Scarichi : short tube e long tube !!!

[motorettaspinta]

Perchè i fumi raffreddandosi aumentano di velocità ? Non è vero il contrario ? In passato c'era qualcuno che "fasciava" i long tube per aumentare il rendimento...
Secondo me non c'è nessuna differenza sensibile, se non teorica...altrimenti gli ingegneri della corvette li avrebbero adottati.
Gli short tube in acciaio della C4 , come configurazione di disegno, non sono poi così diversi dai collettori in ghisa della C3. - le macchine americane hanno sempre avuto collettori in ghisa, la C4 è una delle prime che adotta scarichi in acciaio -Dovrebbe significare che quello è il disegno più adatto.

[tunedport]

Permetti Motoretta tu ami troppo quei vecchi ingegneri Corvette.Come sempre vuoi inserire in un discorso sulle prestazioni considerazioni fatte in una prospettiva di mass production.Le due cose non si mescolano se non per poco,come acqua e olio....
il rendimento di un motore non si calcola in centimetri ma in decimi di millimetro...Il tuo collettore in ghisa l'hai mai osservato all'interno?gli stampi a sabbia pressata producono delle fusioni grezze all'interno dei collettori,ogni minima asperita' del condotto ha effetto sul flussaggio.Vale per il Plenum,per i runners,per l'intake,per i runners delle teste (condotti che portano dentro alle teste alla camera di scoppio)e anche per lo scarico.Il dimensionamento di uno scarico e' una difficile opera di bilanciamento di fattori che avviene con scopi diversi,prestazione pura,guidabilita'/emissioni.Velocita' di espulsione (scavenging)e flussaggio(flowing) dei gas di scarico,contropressi one(backpressure),sono tutti fattori che concorrono ad un unico scopo,l'aumento della potenza del motore,secondo la specifica curva tipica di quella configurazione(powerband).in particolare il concetto di velocita' di uscita dei gas dalla camera di scoppio crea un effetto venturi per la successiva fase di aspirazione in un ciclo virtuoso dove l'efficenza di una fase promuove quella della fase successiva.Un motore che non scarica bene,anche se perfettamente costruito a monte in termini di flussaggio sara' penalizzato.A volte questo e' un compromesso per le emissioni da centrare per omologa.Si piazza a valle di tutto un bel filtro antiparticolato e si sacrificano per esempio 10cv che sono li disponibili,ma vi si rinuncia.Lo stesso dicasi per un catalizzatore.immagi nate una batteria di dispositivi come un pre cat, un cat ,e un filtro antiparticolato.Crea re cv in un motore aspirato e' difficile ,costa caro,e richiede rinunce ovvie a dispositivi come i cat ,parlando ovviamente dei nostri vecchi dinosauri.
Contestualizzando il discorso generale,il vecchio L98 risponde bene all'apertura dello scarico,sia con collettori lunghi e flussanti,sia con l'ovvia eliminazione delle restrizioni di materiali filtranti del cat intasati da 28 anni di esercizio.
Diro' di piu' qui si cerca di intervenire su un motore dove la strozzatura sta nel mezzo,la camma che ha una modestissima alzata,tipica dei motori da tiro,appena un po' piu' aperta,e le teste anch'esse limitanti per scelta costruttiva.LSA molto lunga(Lobe separation angle) ,117 gradi, e alzata limitata non promuovono il flussaggio,esprimono una torque band bassa ma il power peak arriva presto sui 3500 giri e gia' dopo il motore non e' in grado di produrre ulteriore spinta e la coppia inizia a scendere sul grafico,e il motore in accellerazione si siede.
Come si puo' correggere questa impostazione dei tuoi ingegneri,se non mi frega delle emissioni e dei consumi? spendendo poco...
1) Si implementa il flussaggio, come effetto venturi,forzando le valvole che alzano poco (aspirazione) ad aspirare piu' miscela nell'unita' di tempo per effetto aspirante dei gas in uscita dovuta alla depressione che essi causano uscendo dai collettori e qui i collettori col loro design implementano questo aspetto.
2) Si agisce sull'alzata della valvola per recuperare il gap costruttivo della camma ,come?aumentando l'alzata ,anche se di poco,con Rockers di ratio maggiore,cioe' gli 1.6:1 o 1.7:1

alzata di una camma =0.4" e rocker stock da 1.5:1
sostiuiamoli con Rockers da 1.6:1
nuova alzata = 0.4x1.6/1.5= 0.427"

L'alzata nuova seppur modesta si avvicina al 0.50 che e' il livello di maggior resa di alzata di uno small block.
Ecco perche' per guadagnare cavalli con limited budget la quadratura del cerchio per L98 e' sempre
collettore
no cat
scarico
roller rockers da 1.6

[micbarxjr]

un po di "porting pesante" per raccordare le testate ai runner, i runner al manifold, il manifold al corpo farfallato e la differenza sulla resa si sente eccome con il vantaggio di restare lontani da macchinose operazioni su centralina elettronica e simili che gestisce senza problemi cambiamenti di simile entita !!!

