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nuovo 427 L88 per mia corvette 69
dunque da dove iniziare? un'odissea lunga vari mesi...
ecco il motore.l'ho fatto realizzare su mie specifiche da PERFORMANCE MOTORSPORTS ILLINOIS.
ora in dogana, consegna domani o lunedi...
questo il video della prova di potenza relativa al dyno sheet pubblicato.
http://www.youtube.com/watch?v=uJo9yLYUiZg
un pò di foto sulla dyno
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http://www.corvetteitalia.it/public/...estpics095.jpg
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http://www.corvetteitalia.it/public/...scan0003 L.jpg
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Il discorso è un pò lungo...se ci sarà interesse andrò un pò di più nello specifico...
si tratta di un L88 con rapporto di compressione opportunamente ridotto per girare con 98 ottani ( 11:1 rapp.compr.)comunque altino. l'L88 originale era 12:1.
ho deciso per un intake dual plane GM (più eventuale spacer) anzichè single plane , per non inficiare troppo la guidabilità dell'auto.
idem dicasi per carburatore ( holley double pumper 800cfm ).poteva essere un pò più grosso...
riporto qui sotto delle simulazioni del mio motore con intake single plane e carburatori più grossi. si può arrivare sino a 570hp.
Il gruppo albero-bielle-pistoni regge ben oltre i 7000 giri ( tutte parti GM L88, non aftermarket, eccetto pistoni).più tutta una serie di features racing per un eventuale uso in pista ( torrington roller timing, manley pushrods, tolleranze opportune, scelta della pompa olio, MSD pro billet distributor con MSD 6ALN e REV limiter...)
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SIMULAZIONE INTAKE+CARB
Moving up to an AirGap & 850 CFM carb looks to be worth ~25 HP and ~20 ft.lb. verses the existing intake/carb setup, with idle vacuum dropping only slightly to 6.6 “Hg. Max CFM of 824 and peak intake vacuum of 2.0 “Hg @ 7000 would indicate this is still possibly too little carburetor capacity on top end, given the better intake which is responsible for the peak intake vacuum having gone up despite the larger carb.
Change up to a 950 CFM carb on the AirGap and there’s another ~15 HP and ~10 ft.lb. over the AirGap w/850, or ~40 HP and ~30 ft.lb. verses the existing setup, with no further appreciable drop in idle vacuum. Max CFM reaches 840 (the 950 yielding plenty of room to spare), but perhaps more importantly peak intake vacuum falls to 1.6 “Hg @ 7000, and idle vacuum holding at 6.6 "Hg, indications are the engine will likely be happier with a larger carb than even the 850 on a premium intake.
Swap for a Victor under that 950, and there could be as much as another ~30 HP and ~20 ft.lb. or more available, or ~70 HP and ~50 ft.lb. verses the existing intake/carb setup. Max CFM hits 864 and peak intake vacuum sits pretty at 1.5 “Hg @ 7000. Bear in mind that manners may suffer, as this is the one setup out of the group which had significantly poorer A/F mix quality at idle, despite idle vacuum holding at 6.6 “Hg.
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tutto l'engine build è riportato su questo forum.
http://forums.corvetteforum.com/c3-t...-thread-9.html
sono un bel pò di pagine...per chi è interessato. costruzione passo passo con foto e discussioni.
riporterò qui giusto le fasi salienti...
