freag del congelamento (che in modo parziale peggiora il funzionamento e uno magari pensa che sono le candele o la benzina sporca etc.) allora l'aspirazione va spostata completamente fuori; oppure ci si tiene la soluzione di compromesso che per es. negli anni passati sulle muscle car era
rappresentata dall'ottimo sistema che lavorava in modo alternato: aria da sotto il cofano fino ad a un certo angolo di apertura delle farfalle del carburatore; poi una valvola chiudeva l'entrata del padellone che stà sotto il cofano e apriva l'entrata sopra il cofano per l'aria fresca. = massime prestazioni solo quando serve davvero.

ecco perchè sulla C4 si sono sbattuti tanto per avere aria fresca da fuori ma poi la preriscaldano nel corpo farfallato. sulla C4 dopo i 15mph l'aria entra solo da fuori, quindi fresca, ma poi viene preriscaldata per migliorare il funzionamento all'avviamento, a bassi/ medi regimi/manovre di parcheggio etc.(quindi non le prestazioni massime) del motore. insomma hanno giustamente trovato una via di mezzo: aria meno calda possibile ma senza sforare sul troppo fresca, condizione inadatta per l'uso tipico della maggiorparte di utenti :-)

quando si parla di stè cose ricordatevi di fermarvi a pensare: stì tipi che hanno fatto la C4 erano davvero così incompetenti da far passare per sbaglio un tubo con acqua calda dentro il corpo farfallato? o magari ci sarà un motivo che IO, che sono nato ieri e che non costruisco auto, ancora non conosco?

se si ricerca la massima prestazione a tutti i costi fare il bypass -in teoria- è giusto ma nella pratica è più un perdere che guadagnare anche perchè l'eventuale guadagno non è avvertibile o... fooorse potrebbe esserlo in gara dove conta anche 1 centesimo di secondo e dove non ha importanza se il motore va male es. a 2000giri.

insomma la solita storia che la differenza potrebbe essere la stessa del salire in auto a stomaco vuoto o dopo un pasto :-p
provare per credere! ;-)

oh e se volete c'è anche il sistema a induzione forzata (il mitico ram air) ovvero aria presa da fuori ma stavolta per sfruttarne la velocità e anche questo funziona! peccato però che si debba andare a circa 200kmh per ottenere un guadagno di potenza dell' 1% o anche del 4% ma a circa 340 kmh :-D (test effetuati dai preparatori sopracitati)

Sarei in procinto di fare questa semplice modifica anche perchè è completamente reversibile. Vorrei eliminare il "riscaldamento" del corpo farfallato bypassando il tubo dell'acqua di entrata e quello di uscita unendoli tra di loro. La domanda è : il tubo di connessione ( acciaio, alluminio, gomma, pvc..etc.).che diametro ha ? E dove posso trovarlo ?
Il sistema del riscaldamento è stato adottato perchè in certe condizioni climatiche molto rigide si formava ghiaccio nel corpo farfallato impedendo la funzionalità delle valvole, ma qui non stiamo in Alaska ....
Grazie in anticipo per qualsiasi contributo

[king of the hill]

[QUOTE=motorettaspint a;377518]....perchè l'aria entra a una velocità tale che non fa in tempo a essere riscaldata dal corpo farfallato - dice l'ingegnere-


no l'ingegnere dice che l'aria invece fa in tempo a riscaldarsi, ma non in modo significativo. ovvero di quel poco che serve allo scopo :-) (vedi l'altro post.)

[motorettaspinta]

" io posso dirti che l'aria si muove così velocemente che mai il liquido ( coolant ) sarà mai abbastanza caldo per uno scambio ( di calore ) significativo dell'aria entrante " - traduzione - nowhere = in nessun modo/ luogo
Teniamo conto che queste macchine sono state testate per andare in Alaska come in Texas. Se c'era uno scambio di calore si sarebbero inventati un interruttore per i climi caldi.
Questo sistema è montato su tutte le macchine USA ancora oggi.

[tunedport]

io faccio il bypass liquido,stomaco vuoto,faccio cacca e pipì prima,senza mutande ne maglietta della salute ...e volo come un razzo

[lorddegio]

Io mi depilo e taglio anche le unghie

[micbarxjr]

io l ho fatto ....... ma solo per non perdere acqua ogni volta che metto mano all aspirazione

[motorettaspinta]

In questi giorni artici ho la temperatura acqua a 65 - certamente ho una valvola termostatica che apre presto - quando a caldo sto fermo il minimo sta a 700 giri. Appena la temperatura acqua sale per qualche fila al semaforo ( diciamo 80 gradi) il minimo scende a 600. La IAC come abbiamo visto prima è circondata da una intercapedine dove scorre acqua calda, il famoso riscaldamento del corpo farfallato. Se io scollego il riscaldamento cosa mi succede alla IAC ? Secondo me il minimo mi sale, poco o tanto ma sale . Secondo me non è una modifica da fare.
C'è anche un'altra considerazione : abbiamo visto che un ingegnere ha dichiarato che non c'è scambio di calore tra l'aria entrante e il riscaldamento, però una cosa è certa : il riscaldamento leva l'umidità, l'aria entrando si secca e così deve essere. Pensiamo alle giornate nebbiose o piovose... Meno umidità entra nelle camere di combustione e meglio è.

