stallo convertitore di coppia

[motorettaspinta]

Citazione:Messaggio inserito da convertible90

Lascia stare, tieni l'originale (cioè cambialo con uno da 12" con stallo a livello originale che solitamente è 1400-1500 giri).
Lo stallo non centra una beata fava con "QUANDO" cambia.
Lo stallo + alto è (detta terra a terra) come se tu con un manuale "sfrizionassi" molto di piu .
quando schiacci l'acceleratore il motore gira piu "a vuoto", +libero perche il motore è ancora molto staccato dal cambio .. . ... facendoti salire di giri piu in fretta (come e se avessi la frizione in un manuale ancora un po schiacciata cioè non ancora rilasciata tutta..)
se hai da spendere 7-800 dollari ti consiglio lo stesso uno con uno stallo un po piu altino, ma se devi prendere uno di quelli di summit tipo TCI o B&M siccome fanno pena sarest in giro in città con una resa penosa e un rumeore tipo gli scooter truccati..
Hai presenti gli scooter che vanno su di giri e non si muovono??? ecco il concetto è quello.

Convertibile , questa non l'ho capita![:I][:I][:I] Il cambio automatico è sempre in presa a meno che non lo metti su N (folle).....

[tunedport]

@ motoretta il cambio e' sempre in presa perche' lo stallo e' istantaneo nel convertitore stock,in uno da 3500 lo stallo alto si traduce in uno slittamento fino ai 3500 per un innesto totale,ovvio che anche con un 3500 hai "trazione" da subito ma c'e' sempre uno "slittamento" fino ai 3500 giri.
Ed in effetti quando si passa a uno stallo piu' alto,il motivo e' centrare con un anticipo di massimo 200 giri il picco di coppia di un motore elaborato.Siccome quando si rifanno camma e teste e scarico,normalmente il picco di coppia si inalza parecchio rispetto all' L98 stock che e' sui 1500-1800,si richiede uno stallo adeguato del convertitore.Se tu stalli a 3500 con un L98 che a 3000 sta gia' uscendo dal picco di coppia per sprofondare giu' verso i 4000 e uscire in apnea a 4500 e' ovvio che un simile convertitore non serve.Se il tuo 383 fresco di modifica ha un picco di coppia diciamo interno ai 3800 giri ecco che e' appropriato un convertitore Vigilante che stalla a 3500,un po' in anticipo sul picco di coppia solo cosi' sfrutterai lo stallo piu' alto.Stallare alto con un motore che a 3500 sta gia' calando sulla curva di coppia di brutto non ha senso...Se uno invece sta per mettere in cantiere un simile motore e intanto per qualche mese di attesa vuole prepararsi gia' in macchina il suo convertitore a 3500 di stallo... allora va bene...

[micbarxjr]

io ho provato una C3 "preparata" e pepata con stallo del nuovo convertitore a 2500
divertentissima nulla da dire .......
se piove la lascio sicuramente ferma in garage

non voglio sapere uno stallo a 3500 con un motore "pompato" che necessita di stallo cosi alto .........

[convertible90]

é molto piu complicato e maledettamente + accattivante di quanto spiegato da ma e da Tuned...
Il convertitore di coppia è croce e delizia. chi lo ama "lasco" e gli piace sentire il V8 urlare (ma è un utente a cui piace shiacciare sul pedale " a destra"
.

CHi invece vuole un convertitore molto "legato" per sentirsi quasi sempre in "presa" e con una sensazione un po piu vicina alla prontezza di un manuale con frizione.

Avevo scritto un Articolo sul convertitore di coppia che spiegava quasi tutto.