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faccio notare che forse la parte più bella è proprio il tuning finale del motore ( anticipo e carburazione).
notare i sensori temperatura su ogni scarico. sono poi riportati sul monitor in orizzontale. Tim , il tipo dell'officina , ha poi equalizzato la temperatura scarichi ricorrendo allo "staggered jetting" ovvero usando ugelli diversi per i 4 barrel del carburatore .
tutto questo per mantenere bilanciato il motore agli alti regimi. ma tutta una serie di altri provvedimenti sono stati presi in funzione del bilanciamento ( contrappesi albero , bielle pistoni bilanciati entro 1 grammo, bilanciamento damper frontale...)
in fase di carburazione è stata mantenuta una "fuel curve" appena ricca ( 13:1 13.5:1 ) per evitare detonazione con rapp. compr. 11:1 ma senza avere consumi eccessivi
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Un pochino invidioso lo sono, ma se ti inverto i fili delle candele la mia va più forte ... forse:D
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Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da danielepiacenza
Un pochino invidioso lo sono, ma se ti inverto i fili delle candele la mia va più forte ... forse:D
il punto non è tanto la potenza...è l'affidabilità unita alla potenza.fintanto che si usa uno chevy sotto i 5000 giri e una sgommata ogni tanto, non ci sono problemi.diverso quando un motore deve reggere 4000-5000 giri continui e puntate a 6000-6500 frequenti.
occhio coi motori fatti così-così e non a puntino. la prima tiratina seria e qualcosa si rompe.è già successo a molti
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Non ti dico dove mi sto toccando[:p]
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Ho seguito un po' il tutto, grande motore Aldo, complimenti davvero!
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Vabbè ma allora non scherzi??? Vuoi fare le cose fatte per bene?? AZZZ......
Bravo bel motore!
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grazie.
alain , se vendi la GrandSport fammi un fischio. ci metto su il motore in questione ( nel 66 montava uno dei primi L88 )
qui di seguito alcune fasi della lavorazione con particolari che potrebbero essere utili a chi si accinge a rifare il motore
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http://www.corvetteitalia.it/public/...t pics 027.jpg
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la lucidatura finale dei cilindri viene fatta con le "torque plate", quella pistra spessa, a simulare la trazione dei perni teste. sennò i cilindri vengono fuori ovali e non tondi, una volta montate le teste.
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bilanciamento dell'albero motore. i vari contrappesi simulano i gruppi bielle-pistoni
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bielle-pistoni bilanciati entro 1 grammo.
le bielle sono L88 69 , rinforzate, shotpeened.sono state rettificate e lucidate (viene eliminata la bava di fusione per evitare che un crepa parta da lì).bronzine Clevite, perni+dadi ARP racing (ARP fa rod bolts a diversa durezza e prezzo in base alle esigenze). Le bielle sono floating pins , per alti regimi. fatte così reggono fino a 7500 giri . il punto debole degli chevy sono solitamente le bielle, o meglio i perni che le tengono
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i pistoni so KB forged ( i pochi rimasti fatti in USA, assieme a Ross, Mahle, tutti gli altri sono fatti in Cina e India, non lo sapevate eh?) . la lucidatura a specchio e smussatura spigoli del dome serve a evitare "hot spots" e quindi preaccensione della benzina quando il rapporto compressione è alto
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i pistoni con dome pronunciati vanno spesso adattati all camera combustione, o modificata camera combustione come in questo caso.
Occhio se comprate pistoni simili dunque.
nel caso delle mie teste , dopo rimozione materiale , le camere combustione sono state misurate ( CCing) e poi teste sono state spianate per riguadagnare i CC persi nella rimozione materiale.
inutile dire quanto costano ste finezze!
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questi sono EDM lifters di Crower. questi lifters (bicchierini) hanno un foro aggiuntivo sulla base per migliorare la lubrificazione lobi asse a camme ed evitare che si spiani dopo poche centinaia di KM!
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questa la "clean room " dove viene effettuato l'assemblaggio. niente polvere o sporco e un sacco di parti a dispozione.bello lavorare così!
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fammi sapere quando monti il tutto che vengo a trovarti.
Spettacolare la clean room con tappeti adesivi sul pavimento per far attaccare eventuale monnezza delle suole delle scarpe....stesso sistema delle sale operatorie!
che precisione!