[lorddegio]

Ummm...non per far polemica ma non credo che un po di calore tolga l'umidità...
Se entra aria umida, anche se la scaldi, resta sempre umida.
Per far precipitare l'umidità (toglierla) l'aria calda deve reaggiungere la TEMPERATURA DI RUGIDA (dipende da calore e pressione), e poi colare ed essere raccolta da qualche parte (tipo climatizzatore).
Scaldando l'aria in ingresso si avrà solo il piccolo beneficio che per vaporizzare l'acqua in sospensione (umidità) servirà meno calore, quindi meno potenza dispersa.
D'altronde le potenze sono dichiarate in condizioni normali, anche il carburante risente della presenza di sostanze non volatili al suo interno (vedi acqua) infatti ci si basa sul suo potere calorifico inferiore per fare i calcoli in camera di combustione.

[motorettaspinta]

Per approfondire, vedi le voci Umidità assoluta, Umidità specifica e Umidità relativa.

Vari sono i parametri significativi:

• Umidità assoluta: è la quantità di vapore acqueo espressa in grammi contenuta in un metro cubo d'aria. L'umidità assoluta aumenta all'aumentare della temperatura, l'umidità di saturazione aumenta più che proporzionalmente quindi l'umidità relativa tende a scendere. Quando un abbassamento di temperatura porta a far coincidere l'umidità assoluta con quella di saturazione si ha una condensazione del vapore acqueo e il valore termico prende il nome di temperatura di rugiada. In corrispondenza di questo valore se si ha una superficie fredda si ha la rugiada (brina a valori sotto lo zero), se la condensazione riguarda uno strato sopra il suolo si ha la nebbia.
  È un valore poco apprezzabile e per questo si preferisce l'utilizzo dell'umidità specifica.
  L'umidità assoluta può essere espressa in termini di massa di acqua per volume di atmosfera o in pressione parziale relativa del vapore rispetto agli altri componenti atmosferici (kg/m³ o Pa).

• Umidità specifica: è il rapporto della massa del vapore acqueo e la massa d'aria umida; in letteratura si può trovare anche un'altra definizione: il rapporto tra la massa del vapore acqueo e la massa d'aria SECCA. In termodinamica si preferisce questa seconda definizione perché, rapportandosi alla massa di aria secca, questa non varierà mai nei normali processi termodinamici (sopra la temperatura di 132 K), al contrario della massa di aria umida (per esempio: con la condensazione del vapore nell'aria umida, il fluido può essere facilmente sottratto).

• Umidità relativa: indica il rapporto percentuale tra la quantità di vapore contenuto da una massa d'aria e la quantità massima (cioè a saturazione) che il volume d'aria può contenere nelle stesse condizioni di temperatura e pressione. Alla temperatura di rugiada l'umidità relativa è per definizione del 100%. L'umidità relativa è un parametro dato dal rapporto tra umidità assoluta e l'umidità di saturazione. È svincolato dalla temperatura e dà l'idea del tasso di saturazione del vapore atmosferico, e delle ripercussioni sui fenomeni evapotraspirativi delle colture. Il deficit di saturazione è dato dalla differenza tra umidità assoluta e umidità di saturazione.
  Esempio: se una massa d'aria ha una temperatura propria, ad esempio, di 15 °C con una quantità di umidità relativa pari al 50%, affinché tale umidità possa raggiungere il 100% (saturazione) a pressione costante, e, magari depositarsi (condensazione) sarà necessario abbassare la temperatura della massa d'aria, ad esempio, di 5 °C, portarla cioè da 15 °C a 10 °C.

Caratteristiche [modifica]

[tunedport]

La temperatura NON e' letta dalla IAC ,ma dal sensore temperatura del manifold che resta sul manifold bello immerso nel liquido,bypassare il throttle non cambia la temperatura al sensore (CTS) che continua a leggere coerentemente la temperatura del liquido.La centralina sente il sensore liquido e determina gli steps della IAC.Quindi ,ripeto ,la IAC non e' influenzata dal liquido sul throttle.Potrebbe esserlo in minima parte il sensore di temperatura sul plenum,ma non ho trovato riscontri sulla temperatura aria plenum sulla mia mappa 85.Nel senso che il il sensore MAT entra in causa su delle scalar specifiche per l'EGR e poche cose.E' il CTS ,il sensore temperatura liquido che determina tutto e non e' influenzato dal bypass

Quando l'aria e' aspirata una volta nel plenum puoi scaldarla finche' vuoi ma la percentuale di umidita' non puo' fare altro comunque che finire dentro i cilindri.Anche ammettendo che ci sia un possibile riscaldamento non avviene deumidificazione,poi che ' le molecole di acqua ,eccitate dalla temperatura al massimo evaporano in un ambiente con pressione negativa e circoscritta (chiuso) che non permette loro di separarsi dal volume d'aria da cui derivano.Anche se separate dal volume d'aria finiscono comunque aspirate nei cilindri perche' non hanno modo di sfuggire alla pressione negativa dellaspirazione.Dive rso e' l'effetto dell' EVAPORATORE del clima dove il flusso d'aria e' canalizzato su una superficie fredda/calda che condensa l'umidita' sulla superficie dell'evaporatore facendola scivolare per gravita' sul collettore di raccolta che la smaltisce attraverso il drenaggio del tubicino.