In ogni caso chi lo vuol cambiare su una macchina originariamente dotata di lock-up , lo prenda COL LOCK-UP.
Tutte le C4 hanno il lock-up .
Il fatto è che non riesco piu a trovare il mio articolo.... qui sul forum (era in Home page..) Si spiegava bene anche il lock up, e i vari stalli e i vari comportamneti a seconda del peso della macchina, del rapporto al ponte, della REALE coppia motrice del motore e della relazione che questa ha nel determinare il VERO stallo del convertitore.
Una macchina che ha un convertitore denominato da "2500" con 1000ft.lbs di coppia stallerà anche a 4000!
una macchina con lo stesso convertitore da "2500" ma con 150ft.lb di coppia stallerà a 1500 se va bene.

[tunedport]

Citazione:Messaggio inserito da convertible90

é molto piu complicato e maledettamente + accattivante di quanto spiegato da ma e da Tuned...
Il convertitore di coppia è croce e delizia. chi lo ama "lasco" e gli piace sentire il V8 urlare (ma è un utente a cui piace shiacciare sul pedale " a destra"
.

CHi invece vuole un convertitore molto "legato" per sentirsi quasi sempre in "presa" e con una sensazione un po piu vicina alla prontezza di un manuale con frizione.

Avevo scritto un Articolo sul convertitore di coppia che spiegava quasi tutto.

In ogni caso chi lo vuol cambiare su una macchina originariamente dotata di lock-up , lo prenda COL LOCK-UP.
Tutte le C4 hanno il lock-up .
Il fatto è che non riesco piu a trovare il mio articolo.... qui sul forum (era in Home page..) Si spiegava bene anche il lock up, e i vari stalli e i vari comportamneti a seconda del peso della macchina, del rapporto al ponte, della REALE coppia motrice del motore e della relazione che questa ha nel determinare il VERO stallo del convertitore.
Una macchina che ha un convertitore denominato da "2500" con 1000ft.lbs di coppia stallerà anche a 4000!
una macchina con lo stesso convertitore da "2500" ma con 150ft.lb di coppia stallerà a 1500 se va bene.

Scusa Beppe,semplificando al massimo per chi ia fini della scelta vuole solo non sbagliare,puo' andare bene la mia spiegazione in ordine al picco di coppia della macchina,parlando di c4 la cui coppia stock e' conosciuta (330 lbft a 1800-2000 giri)),quindi stallo a 1800 giri un po' anticipato = 1500 giri.Quindi per esempio 383 con teste camma e tutto il resto,6500 di redline come giri,picco di coppia sui 4000 giri con diciamo 450-480 lbft,= convertitore con stallo a 3200-3500.

[micbarxjr]

Il convertitore di coppia








Tutte le nostre corvette automatiche sono dotate di un convertitore di coppia (Torque Converter), ma qual è la sua funzione?.. , si può modificare o sostituire per rendere l’auto più performante?
Tutte le auto con cambio manuale sono dotate di una frizione. Il 90% delle auto europee in commercio sono appunto manuali. Infatti, tutti noi siamo abituati ad avere a che fare col pedale della frizione per poter cambiare marcia o per poter rimanere con la marcia inserita mentre attendiamo il verde al semaforo.
Quando cambiamo con un manuale inoltre, dobbiamo sollevare il piede dall’acceleratore.
Con un cambio automatico tutto è diverso ma per un certo verso simile. Il nostro comportamento come utenti è molto diverso. Infatti non abbiamo un pedale delle frizione e dobbiamo solo preoccuparci di accelerare o frenare.
In parole povere il convertitore è come se si sostituisse alla frizione tradizionale facendo per noi quello faremmo con una manuale. In realtà ha un principio di funzionamento diverso da una frizione di un cambio manuale, nel senso che NON espleta le stesse identiche funzioni in maniera automatica ma sfrutta il fluido della trasmissione e i giri dell’albero motore per poter applicare o parzialmente staccare il moto alla trasmissione. Fisicamente non permette che una serie dischi frizione vengano accoppiati e disaccoppiati, ma sfruttando un principio idraulico riesce ad espletare quasi la stessa funzione con dei vantaggi e degli svantaggi rispetto ad una frizione di un manuale.

