Modifica aspirazione costi -vantaggi

Sto pensando di intervenire sull'aspirazione del mio tpi stock 85'
Ho visto alcuni progetti su THIRD GENERATION e sto valutando la possibilita' di ordinare le parti.
Immagino di non dovermi aspettare grossi vantaggi dalla mia wish list tuttavia gradirei un consiglio dagli esperti sul cosa aspettarmi concretamente.
Diciamo che la macchina monta non stock solo iniettori da 24 lb e il chip hypertech.Lo scarico e' in acciao artigianale senza cat ,ma montato sull'exaust manifold stock.
Io vorrei sostituire il throttle con un BBK da 58mm,eseguire il porting del plenum per flangiare il nuovo 58 mm,sostituire i runners con gli edelbrock hi flow ,sostituire l'intake manifold con un edelbrock hi flow baseplate(summit 3860-3861).
Questa configurazione potrebbe regalare qualche soddisfazione o un nuovo camme e' necessario?
Premetto che questo potrebbe essere l'inizio del progetto da concludersi con nuove heads e headers.
Domanda il manifold citato e' una versione performance dello stock o richiede un porting a sua volta?grazie agli esperti

parli una lingua strana e sconosciuta ..... un dialetto stretto !!!

prova a dite in italiano che pezzi vuoi cambiare

su una discussione passata mi sembra di aver capito che la strozzatura piu grande di tutte sia la lunghezza (elevata) e il diametro (piccolo) dei condotti di aspirazione e degli 8 tubi tondi e curvi a vista (che influiscono soprattutto sulla curva di coppia)

quindi finche non si "lavora" su quelli tutte le altre modifiche non portano a grossi risultati , una su tutte mettere il corpo farfallato piu grande

con macchina stok il corpo farfallato grande ti da l impressione che la macchina vada di piu perche a parita di posizionamento del pedale fa passare piu aria , ma e anche vero che arrivi prima alla frutta e quando sei a 3/4 di corsa del pedale e come se avessi gia accellerato tutto col vcchio corpo farfallato

spero di essere stato chiaro

in ogni caso aspetta i consigli degli esperti

Ciao Mic , sono d'accordo sul throttle ,l'effetto e' quello del gas rapido,in linea di massima anche il resto della configurazione dovrebbe produrre migliore allungo verso i 5500 rpm,oltretutto con una perdita di torque basso che non mi affascina...insomma in parte so dove va a parare ma volevo delle conferme.Non volevo fare ostentazione di termini in inglese e' che sono talmente abituato a vedere questi nomi sui siti di parti del motore che mi viene automatico dire throttle e non corpo farfallato,oppure runners e non collettori...;) ormai l'inglese e' dovunque e sopratutto dentro una corvette!;)
PS pero' rileggendo devo ammettere che suona un po' strano tra italiano e inglese meccanico[:I][:I][:I]chiedo scusa:D

non serve che ti scusi visto che sono io ignorante in materia

avrei anche io idea di fare qualche lavoretto al motore col tempo ma vorrei privilegiare la coppia in basso piuttosto che l erogazione agli alti

...poca resa tanta spesa..
Molto ma molto meglio non spender soldi e modificare il proprio. I risultati sono simili e in aggiunta potresti gemellare un po i condotti.
Allora si che arrivi a 5500 ...
ma se non cambi l'albero a camme...

beh l'albero a camme sarebbe tutto sommato una spesa accettabile...Beppe parli di un porting del manifold originale...il plenum tutto sommato e' un lavoro fattibile anche a casa e anche il manifold alla fine...,mentre per i runners quelli originali sono troppo piccoli e non si possono fresare quindi degli Eelbrock oppure i TPIS che hanno lo stesso layout degli originali...insomma un bel lavoro di porting per aprire bene e al massimo un camme nuovo e un throttle...cosa dici?

questi aiutano x avere cavalli e coppia (soprattutto coppia) oppure fanno scena e basta ?