[motorettaspinta]

Tuned tu hai fatto quello che hai scritto, hai un grafico sui rulli prima e dopo ?

[micbarxjr]

vorresti anche la "rullata" ?!?!?!

[tunedport]

He he he, qui si va sulla fiducia, non so neanche dove sia un banco a rulli qui in Veneto...scherzi a parte Motoretta,so che leggi bene l'inglese e quindi puoi trovare tutte le conferme su questo link
questo e' il sito di un vecchio ingegnere Gm in pensione,quelli che nomini sempre,c'e' molto da leggere si trattadegli headers e scarico in generale...la bibbia definitiva
http://forum.grumpysperformance.com/...php?f=56&t=185

http://www.carcraft.com/techarticles/header_basics/

http://www.custom-car.us/exhaust/header.aspx

[tunedport]

Questo tipo di intervento con headers long tube,tende a cambiare la natura dell'L98 facendolo girare leggermente piu' in alto in maniera "produttiva",cio e' alzando leggermente il power peak,riusciamo a spremere fuori una manciata di CV utili e li facciamo lavorare un po' sopra i 3500-4000 dandogli un po' di tiro in piu' agli alti che gli manca.Questo come detto va in accoppiata con i rockers da 1.6 roller,che permettono di aumentare l'alzata e riducono con il loro rullino a cuscinetto attriti parassiti.Stiamo raschiando il fondo della pentola,spendendo il meno possibile in maniera efficiente.Il diametro delle primary pipe degli headers e' importante.Partiamo da un motore stock,su un 350 non si devono montare headers con primary pipe da 1 3/4,sono troppo larghi e riducono la velocita' in uscita dei gas (scavenging),questo si riverbera negativamente sul flussaggio delle teste in aspirazione,come detto,meglio quindi primary pipe da 1"5/8.Anche le successive front y pipe ,center pipe,rear y pipe ,non devono essere troppo grosse,perche' per lo stesso motivo i gas inizierebbero a rallentare,qui sempre per motori V8 sui 350 e' consigliato un diametro di 2" 1/2.

Se scegliete una configurazione con haders corti (shorty) tenete una filosofia di fabbrica,in pratica andate a migliorare il collettore stock con uno leggermente piu' grosso(la regola sarebbe scegliere un diametro di primary pipe appena piu' largo delle luci di scarico del blocco).Se guardate il collettore stock oltre ad essere ostruito,come detto,dalle tubazioni air che interferiscono all'interno per 1.5 cm,oltre ad essere sfasato rispetto alle luci di scarico di 5 mm!!!,oltre ad essere troppo piccolo di diametro,presenta pure due tubi di lunghezza troppo diversa dagli altri due(i tubi principali dovrebbero essere lunghi uguali per bilanciare i flussi sul collector 4 in 1).
Dei buoni shorty da 1"5/8 (i vecchi e introvabili per L98 Hooker) fanno al caso vostro ma cosi' facendo rimanete sulla stessa power band .La sensazione dovrebbe essere quella di una lancio da fermo ancora piu' aggressiva,fermo restando un motore che a 4800 si siede,perche il grafico di coppia inizia a scendere dopo i 3200 rpm.tenete presente la regola empirica che un cambiamento di 1/8" di pollice sul diametro dei tubi primari alza(in piu) o abbassa(in meno) lil picco di coppia di 500 rpm circa.

[motorettaspinta]

Sto leggendo un tuo link: senti non cambia proprio nulla ! Anzi... se vedi meglio il grafico ti accorgi che i long tube perdono il confronto fino a 3200 giri.... Saranno vecchi gli ingegneri della corvette ma non è detto che fossero fessi !
Questo articolo è da incorniciare!
L'articolo spiega perchè sono stati adottati gli scarichi che abbiamo ( che chiama tri-Y , per la loro forma a rastrello rovesciato ) preferendoli ai "4 in 1" ( i long tube ) facendo capire che in una configurazione stock del motore sono la soluzione migliore.

[hi-fi69]

... io li ho messi i long tube headers e non ho + il catalizzatore centrale ... tutto vuoto e libero.
T assicuro che t diverti sia come sound che come prestazione. poi ognuno fà come vuole.
a me piace molto così!!!

[tunedport]

scusa cosa vuol dire un grafico estratto dal contesto,guarda i tre grafici precedenti e tutto il resto...anzi iscriviti al corvette forum c4 tech performance e scrivi:

"Hi guys,just a question,since i'm debating for long time on our italian forum about this:does adoption of long tube headers promote a minimum gain in torque and hp in a slightly modded or stock engine?is it worth the bucks you pay for or is it just a waste of money? thanks guy Motoretta"
vediamo se ti dicono che non servono a nulla...io la risposta la so gia',e prometto che non entrero' piu' in questioni sulle modifiche con te...

NB La tua C4 adotta i 4 in 1 gli headers,solo che sono shorty e non long ed e' ovvio che siano shorty perche tutto il motore e' costruito intorno a un modello specifico.intake runners lunghi,teste,camma low torque ,e headers shorty...