Ma come funziona? In un manuale schiacciando il pedale della frizione “stacchiamo” fisicamente il motore dalla trasmissione. Infatti se con il pedale premuto, contemporaneamente premiamo anche l’acceleratore, il motore gira libero come se fosse in folle. Se al contrario il pedale della frizione è tutto sollevato, premendo sull’acceleratore trasferiamo il moto alla trasmissione e quindi alle ruote, con una demoltiplica propria della marcia che è al momento inserita. Tutte le posizioni intermedie del pedale della frizione ottengono risultati intermedi; cioè se la frizione è parzialmente premuta e l’acceleratore è azionato otteniamo uno “slittamento” della frizione che ci permette di partire da uno stop e che tecnicamente ci permette ottenere un rapporto giri motore/giri trasmissione alto. L’albero del motore (output shaft) che permette la rotazione dell’albero che comanda la trasmissione (input shaft) gira più velocemente dell’albero (input shaft) della trasmissione stessa. Questo slittamento ci permette di “moltiplicare” la coppia relativa ai giri dell’albero di ingresso della trasmissione (input shaft).
I un cambio automatico siamo praticamente sempre in questa situazione di slittamento (equivalente alla frizione parzialmente azionata) ma la coppia che il motore riesce a fornire fa si che questo slittamento sia più o meno pronunciato avvicinandoci, a seconda dei casi, ad una situazione di frizione quasi tutta sollevata o ad una situazione di quasi tutta premuta.
Esprimendo il concetto con una semplificazione esagerata, pensiamo di avere una ventola di un ventilatore collegata al motore nella sua parte posteriore che gira insieme all’albero motore. Questa ventola “spinge” aria contro un altro ipotetico ventilatore posizionato all’input shaft della trasmissione. In pratica i due ventilatori si guardano l’un l’altro. Col motore che gira al minimo anche le pale del ventilatore gireranno piano e quindi anche quelle della trasmissione gireranno piano, tanto piano che basterà tenere premuto il pedale del freno per non far avanzare la nostra Vette.

In pratica gireranno solo le pale attaccate al motore. Se acceleriamo di più, le pale di entrambi i sistemi gireranno più velocemente rendendo sempre più difficile la funzione dei freni che ad un certo punto (con giri motore aumentati) non riusciranno più a frenare le ruote motrici.
Quindi “mollando” il freno e accelerando diamo via libera alla trasmissione per scaricare l’input del motore sulla trasmissione fino a che (in condizioni di velocità di crociera) il numero di giri del ventilatore sulla trasmissione sarà molto simile al numero di giri delle pale del ventilatore posto dietro al motore. Il ventilatore del motore girerà sempre un po’ più forte del ventilatore della trasmissione. Da questo si evince che il convertitore di coppia ha sempre un certo slittamento come prima accennato. Ovviamente tra motore e cambio non c’è aria come supposto nell’esempio, ma bensì il fluido rosso della trasmissione e i “ventilatori” sono racchiusi in una scatola rotonda. Il fluido ovviamente non è aria ma il concetto è lo stesso.
Perché prima si è detto che le variazioni di slittamento sono in funzione della coppia del motore?
Provate a pensare che il motore sia molto sollecitato e che la forza motrice imposta al “ventilatore” del motore sia notevole (tanta coppia motore). Più questa coppia è elevata (soprattutto nella parte iniziale dell’applicazione della forza -cioè quando passa da 0 a un valore molto più elevato- ), e meno facilmente la “ventola” della trasmissione riuscirà a seguire quella del motore. In pratica slitta. Si, slitta ma fino ad un certo punto, cioè, semplificando, fino ad un certo numero di giri per cui il convertitore è stato costruito. Cioè ci sono convertitori costruiti per slittare fino a 1500 giri, altri a 2000 altri a numeri di giri superiori. Qui si è introdotto il concetto di “stallo del convertitore”.
Come detto fino ad un certo numero di giri il convertitore fa slittare l’accoppiamento motore-trasmissione, oltre questo numero di giri la coppia anche se elevata non permetterà sostanziali modifiche di slittamento, per cui, la trasmissione è come se andasse a quasi lo stesso numero di giri dell’output shaft del motore. Cioè come se il pedale della frizione in un manuale fosse al 99% sollevato, quando siamo oltre un certo numero di giri per il quale il convertitore è stato costruito. Ovviamente alcune variazioni in funzione della coppia sono sempre da prendere in considerazione. Infatti pensate in un manuale con il pedale della frizione sollevato al 99% . Se si da poco gas si ha la sensazione immediata che il motore e la trasmissione siano in “presa”, senza slittamenti. Se invece applicassimo 1000 ftlb di coppia un certo slittamento lo sentiremmo! Quindi lo stallo del convertitore è comunque e sempre influenzato dalla coppia del propulsore