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...spirazione.jpg
64,94KB

Beh i runners siamesi della SLP sono una opzione diciamo che le regola e' runners (collettori) lunghi tipo quelli stock =coppia bassa e pochi giri motore max 4500 5000 i cv lo sai sono 230 /245,runners corti coppia agli alti e motore piu' alto di giri 6000/6800.Ovviamente i cv crescono col crescere dei giri quindi si arriva ai 350 /400 cv ma con tutte le relative modifiche ,quindi teste, camme,collettori di scarico,chip modificato,iniettori da 30lb. ecc.
La mia e' una modifica leggera che verte sul porting,cioe' sulla fresatura del plenum originale portando le luci a diametri superiori,utilizzand o un nuovo corpo farfallato piu' grande 52mm. o 58mm.(350 $),fresando il manifold originale e utilizzando nuovi collettori,come gli SLP oppure i TPIS ($ 240) che sono identici agli stock solo di diametro superiore.Un tuning leggero fatto di fresature per ottimizzare quello che c'e',completato da un albero a camme performance.

mahhh .......

intanto sistemo un po alla volta tutte le rognette che ha , poi comincero a sentire cosa fare x dargli coppia e allungo e farmi un idea delle spese da sostenere

per come la uso io cosi com e gia mi basta e avanza quindi la cosa e da prendere con le pinze

Si Mic tu hai piu' volte detto di essere contento del tuo mezzo e delle sue prestazioni,in effetti questi interventi secondo me sono piu' per il gusto del fai da te,quando uno comincia ad avere confidenza con lo smontaggio delle parti e a quel punto gli va di sostituire pezzi un po' alla volta ottenendo incrementi di prestazioni,ma credo che alla fine il gusto stia nel mettere le mani di persona piu' che nel correre di piu'[:p][:p]

sicuramente si visto che e piu economico fare una trasformazione radicale e smontare / cambiare tutti i pezzi in una volta che andare x gradi x arrivare allo stesso traguardo , oltretutto ad andare x gradi ti trovi sempre a comprare materiale che poi non ti va neanche bene x gli step successivi

é piu una gioia del "fai da te" che un reale vantaggio.

:D

verissimo ...... altrimenti risulta inspiegabile perche uno smonti il corpo farfallato dalla macchina 10 volte e piu in due giorni x provare ad abbassare il minimo di 200 giri .........

:D

Comunque quei runner della SLP mi fanno gola...il problema di fondo e'che la mia e' un MAF sistem mentre la tua Mic (90') e' una speed density,tu con la tua puoi sparare dentro aria forzata quanta ne vuoi e devi solo ritoccare la taratura del chip (727 730),mentre il MAF e' un collo di bottiglia che lascia passare al massimo 650 cfm, senza reticelle di protezione potrai arrivare al massimo a 750cfm...troppo pochi per far respirare bene un l98 agli alti regimi,diciamo oltre i 5000rpm.Se poi aggiungiamo che il chip 85' e' il lentissimo 870 che lavora a 160 baund contro gli 8192 baund della tua,ma gia' a partire dall'86' i chip 165 giravano a 8192...Insomma la mia annata come tutti i precursori(prima iniezione multipoint TPI) ha i limiti del "primo modello".Non avrebbe senso poter sparare dentro il collettore piu' di 1000cfm se il Maf a monte li blocca e non riesce a gestirne il calcolo...:(

Non a caso tutti crate engine che si possono montare in aftermarket tipo i GM performance Z24, quando vengono dotati di iniezioni elettroniche, tipo le varie ACCEL, EDELBROCKE,usano iniezioni speed density,perche' sono le uniche che non hanno limiti alla riprogrammazione e essendo senza MAF non limitano l'aria entrante...Tutto il sistema termodinamico deve essere ridimensionato quando si cercano le prestazioni,cosi se le nuove teste hanno efficenze volumetriche superiori (piu benzina bruciabile)allo stesso modo si devono avere alberi a camme con duration superiori,per fare entrare piu' benzina attraverso le valvole,ma a quel punto serve piu' aria per il corretto fuel ratio,quindi corpi farfallati piu' grandi,plenum piu' grandi,collettori di aspirazione maggiorati,porte di intake e di exaust fresate e ingrandite,compreso lo scarico che deve creare la depressione in uscita dei gas con luci piu' ampie,quindi headers,pipe,muffler s...insomma quando si mette mano a un motore di fatto solo il monoblocco rimane lo stesso e a volte neanche quello...pero' per chi si accontenta e non deve fare track race...si puo' fare qualcosa lo stesso...poco ,ma si puo';)

io ho possibilita di fresare le testate su aspirazione e scarico sedi valvole ecc ecc e poi col flessibilino a mano raccordare tutto quello che serve ma bisognerebbe sapere con certezza dove mettere le mani x non fare casini
di pari passo sarebbe bellissimo poter ricostruire i pezzi che raccordano il corpo farfallato alle testate posizionando gli iniettori ad occ e realizzandoli il piu corti possibile
ecc ecc

se riusciro a prendere confidenza col 4T come l avevo e la sto coltivando col 2T mi piacerebbe realizzare qualcosa