Colpo in fase di cambiata tra folle e retro o folle e D con C3 76 automatica

[cinese]

gpfriz hai risolto? controlla anche il vacum che fa al collettore aspirazione, che non sia sganciato sotto il tubo in gomma o che si sia indurito e spaccato, nonché come dicono i ragazzi crociere e minimo troppo alto

[gpfriz]

Ho lasciato detto al meccanico. Spero riesca a trovare il problema e che possa risolverlo. Comunque da calda è perfetta. grazie, vi tengo aggiornati

[alain]

800 giri a caldo sono tanti....... comincia ad abbassare il minimo e vedi che cambia di molto!!!

[gpfriz]

Grazie Alain

[tunedport]

Dentro ogni cambio automatico ci sono dei dispositivi chiamati accumulator piston.L'accumulator altro non e' che un polmone che riceve al momento della cambiata la pressione diretta dalla pompa attraverso la throttle valve.Questa improvvisa pressurizzazione della linea che porta al piston che innesta il gruppo frizione-rapporto e' molto forte e prevaricante tale da far letteralmente "saltare" la macchina in D o in R passando dal Park.Per ammortizzare questa impulso diretto dato dalla liberazione della pressione all'interno di detto polmone vi e' un pistone simile a quello di una grossa siringa con tanto di o-ring di tenuta e una grossa molla di contrasto.Solo dopo aver forzato questo pistone contrastato dalla molla il fluido in pressione arriva al pistone del gruppo frizione e innesta il rapporto.Si tratta dunque di un ammortizzatore di pressione per evitare questo sobbalzo o contraccolpo al momento della cambiata.nonostante questo dispositivo le vecchie unita' Th 350 o Th700r4 pre-87 presentano questo difetto congenito.Solo dopo l'87 ,sul th700r4 e' stata inserita una nuova auxiliary valve body con un ulteriore accumulator piston ,proprio per ridurre questo contraccolpo in innesto.

[gpfriz]

Grazie tunedport, veramente interessante! Vuol dire che non ci posso fare niente o che devo far verificare ed eventualmente sostituire questo "ammortizzatore" di pressione ?

[Stroker]

Mi spiace..... ma non funziona proprio così, gli accumulator servono solo da "temporizzatori" idraulici e servono a regolare i ritardi fra l'apertura e la chiusura delle frizioni durante il cambio marcia in modo da poter avere un funzionamento molto fluido nei passaggi di rapporto.
Se fosse solo un problema di velocità (o lentezza) di ingaggio di ogni singola frizione il problema sarebbe stato risolto con semplici fori di passaggio dell'olio calibrati in sezione.
Viceversa il problema del colpo deriva da:
1) azione del Vacuum modulator
2) minimo alto
Il discorso è un pochino lunghetto, ma semplificando basti sapere che il vacuum modulator è un dispositivo che modula la pressione dell' olio nel cambio in maniera inversamente proporzionale al livello di depressione presente nel collettore di aspirazione.
Maggiore depressione = potenza richiesta più bassa = pressione olio cambio più bassa = fnzionamento più morbido
Minore depressione = TUTTO L' OPPOSTO DI PRIMA !!!!
Saprete che la depressione nel collettore è inversamente proporzionale al carico applicato o alla potenza richiesta.
Un motore non freschissimo e con carburazione (e anticipo) sbagliati comporta inesorabilmente un minimo più alto (sennò si spenge quando inserisci la marcia) e conseguente livello di vacuum troppo basso.
Andatevi a rileggere il tutorial che avevo scritto tempo addietro per regolare la carburazione del minimo, se vi interessa !
Quindi, minimo alto, depressione bassa hanno un duplice effetto:
1) il convertitore di coppia comincia già a lavorare in modo efficiente come "moltiplicatore della coppia trasmessa" (per questo si chiama "convertitore")
2) la pressione idraulica è più alta della norma
...effetto, la macchina fà un balzo in avanti (o indietro) quando si inserisce la marcia.
Da notare, per chi non lo sapesse, che i convertitori stock GM stallano intorno ai 1400 RPM.
Il regime di stallo è il regime in cui il convertitore trasmette TUTTA la coppia generata dal motore istallato a quel detrminato regime. In altre parole, se la macchina viene tenuta frenata, il motore non sale oltre di giri anche accelerando a fondo. Ovvio che lo stallo di un determinato convertitore sarà piu o meno alto in funziona della curva di coppia del motore.
Quindi, il problema non è da ricercar edentro il cambio, ma fuori !
....poi vedete voi.....

[jimmyshine]

e pensare che nella prima pagina dissi proprio " controlla anticipo e carburazione"....
ma tanto non mi sente nessuno... hehehehehehe

[tunedport]

Ciao Stroker non voglio ribatttere,ho infatti ragionato per analogia sul 700r4 che conosco meglio ma la letteratura tecnica li descrive come "like schock absorbers"."temporiz zatore" non mi sembra la definizione migliore,mi sembra piu' azzeccato ammortizzatore o modulatore (anche se poi il th 350 ha il vacuum modulator e questo genera confusione).La revisione del th 700r4 nel 87 e' intervenuta proprio su questo difetto tipico,tutte le vecchie C4 pre-87 tendono piu' o meno a "saltare quando metti in D o R.Col 4l60 si e' ovviato con la auxiliary valve body che integrava un ulteriore accumulator piston.

[Stroker]

E' corretto comunque quello che dici tu, cioè che questi accumulatori servono ad evitare una certa vaghezza fra le marce (quando pare che il cambio sia indeciso....).
Di fatto questi dispositivi, proprio per la loro natura di passa basso, inducono una certa isteresi che contrasta il fenomeno.
Per chi non sapesse cosa è l'isteresi, per spiegarla molto grossolanamente si può ricorrere all'esempio del "domestico sordo":
Se gli dici di fare una cosa, capisce solo dopo che lo avrai ripetuto 10 volte..... quindi non ti da modo di cambiare idea troppo rapidamente! O comunque ti darà modo di riflettere bene prima di agire.
Insomma, per esempio, se il cambio sale dalla 2 alla 3 marcia a 5000 rpm (ipotizzando costanti gli altri parametri), per scendere dalla 3 alla 2 dovrà fare 4500 rpm.
Se l'isteresi tendesse a 0 il cambio salirebbe di marcia a 5000 e scenderebbe a 4999 (per esempio) creando una zona (fra 4999 e 5000 giri) di fortissima instabilità.
Quindi è corretto che GM (e ci mancherebbe altro) abbia integrato ulteriori accumulatori per ridurre il problema.
Viceversa sulle 4l60-e (totalmente a comando elettronico) l'isteresi ed i tempi di ritardo sono definiti a livello di mappatura centralina come il numero di giri e la velocità.