Come si fa a conoscere lo stallo (in n di giri) del proprio convertitore di coppia?. È molto difficile ma se si potessero bloccare le ruote posteriori con una forza maggiore rispetto a quella che sono in grado di produrre i freni potremmo conoscerla guardando il contagiri. Mettiamo il caso di avere dei freni posteriori molto + efficienti del normale. Mettiamoci col piede sul freno e acceleriamo con l’altro. Il numeri di giri del motore sale, dapprima facilmente, poi sempre più a fatica perché stiamo raggiungendo lo stallo e l’efficienza del convertitore sta per avvicinarsi a quel 99% di cui si parlava poch’anzi.
Quando (riuscendo a tenere bloccate le ruote posteriori) il contagiri non sale più indipendentemente da quanto è premuto l’acceleratore, quello è lo stallo del convertitore.
Ma perché è così importante lo stallo di un convertitore? Cosa rende un convertitore stradale o da street-strip o da drag race?
Tutti i convertitori stradali montati come primo equipaggiamento hanno stalli molto bassi (intorno ai 1500 – 2000 giri) a seconda che equipaggino auto leggere o truck e a seconda della coppia disponibile dai rispettivi propulsori e soprattutto quando questa è disponibile. Perché? Il motivo sta nel fatto che si esige che lo slittamento sia ridotto al minimo in auto stock e che l’efficienza massima (accoppiamento motore-cambio) sia reso disponibile il più in fretta possibile in termini di regimi di rotazione. Se su una Vette stock avessimo un convertitore con stallo da 4000 giri, avremmo la (quasi) piena “presa” solo intorno ai 3800- 4000 giri e fino al raggiungimento di tale limite sentiremmo il motore slittare in maniera inaccettabile per un’auto stradale. L’auto avrebbe comunque la spinta a incedere anche a 1000-1500 giri (producendo poca coppia, usando poco acceleratore), ma chi vedesse quest’auto in giro per le vie cittadine penserebbe ad un’auto manuale che sta bruciando la frizione o ad un incapace alla guida!
Ma perché in ogni caso è necessario che i convertitori abbiano una prima parte di funzionamento in cui vi sia uno slittamento abbastanza pronunciato? In primo luogo perché si deve poter permettere alla auto in questione di poter stare al minimo senza un eccessivo sforzo sul pedale e quindi prevenirne lo spegnimento, aiutarle in partenza da una situazione di partenza da fermo. Così come il permettere all’auto di rallentare, abbassare il numero di giri fino a fermarsi e evitare che il motore si “imballi” come su una manuale che non abbia azionato la frizione nell’approssimarsi ad uno stop. In secondo luogo (ma non meno importante) è il fatto che le trasmissioni automatiche spesso hanno una spaziatura e una lunghezza tra i rapporti non sempre idonea per ogni andatura. Quindi, ipotizzando un cambio automatico a 4 rapporti , riaccelerando dopo una curva nella quale si è ridotta la velocità per la quale su una manuale metteremmo volentieri la 2° marcia, potremmo trovarci nella situazione in cui l’automatico ha mantenuto la 3° marcia (che equivale ad una 5° marcia di presa diretta di una comune europea!). Lo sforzo per riaccelerare l’auto con un rapporto così lungo richiede un “aiutino”, come la tipica “sfrizionata” che da ragazzini davamo al motorino a marce per aiutarlo un po’ a salire di giri. Se siete attenti lettori, avrete anche capito perché i convertitori da steet-strip o Drag hanno stalli di molto superiori ai convertitori stock. Si, la ragione è di poter permettere al motore di raggiungere i regimi dove la coppia motore è più abbondate nel minor tempo possibile.

