Colpo in fase di cambiata tra folle e retro o folle e D con C3 76 automatica

[cinese]

gpfriz hai risolto? controlla anche il vacum che fa al collettore aspirazione, che non sia sganciato sotto il tubo in gomma o che si sia indurito e spaccato, nonché come dicono i ragazzi crociere e minimo troppo alto

[gpfriz]

Ho lasciato detto al meccanico. Spero riesca a trovare il problema e che possa risolverlo. Comunque da calda è perfetta. grazie, vi tengo aggiornati

[alain]

800 giri a caldo sono tanti....... comincia ad abbassare il minimo e vedi che cambia di molto!!!

[gpfriz]

Grazie Alain

[tunedport]

Dentro ogni cambio automatico ci sono dei dispositivi chiamati accumulator piston.L'accumulator altro non e' che un polmone che riceve al momento della cambiata la pressione diretta dalla pompa attraverso la throttle valve.Questa improvvisa pressurizzazione della linea che porta al piston che innesta il gruppo frizione-rapporto e' molto forte e prevaricante tale da far letteralmente "saltare" la macchina in D o in R passando dal Park.Per ammortizzare questa impulso diretto dato dalla liberazione della pressione all'interno di detto polmone vi e' un pistone simile a quello di una grossa siringa con tanto di o-ring di tenuta e una grossa molla di contrasto.Solo dopo aver forzato questo pistone contrastato dalla molla il fluido in pressione arriva al pistone del gruppo frizione e innesta il rapporto.Si tratta dunque di un ammortizzatore di pressione per evitare questo sobbalzo o contraccolpo al momento della cambiata.nonostante questo dispositivo le vecchie unita' Th 350 o Th700r4 pre-87 presentano questo difetto congenito.Solo dopo l'87 ,sul th700r4 e' stata inserita una nuova auxiliary valve body con un ulteriore accumulator piston ,proprio per ridurre questo contraccolpo in innesto.

[gpfriz]

Grazie tunedport, veramente interessante! Vuol dire che non ci posso fare niente o che devo far verificare ed eventualmente sostituire questo "ammortizzatore" di pressione ?

[Stroker]

Mi spiace..... ma non funziona proprio così, gli accumulator servono solo da "temporizzatori" idraulici e servono a regolare i ritardi fra l'apertura e la chiusura delle frizioni durante il cambio marcia in modo da poter avere un funzionamento molto fluido nei passaggi di rapporto.
Se fosse solo un problema di velocità (o lentezza) di ingaggio di ogni singola frizione il problema sarebbe stato risolto con semplici fori di passaggio dell'olio calibrati in sezione.
Viceversa il problema del colpo deriva da:
1) azione del Vacuum modulator
2) minimo alto
Il discorso è un pochino lunghetto, ma semplificando basti sapere che il vacuum modulator è un dispositivo che modula la pressione dell' olio nel cambio in maniera inversamente proporzionale al livello di depressione presente nel collettore di aspirazione.
Maggiore depressione = potenza richiesta più bassa = pressione olio cambio più bassa = fnzionamento più morbido
Minore depressione = TUTTO L' OPPOSTO DI PRIMA !!!!
Saprete che la depressione nel collettore è inversamente proporzionale al carico applicato o alla potenza richiesta.
Un motore non freschissimo e con carburazione (e anticipo) sbagliati comporta inesorabilmente un minimo più alto (sennò si spenge quando inserisci la marcia) e conseguente livello di vacuum troppo basso.
Andatevi a rileggere il tutorial che avevo scritto tempo addietro per regolare la carburazione del minimo, se vi interessa !
Quindi, minimo alto, depressione bassa hanno un duplice effetto:
1) il convertitore di coppia comincia già a lavorare in modo efficiente come "moltiplicatore della coppia trasmessa" (per questo si chiama "convertitore")
2) la pressione idraulica è più alta della norma
...effetto, la macchina fà un balzo in avanti (o indietro) quando si inserisce la marcia.
Da notare, per chi non lo sapesse, che i convertitori stock GM stallano intorno ai 1400 RPM.
Il regime di stallo è il regime in cui il convertitore trasmette TUTTA la coppia generata dal motore istallato a quel detrminato regime. In altre parole, se la macchina viene tenuta frenata, il motore non sale oltre di giri anche accelerando a fondo. Ovvio che lo stallo di un determinato convertitore sarà piu o meno alto in funziona della curva di coppia del motore.
Quindi, il problema non è da ricercar edentro il cambio, ma fuori !
....poi vedete voi.....

