Verissimo... e mi permetto di aggiungere una cosa...
Gli iniettori che normalmente vengono utilizzati nei motori di serie sono ad alta impedenza (16 ohm circa...appunto) ed hanno il pregio di aprirsi con correnti sul solenoide abbastanza limitate.
Per contro henno anche un difetto abbastanza pesante!
La pressione minima per far funzionare bene un iniettore è di circa 3 bar (più o meno 45 PSI)... la pressione, oltre a garantire la portata di benzina con aperture brevi, serve anche ad ottenere una ottima nebulizzazione della benzina.
Ci sono 2 aspetti da considerare a sfavore degli iniettori ad alta impedenza:
1) Chiunque abbia nozioni di elettronica, saprà che il tentativo di ottenere, su di un carico ad alta impedenza, un tempo di apertura molto breve può dare problemi, causati dall'induttanza parassita della bobina.
2) la pressione del carburante contrasta facilmente il movimento delo spillo, visto che la bassa corrente circolante nell'avvolgimento (con tensioni fisse, ovviamente, tra i 12 ed i 14 Volts) comporta una forza limitata azionante lo spillo.
Gli iniettori montati sui motori "race" hanno impedenze molto più basse (2-4 ohm) e questo comporta molteplici vantaggi...oltre che uno svantaggio!
Lo svantaggio è quello di necessitare forzatamente un' elettronica dedicata e specifica, in grado di gestire correnti anche 10 volte superiori.... con conseguenze sui cablaggi e sui costi.
I vantaggi primari sono:
1) possibilità di gestire un duty-cicle (rapporto percentuale tra il tempo in cui sta aperto e quello in cui sta chiuso) molto spinti.
Immaginate un motore che gira a 10000 giri..... significa una frequenza di azionamento di 5000 Hz.... che corrispondono ad un ciclo di apertura-chiusura di 0.2 millisecondi (nel caso di iniezioni sequenziali).
2) In secondo luogo, data la maggiore corrente circolante nelle bobine, si riescono ad ottenere campi magnetici 10 volte superiori, in grado di aprire gli iniettori anche con pressioni di carburante di 5-8 bar.
Ovviamente, nel caso dei motori sovralimentati la pressione vista dallo spillo è quella del carburante, vicevcersa, una volta aperto lo spillo, la pressione effettiva che determina la nebulizzazione della benzina è pari alla differenza tra la pressione di alimentazione del carburante meno la pressione di sovralimentazione.
Quindi, al crescere della pressione di boost, deve PERLOMENO di pari-passo crescere anche quella del carburante.
Ecco il motivo per il quale esistono i regolatori di pressione con la presa per la pressione di sovralimetazione.... . proprio per alzare la pressione dell benzina con un rapporto 1:1 rispetto a quella di sovralimentazione.
3) con pressioni di benzina maggiori si possono ottenere grosse portate di carburante anche con fori piccolissimi.... ulteriore vantaggio per la nebulizzazione!
Ciao