Pensate ad un motore stock in cui il raggiungimento della coppia massima è raggiunto dai 2000 giri e i cui valori proseguono costanti fino a circa 4000 giri. Da quel punto in poi i valori di coppia decrescono fino ad invertire anche il trend di crescita della potenza. Immaginate di avere un convertitore che in una partenza con l’acceleratore al massimo vi porta quasi istantaneamente a 1500 giri grazie al potere slittante del convertitore. Sarete ben presto (fra 500 giri…) nell’arco di giri in cui la coppia del motore sarà maggiore. Lo stallo del convertitore è abbastanza appropriato. Supponiamo che abbiate chiesto lumi al nostro vicepresidente e che grazie ad un’abile trasformazione siate riusciti ad aumentare la coppia del motore in maniera apprezzabile su tutto l’arco di rotazione del motore e che siate riusciti anche ad avere la coppia massima ottenuta, disponibile sempre dagli stessi 2000 giri/minuto. In una partenza con l’acceleratore al massimo, grazie alla maggiore coppia il convertitore slitterà un po’ di più rispetto allo stallo con cui è stato costruito e vi porterà immediatamente a 1700 giri. Subito dopo sarete nel range del numero di giri in cui il vostro propulsore spinge di più. Il convertitore è ancora appropriato, anzi più efficiente che nella configurazione di motore stock.
Pensate invece di aver aumentato in maniera considerevole la coppia del vostro propulsore e che (in uno scenario più verosimile rispetto al primo esempio) la coppia massima sia disponibile ora dai 3000 giri fino a 5000. Il convertitore con lo stallo a 1500 giri non è più idoneo per chi vuole delle partenze che brucino l’asfalto. L’obiettivo ora e quello di portare il più in fretta possibile il regime di giri prossimo ai valori di coppia massima. Un convertitore con stallo di 1000 giri superiore sarebbe l’ottimale. Si tenga presente che ora la presa quasi perfetta tra motore e cambio sarà ritardata di circa 1000 giri anche nel momento in cui siete in giro per una passeggiata senza velleità corsaiole. In ogni caso, nel momento in cui decidiate di spingere a fondo l’acceleratore (che siate fermi ad uno stop o che stiate trotterellando a 50 all’ora) vedrete schizzare il contagiri fino a circa 2500 giri con relativa facilità. Questo è il limite e il bello al tempo stesso delle trasmissioni automatiche. Con una manuale siete voi a decidere quanto far slittare la frizione (con tutti i vantaggi e gli svantaggi associati), mentre con un automatico sarà il convertitore a fare il lavoro per voi, sempre nello stesso modo, con la stessa efficacia e con la stessa ripetibilità.
Ma come si fa ad aumentare lo stallo del convertitore?
In prima istanza è da verificare se l’aumento di stallo è conveniente o meno. Spesso lo è anche per motori stock, perché la coppia massima pur presentandosi a giri relativamente bassi in uno small block chevy, è comunque posta abbastanza lontano dallo stallo di un convertitore stock. Il dazio da pagare è solitamente quello di avere lo slittamento anche quando non lo vorremmo (situazioni cittadine e di normale uso dell’auto), inconveniente che solitamente è poco o affatto avvertito se il convertitore è di ottima fattura, più avvertibile se è un convertitore di poco prezzo.
Avrete capito che per aumentare lo stallo di un convertitore è necessario aprirlo e cambiare le “ventole”. Non è un’operazione che si può fare con i mezzi che un comune appassionato a in garage.
È un’operazione che di solito prevede la sostituzione del convertitore stesso e, per semplificare, avrà al suo interno delle “ventole” che avranno un incidenza minore, cioè saranno meno inclinate al fine di avere un minor effetto propulsivo.
Esistono dei Torque converters da 99$ e altri da 1000$. La differenza sta nel processo produttivo, nell’uso di componentistica nuova, nel grado di efficienza a basse andature, se ha le alette delle “ventole” trattate, se ha anti balloning plates, se è un multidisco, se la dichiarazione di punto di stallo è precisa rispetto alle caratteristiche di peso, rapporto al differenziale e alla coppia del motore ecc.