[jimmyshine]

e pensare che nella prima pagina dissi proprio " controlla anticipo e carburazione"....
ma tanto non mi sente nessuno... hehehehehehe

[tunedport]

Ciao Stroker non voglio ribatttere,ho infatti ragionato per analogia sul 700r4 che conosco meglio ma la letteratura tecnica li descrive come "like schock absorbers"."temporiz zatore" non mi sembra la definizione migliore,mi sembra piu' azzeccato ammortizzatore o modulatore (anche se poi il th 350 ha il vacuum modulator e questo genera confusione).La revisione del th 700r4 nel 87 e' intervenuta proprio su questo difetto tipico,tutte le vecchie C4 pre-87 tendono piu' o meno a "saltare quando metti in D o R.Col 4l60 si e' ovviato con la auxiliary valve body che integrava un ulteriore accumulator piston.

[Stroker]

Li ho definiti "temporizzatori" per semplicità concettuale...
in effetti lo scopo di questi accumulatori è generare un piccolo ritardo temporale fra l'apertura e la chiusura delle frizioni e della banda eventualmente coinvolta nel cambio marcia.
Dipende dai cambi, ma in alcune condizioni c'è il rischio che se non si induce un ritardo ci si possa trovare con un lasso di tempo in cui la vecchia marcia non è ancora stata mollata del tutto mentre la nuova ha già cominciato ad ingaggiarsi.
Ma venendo alla definizione originale che te citi, ti spingo ad analizzare il circuito idraulico come se fosse un circuito elettronico (cosa normalissima, se hai un minimo di dimestichezza....).
A cosa si assimila un ammortizzatore? Ad un "passa basso"!
Infatti ripensa ad una sospensione, cosa fà la ruota senza l'ammortizzatore? Ovvio, saltella allegramente su e giu velocemente!
E con l'ammortizzatore? Ovvio ancora una volta, si muove su e giu molto piu lentamente perchè il suo movimento è smorzato dall'ammortizzatore.
Cito un altro esempio:
Hai la moto?
Hai una moto potente?
Io ho una R1 e se gli tolgo l'ammortizzatore di sterzo, in forte accelerazione, mi si generano violente "sbacchettate" (movimenti dello sterzo violentissimi).
Viceversa con l'ammortizzatore di sterzo queste oscillazioni sono molto ridotte in ampiezza ed in frequenza e spesso totalmente smorzate.
Tutto questo per dire che gli accumulatori sono esattamente dei passa basso.
1) L'orifizio da dove passa l'olio è l'equivalente di una resistenza
2) la molla che carica il pistone è l'equivalente di un condensatore.
Resistenza + Condensatore = Passa basso (presente come sono fatti i crossover degli altoparlanti?).
Ulteriore esempio si vede nei classici kit di "sportivizzazion e" dei cambi automatici che sono basicamente composti da:
1) nuove molle contrastanti il movimento delle valvole (per ridefinire i livelli di pressione a cui agiscono)
2) nuova "valve plate" con fori ricalibrati (come se tu cambiassi le resistenze in un circuito elettronico
3) nuove molle dentro gli accumulatori (come se tu cambiassi i contensatori)
4) spesso si tolgono proprio le molle dagli accumulatori (per esempio quando si trasformano le 700R4 in cambi totalmente manuali).
Con questo non voglio discutere, ma voglio solo precisare alcuni concetti che molto spesso nei manuali vengono del tutto fraintesi (o resi fraintendibili).
Pensaci, vedrai che i concetti ti tornano !