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Ermanno, certo che ti avverto. se tutto va bene (motore non danneggiato nel trasporto, meccanico disponibile, nessun grosso problema nel montaggio) in un paio di settimane...
alla faccia del diritto alla privacy ecco il conticino di Tim , l'engine builder, così vi rendete conto che i crate a 3000 dollari tutto compreso sono da prendere con le pinze...guardare nello specifico quanto costano certi lavori.
Ma Tim è uno serio, specializzato in big block , gli passano per le mani quasi 150 motori all'anno tra tuning per le gare e costruzione.
purtroppo il conto non è stato solo quello...io ci ho messo blocco 1967, albero, bielle,intake, teste, carb,cam...più la consulenza di Kevin (63mako) , che si è occupato di reperire le parti, scattare foto , aggiornarmi , scrivere sul forum...
alla fine un Big Block di GMperformance viaggia in ogni caso tra gli 8 e 12 K usd , quindi alla fine mi è andata pure bene , considerando che si è trattato di un motore su specifica turn key
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http://www.corvetteitalia.it/public/...0_bill low.jpg
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ma 5400 dollari senza blocco albero motore, bielle , albero a camme e intake??? (non li vedo nel conto...) quanto è costato in totale???[:0]
in ogni caso complimenti... veramente complimenti.
Un solo appunto... 13,5:1 di AFR air fuel mixture non mo sembra propriamente un "appena ricca"... la definirei piuttosto " magra " e non mi farebbe dormire sonni tranquillissimi soprattutto a 4600-5200 dove vedo la coppia massima.
sarei stato sui 12.5 12,3 per definirla "appena ricca".
non hai i dati sotto i 4500 giri??
Io ho un 396 c.i. small block ad iniezione (tutto un altro animale daccordo...) ma ho messo un single plane e con mio infinito stupore i bassi non ne hanno risentitto affatto anzi...[:0] ma in compenso chiudo gli occhi e sono a 7000 giri in un attimo...[:0][:0]
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convertible90
non ho tirato ancora le somme ( sennò mi viene un colpo!) ma dovrei alla fine sui 12k usd , forse di più (3k6 blocco+albero+bielle , 2k teste,oil pan , intake cam,carb, cavolate varie...)
riguardo l' air/fuel ratio mi fai pensare...ma non è 14:1 l'ottimale?devo verificare...
comunque con l'altro L88 che avevo prima (ora in attesa di rebuild o di un acquirente) avevo un jetting appena maggiore e le candele non erano magre per niente.
la cam ZL1 che ho sul motore è fetentissima ai bassi regimi.col single plane mi sa che è tosta. quando monto il motore vedo un pò come va e provo anche a montare uno spacer sotto il carburatore. se sento che l'auto rimane "streetable" programmo più in là il passaggio a un single plane +900cfm con annular boosters.
in allegato le spcifiche della cam
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P.S. lo so che ho speso na cifra , ma un crate simile di GMperformance non costa tanto meno
http://www.summitracing.com/parts/NA...3/?image=large
il GMPP non credo sia turn key o comunque non è singolarmente testato e carburato sulla Dyno. poi è tutto nuovo , anche il blocco. A me serviva un blocco più o meno date correct (67-68-69) per rimanere negli anni di produzione L88 ed eventualmente poter iscrivere l'auto ai circuiti vintage racing come stock e non modificata ( le teste aftermarket sono accettate, e sono GM replacement comunque), Insomma un sacco di pippe mentali che sono costate un bel pò!
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Aldo, vedendo il costo manodopera devo dire che è più che giusto, visto che qua un cesso di meccanico per un semplice lavoro di assemblaggio, senza prove, modifiche , calcoli infitesimali, break in etc etc, ti chiede un sacco di soldi e non te li sa neppure fare!!
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White, hai fatto benissimo ad intraprendere questa via... non c'è paragone con motori crate gia fatti. Almeno qui sei tu che decidi cosa fare e anche 4 gradi in piu di albero a camme in duration li hai decisi tu.... non qualcun altro.
diciamo che 14,7:1 è lo switching point di una normale sonda lambda. é utilizzata su motori che hanno una centralina che vedendo questo switching point dicono: "grassa" sotto 14.7 e "magra" sopra 14,7.