Il convertitore infatti aggiusta il suo punto di stallo in ragione della coppia (come detto) ma anche del rapporto al differenziale e al peso dell’auto. Lo stallo cresce col peso, con la maggiore coppia e con un rapporto al differenziale lungo. Decresce con poca coppia, rapporto al differenziale corto e peso dell’auto ridotto. La cosa che deve essere capita è che i convertitori escono di fabbrica con un range di stallo (esempio 2400-2600) ma poi nella realtà le suddette variabili possono portarlo a 3000 (o piu) o a 2000 o meno.
Non è importante che sia di più o di meno, cio che è importante è che mantenga il livello di stallo nel tempo e che sia appropriato per la configurazione di motore che si usa e per l’uso che se ne fa.
Se si ha un convertitore da 2500 rpm e si è modificato il motore in modo tale che la coppia massima è intorno a 4000 rpm è lecito dire che è meglio zavorrare l’auto per farlo “stallare” più tardi?.
In effetti se l’auto pesasse molto di più si avrebbe uno stallo di qualche centinaio di giri superiore. Il motore raggiungerebbe prima il livello di coppia massima. Questo è certo vero, ma quando la raggiunge la userebbe anche per contrastare il maggior peso (come se l’auto dovesse accelerare su una salita anziché in piano). A conti fatti il motore sarà forse sfruttato meglio a livello di impiego della coppia massima, ma sicuramente otterrà tempi peggiori sul quarto di miglio dato il maggior peso. Se l’auto fosse stata (al contrario) più leggera, l’efficienza a livello di stallo sarebbe inferiore (perché ci allontaniamo dal range di giri i cui vi è coppia massima) ma potremmo scaricare prima la quasi “presa” diretta tra trasmissione e motore che, anche se raggiunta troppo presto, sarà meno penalizzante per via del peso contenuto.
A conti fatti a parità di convertitore è meglio un’auto con un peso contenuto che un’auto con un peso troppo elevato anche se avvicina lo stallo più verso la coppia massima.
Facendo un esempio pensate ad una auto manuale con poca coppia che pesi come un TIR. Immaginatevi alla guida di una Nissan Micra con il peso di un TIR. Per poter partire e muovervi dallo stop dovrete per forza di cose agire profondamente con la frizione, mantenendo uno slittamento elevato che tradotto in termini di trasmissione automatica significa maggior stallo indotto del convertitore. Stessa auto, peso normale ma con la 5° anziché la 1° marcia in partenza. Non dovete, per caso, usare molto la frizione? Certo che si. Quindi questo secondo esempio esemplifica quanto un buon accorciato rapporto al differenziale possa aiutare in fase di partenza o di riaccelerazione anche se a scapito del raggiungimento dello stallo più lontano dalla coppia massima.
L’accorciamento del rapporto al differenziale è soprattutto utile per rendere la nostra vette molto meno sensibile allo slittamento quando non lo vorremmo. Vi ricordate lo slittamento non voluto a bassi carichi e in guida normale in città? Ecco, un rapporto accorciato aiuta enormemente a non sentire quello slittamento quando non lo vogliamo mentre usiamo un convertitore un po più performante.
Una naturale soluzione per poter avere un buon equilibrio tra stallo, peso, rapporto al differenziale, sarebbe quello di incrementare l’unica altra variabile che fino ad ora in questi esempi non abbiamo preso in considerazione: La coppia del motore.
Sarebbe sufficiente aumentare questa variabile (indipendentemente dal peso e dal rapporto) e anche un convertitore a basso stallo sarebbe ottimo anche per partenze fulminee. Purtroppo, gli aumenti di coppia necessari per spostare lo stallo di un buon 500 giri/min devono essere considerevoli. Dov’è il problema? Abbiamo visto e letto di trasformazioni che possono quasi raddoppiare la coppia di uno Small Block Chevy…


Il problema sta nel fatto che l’aumento di coppia deve crescere soprattutto all’approssimarsi dello stallo. La coppia aumentata deve agire sia prima che lo stallo teorico sia raggiunto e sia mantenersi alta in modo da superare lo stallo del convertitore. Le modifiche ai motori possono portare anche a 500 ftlb di coppia ma queste per poter essere ottenute con rapporti di compressione sicuri per la meccanica del propulsore, devono usare alberi a camme che inevitabilmente traslano la curva di coppia verso rigimi + alti. Potremmo quindi peggiorare la situazione perché non è raro vedere motori con 500 cv e 500 ftlb di coppia avere valori di coppia inferiori a 2000 giri rispetto ad un motore stock allo stesso numero di giri.

Fino ad ora abbiamo parlato di “quasi” presa totale tra motore e cambio attraverso il convertitore.
Abbiamo anche parlato di presa al 99%. In realtà il 99% è stato usato per indicare una presa prossima (ma non uguale) a quella che si ottiene su una macchina manuale. Questa percentuale è in realtà inferiore e può essere più realisticamente compresa tra il 95% e l’ 85%. Ho espresso casi limite, ma motori che girano il 10% in più di quanto girano le trasmissioni sono la norma.
Cosa significa tutto ciò?
Significa che un Torque converter dissipa mediamente il 10%. Dove va questa energia non utilizzata? Si trasforma in calore a tutto dispetto della longevità della trasmissione che utilizza lo stesso olio che il convertitore ha scaldato.
E qual è il grado di slittamento prima che il convertitore raggiunga la “quasi” presa (stallo)? Molto elevata e variabile a seconda di quanto siamo lontani dal punto di presa, dal carico sul motore ecc.
E in questi istanti, dove va tutta l’energia dissipata? La risposta è sempre la stessa: calore.
In questo caso però lo slittamento è n volte superiore e quindi il calore è n volte moltiplicato.
(non so se vi sia una correlazione lineare, o esponenziale ad andamento iperbolico, ciò che è sicuro è che il calore aumenta a scapito della trasmissione).
Quindi ricapitoliamo:
Sto viaggiando con un convertitore da 2500 rpm in autostrada e sono a 100 km/h.
Il contagiri segna 2000 giri. In questa situazione non si è nemmeno al livello di stallo, quindi lo slittamento è superiore al 10%. Più lontano siamo dai 2500 e più lo slittamento è pronunciato, maggior calore è prodotto e più probabile è che la mia trasmissione si deteriori in fretta.
Soluzioni?
Aumentare la velocità in modo da andare oltre lo stallo e minimizzare al minimo lo slittamento.
Aumentare (numericamente) il rapporto al differenziale per aumentare il numero di giri a parità di velocità.
Oppure rendersi conto di aver selezionato un convertitore con stallo troppo alto per l’uso autostradale che sono solito fare.
L’altra soluzione (la più ovvia) è quella che introduce il concetto di Converter lockup.
La maggior parte dei torque converter in commercio sono di tipo lockup. Essi permettono attraverso uno switch (azionato manualmente o da una centralina standard sui midelli recenti) di bloccare meccanicamente (non più attraverso il fluido del cambio) il motore con la trasmissione.
Lo slittamento diventa 0 e la “quasi” presa diventa una presa vera e proria al 100%. Paragonando il cambio manuale possiamo dire che siamo nella situazione del pedale della frizione completamente sollevato. Questa connessione meccanica tra le parti però non è così solida e resistente quanto un pacco frizioni di un manuale. Il suo uso è puramente dettato dal fatto di poter usufruire di velocità di crociera maggiori a parità di numero di giri e di sbarazzarsi del calore prodotto che lo slittamento provoca. Ci si sbarazza anche del calore generato da regimi superiori allo stallo, guadagnando anche quel residuo 10% di inefficienza.