GLi iniettori ciclano diversamente su invito dela centralina per riportarsi sempre a quel livello (14.7:1).
Tutto questo in circostanze "da passeggio" cioè qundo il numero di giri non è alto e soprattutto quando il carico non è molto.
Diciamo spannometricamente che ogni volta che hai il pedale giu per piu del 50% dovresti essere a mio parere ALMENO a 12,8 12,0. Questo sia per performance che per sicurezza di utilizzo, soprattutto se hai una curva di anticipo almeno dignitosa.
Io con 13,5:1 a 100% di carico a 4800 giri con 34 gradi anticipo e oltre 11:1 di compressione sarei un po piu tranquillo con almeno 12.5:1 di rapporto.
Ovviamente dalla tua hai una camma chiude relativamente tardi la valvola di aspirazione, che da un lato ti aiuta a tener piu lontana la detonazione, dall'altro è una cam che tiene aperta la vlvola di aspirazione per molto e quindi quando spinge in alto gli serve tanta bella benzina.
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ECCOLO!
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http://www.corvetteitalia.it/public/...DSC03075 L.jpg
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il motore andrà su questa
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ma non escludo che il motore abbia , come dire , vita a sè e che quindi vada poi su qualcosa tipo questa ( 1967)
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convertible90. ho chiesto spiegazioni all'americano riguardo l'air/fuel ratio. aspetto...
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Belllllooooooooo!!!! !!! Complimenti
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grazie Daniele.infatti mi dispiace pure usarlo... leggi più giù cosa dice Kevin riguardo l'olio
convertible90 , ecco la risposta riguardo l'air/fuel ratio (tieni presente che la mia corvette ha un rapporto al ponte 4.11:1 quindi il carico visto dal motore è relativamnte più leggero rispetto a un rapporto più lungo... anche questo è stato un parametro messo in conto nelle specifiche motore)
The A/F is right on. You really want to be right at 13 average for fuel economy and performance. Lower is safer but with your 800 it drops as RPM increase so it is safe with no lean detonation detected on the Knock sensor on the dyno.. It is a little lean at the bottom but does not load up then and idles better and again, no lean detonation detected on the dyno knock sensor and less carbon buildup cruising. It pulled the best power jetted where it is now also. For your purposes I like the 800. A 4 corner idle base plate on that carb might be a better option for idle but there was a lot of trial and error changes made to the fuel curve and timing curve to get the best combination of streetability, idle quality and performance. Tim knew your intended use and we worked hard to try and meet that.
I would still recommend the Amsoil 10W-40 or 15W-40 for this engine when the need arises. Run non-synthetic for the first couple oil changes with the EOS.
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cavolo un gran bel lavoro davvero !
se ti interessa ho trovato una inserzione fresca di pochi gg, vendono due articoli separati: una L88 del 69 ma credo che non ti interessi, ma separatamente anche un motore L88 nuovo mai usato, che compro' il primo proprietario con la macchina in origine, così per scorta, mi pare che l'opzione L88 costava come una vette base o forse era la ZL1, va beh comunque il secondo proprietario vende tutto e anche separatamente.....
se ti interessa ti passo la mail e il tel. così gli chiedi un po di info.
io sto rimontando un motore a punterie meccaniche e Duntov cam, ma mi sa che a conti fatti mi conveniva fare come te, gioco un po di più ma spero di fare un buon lavoro !
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fabri , grazie del pensiero ma non mi tentare con un altro motore.già sono troppo in fissa co sti motori. un paio di mesi fa era uscito su ebay l'L88 Traco che vedi in foto .10.000 usd circa.peccato non averlo preso ma non potevo. un motore fatto per Roger Penske e la sua Grand sport.