Chi ha una corvette relativamente recente può sentire chiaramente l’intervento del lockup accelerando, usando poco acceleratore, lasciando che la trasmissione cambi le marce. Ad un certo punto (intorno ai 70 km/h o alla velocità scritta sul chip della centralina) si sentirà una sensazione particolare simile ad un nuovo cambio marcia. La velocità rimarrà simile ma il contagiri segnerà un decremento di circa 200 giri. Questo decremento del numero di giri a parità di velocità oraria è il frutto dell’intervenuto blocco meccanico tra motore e trasmissione che elimina quel 10% di slittamento.
Solitamente il lock up interviene attraverso un disco. Un singolo disco di tenuta non è resistente quanto una frizione completa di un cambio manuale. Questo conferma che l’intervento del lockup è a soli fini di economia d’esercizio e per preservare dal calore la trasmissione stessa. Infatti una volta raggiunta la velocità di lockup molte calibrazioni di centralina non permettono decisi affondi sull’acceleratore. Quando la percentuale di apertura delle farfalle è superiore ad un certo valore, lo switch stacca il lock up per non far gravare tutta la coppia disponibile in quel momento sull’elemento meccanico di unione tra motor e cambio.
Questo non significa che non si possa usufruire del lockup stesso per fini di performance. In commercio esistono dei convertitori di coppia che utilizzano un tecnologia multidisco per l’applicazione del lockup. Con questi tipi di convertitori si può manualmente far intervenire il lockup anche nelle situazioni più gravose. Il tipico esempio è quello del drag race. Immaginate di essere nel bel mezzo della corsa e di aver messo tutte le marce (o perlomeno le marce necessarie a percorrere il percorso). Si sta aspettando solo di concludere il rettilineo col piede destro tutto pigiato. In questo frangente la centralina elettronica non permette il lockup per le ragioni di cui sopra. Potremmo quindi trovarci nella situazione in cui stiamo perdendo un po’ di velocità col solo vantaggio di avere il motore che gira qualche centinaio di giri in più. Possedendo invece un converter con lockup multidisco e avendo preso cura di aver installato uno switch manuale all’interno dell’abitacolo possiamo (allorquando la diminuzione del numero di giri non pregiudichi una perdita di performance) azionarlo per bloccare motore e trasmissione. Lo slittamento è annullato e sfrutteremmo appieno la potenza del motore al 100%.
È consigliato l’uso di un convertitore con la funzione lockup?
La risposta è sempre SI, sempre. Non esistono vantaggi reali nell’uso di convertitori non –lockup. Recenti studi negli USA hanno dimostrato che anche auto molto modificate possono trarre vantaggio dalla mancanza del lockup solo relativamente al peso stesso. E la sola differenza di peso tra le due diverse unità non è sufficiente a giustificare l’uso di un converter NON lockup preferendolo ad un lockup, soprattutto se si valutano gli innegabili vantaggi della funzione di lockup.

Beppe – FKA Convertible90






Chiara 27/01/2006

[micbarxjr]

peccato solo che mancano le foto ........

tranquillo Beppe ........ tu parli/scrivi e io ascolto/copio

[tunedport]

Mi sembra di aver centrato i concetti anch'io,bene... con qusto articolo di Beppe credo che dubbi NON possano PIU' essercene

[micbarxjr]