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...17153840_1.jpg
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tra l'altro ho un altro quasi L88 qui ancora da sistemare. cam , lifters , pushrod , roller rockers tutto L88. solo questi costano un botto...poi c'è tutto il resto o quasi.
su che motore stai lavorando di preciso?
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sto rimontando un 283 stock per la solid, monoblocco originale con date code e numeri combacianti al VIN e alla configurazione potenza 270HP, cosi anche per i collettori e il resto sino ai carburatori originali quasi introvabili , così belli che li ho messi in esposizione in casa sul loro collettore , sarà un peccato usarli, solo la camme é una Duntov replica, la originale oltre a essere introvabile costa come una Harley ed é assurdo usarla ma andrebbe conservata in museo, per il resto é tutto stock, anche la alimentazione delco Remy ha il suo numero e data di riferimento , ho appena revisionato il cambio T10 4 rapporti e il differenziale Posi 4.11 , credo che il motore lo monterò il prossimo inverno, per ora giro con un altro "muletto" che comunque tira da bestia.
Se vuoi farti un bel regalo di natale un membro ncrs ha appena fatto uscire il primo ed unico libro sulla L88, con solo foto inedite mai pubblicate, lo prenoti su: www.TheL88Corvette.com .
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finalmente calato nella Vette. ancora un paio di giorni per sistemare tutto...
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http://www.corvetteitalia.it/public/...DSC03163 L.jpg
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GOOOOOOOOOOOOOOOOOOO OOOOOOOOOOD JOOOOOOOOOOOOOOOOOOO OOOOOOOOOOOOOOB ! :D
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installazione finita
ecco un video
http://www.youtube.com/watch?v=k2D7cABytzg
causa maltempo ho fatto un giretto senza poter tirare troppo, ma , manco a dirlo , il motore è una belva e non si sono presentati problemi di sorta .
causa problemi col tach drive dello spinterogeno MSD ( che risolverò) ho installato anche il contagiri elettronico e la shift light . i puristi ( Fabri) storceranno il naso ... ma la cosa era necessaria per guidare correttamente quest'auto e sfruttarne le capacità
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...DSC03168 L.jpg
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Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...DSC03170 L.jpg
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sul forum americano ho fatto fare una simulazione delle performance della mia 69 427 ( motore, cambio, differenziale, gomme...)
http://forums.corvetteforum.com/c3-t...d-0-60mph.html
ecco i risultati
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OK, subject to the old "garbage in, garbage out" factor, here are the SIM results using 3400#...
60' = 2.14
0-60 = 4.35
0-100 = 8.53
1/8 = 8.08 @ 98.0
1/4 = 12.10 @ 123.7
Mile = 31.87 @ 137.7
TV = 137.7 @ 7,169 RPM
Variations in available traction, clutch, air density, the couple of torque figures extrapolated, and in your being able to perfect throttle application will skew the above results from actual performance. SIM's, of course, cannot exactly duplicate the real world, but I hope this should at least be in the ball park.
FWIW, computations suggest launching at ~2,300, gradually rolling into the throttle rather than planting it, and shifts at ~6600, ~6600, ~6700 RPM's, so there's probably not anything to gain by shocking your drivetrain with high RPM clutch dumps anyway, again back to limited traction.
MPH @ 7,000 RPM
1st = 61
2nd = 82
3rd = 105
4th = 135
Hiope that's somewhat worthwhile info to have in mind...
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in pratica 0-100kmh in 4.35 e in prima marcia , 1/4 miglio in 12.2 con 200kmh di velocità di uscita.
meglio di quanto mi aspettassi.
in effetti un paio di tirate in superstrada le ho fatte , tirando le quattro marce in sequenza e cambiando a 6000 giri e arrivato quasi a 120mph/190 kmh.non mi sono cronometrato ma l'esperienza è stata a dir poco entusiamante...
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Simulazione???
I tempi si vedono al semaforo eh eh :D
Gran bel motore immagino!!
