modifica stroker x un 454 (già overbored a .060)

Il mio lavoro di restauro della 'vette prosegue... sono sul punto di dover o rettificare l'albero di trasmissione qui in italia e cambiarne i bushings (ho una rigatura all'attacco della bronzina del pistone 1, che era diventata spessa quanto un foglio di carta:()
oppure procurarmi un albero nuovo negli States, ma a quel punto mi solleticava l'idea di prenderlo stroker, ma mi mancano molte nozioni basilari.

Mi farebbe piacere capire perchè quando ho chiesto ad un venditore di ricambi USA se potessi riutilizzare i miei pistoni wiseco protru (10,25:1) e le mie bielle 6.135, che sono praticamente nuovi, sul nuovo albero (stroker 4.250) egli mi abbia detto che devo cambiare entrambi ed usare bielle più lunghe.

Cioè, ma le bielle non potrebbero rimanere quelle che ho già?

forse non ho capito qualcosa...

Se le mettessi più lunghe non sarebbe ancor più critica la deck height tra cielo del pistone e blocco motore, andandosi ad aggiungere la maggior lunghezza della biella con la maggior corsa dell'albero stroker?

Per riequilibrare il tutto poi bisognerebbe ricorrere a pistoni diversi, ma possibile che debba cambiare sia le bielle che i pistoni?

Allego in foto le specs dei pistoni in mio possesso.
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...814_wiseco.jpg
67,44KB

Come ulteriore riferimento, ho un blocco 454 di IV generazione (2 bolts), standard deck height, e delle teste di quinta generazione Chevy (118cc).
Un grazie di cuore a chi mi saprà indirizzare...
Alberto

Per gradi...

1) L'albero da rettificare, di sicuro, è l'albero motore (;)) e dovrai montare nuove "bearings" (bronzine) e non "bushings"

2) Se come scrivi sul titolo il blocco è già alesato +0.060" vacci piano coi cavalli e con la corsa lunga (aumentano i side-loads)

3) Se aumenti la corsa le bielle o saranno più CORTE con i pistoni originali (la "deck height" non cambia) opure UGUALI con pistoni con altezza di compressione inferiore della metà dell'aumento di corsa (0.125" in questo caso)...... o anche più LUNGHE con pistoni (se possibile) con altezza di compressione particolarmente bassa (soluzione tecnicamente migliore).

4)Per riequilibrqare il tutto DEVI avere albero, bielle, pistoni, spinott e fasce e mandare il tutto ad un officina in grado di equilibrarti tutto. Oppure compri tutto nuovo già equilibrato alla fonte.

Comunqe stai attento.... perchè i blocchi 2 bolts del big block non sono dei "leoni" di resistenza........ specie se overbored a 0.060" ;)

Per gradi...

1) L'albero da rettificare, di sicuro, è l'albero motore (;)) e dovrai montare nuove "bearings" (bronzine) e non "bushings"

2) Se come scrivi sul titolo il blocco è già alesato +0.060" vacci piano coi cavalli e con la corsa lunga (aumentano i side-loads)

3) Se aumenti la corsa le bielle o saranno più CORTE con i pistoni originali (la "deck height" non cambia) opure UGUALI con pistoni con altezza di compressione inferiore della metà dell'aumento di corsa (0.125" in questo caso)...... o anche più LUNGHE con pistoni (se possibile) con altezza di compressione particolarmente bassa (soluzione tecnicamente migliore).

4)Per riequilibrqare il tutto DEVI avere albero, bielle, pistoni, spinott e fasce e mandare il tutto ad un officina in grado di equilibrarti tutto. Oppure compri tutto nuovo già equilibrato alla fonte.

Comunqe stai attento.... perchè i blocchi 2 bolts del big block non sono dei "leoni" di resistenza........ specie se overbored a 0.060" ;)

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker



1) L'albero da rettificare, di sicuro, è l'albero motore (;)) e dovrai montare nuove "bearings" (bronzine) e non "bushings"

---

SISI tutto giusto, perdonami le imprecisioni...[:I]

Citazione:

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Citazione:
2) Se come scrivi sul titolo il blocco è già alesato +0.060" vacci piano coi cavalli e con la corsa lunga (aumentano i side-loads)

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D'accordo, mi interessano più che altro i medi regimi, credo l'aumento di torque sia il beneficio che più mi interessa. Potrei anche abbassare il rapporto di compressione...

Citazione:

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Citazione:
3) Se aumenti la corsa le bielle o saranno più CORTE con i pistoni originali (la "deck height" non cambia) opure UGUALI con pistoni con altezza di compressione inferiore della metà dell'aumento di corsa (0.125" in questo caso)...... o anche più LUNGHE con pistoni (se possibile) con altezza di compressione particolarmente bassa (soluzione tecnicamente migliore).

---

Ecco allora così mi trovo. Grazie della esemplificazione

Citazione:

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Citazione:
4)Per riequilibrqare il tutto DEVI avere albero, bielle, pistoni, spinott e fasce e mandare il tutto ad un officina in grado di equilibrarti tutto. Oppure compri tutto nuovo già equilibrato alla fonte.

---

Si, a questo punto visto che in USA costa poco in più mi farei fare tutto lì.

Citazione:

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Citazione:
Comunqe stai attento.... perchè i blocchi 2 bolts del big block non sono dei "leoni" di resistenza........ specie se overbored a 0.060" ;)

---

Grazie del suggerimento, Stroker. Comunque non voglio spremerci 750+ HP, vorrei distribuire la potenza e come detto soprattutto la coppia in maniera omogenea su tutto l'arco dei giri del propulsore.
Per quanto riguarda il 2 bolts, ho letto in giro che sopporta abbastanza bene lo strokeraggio...
Ti chiedo qualche altro consiglio, approfitto: :D hai per caso qualche brand di pistoni da consigliarmi? L'albero lo prendo forged o è sufficiente casted? Le bielle le prendo H o sono sufficienti I ?
Grazie infinite!
[^]

EDIT: prendendo bielle più corte per riutilizzare i miei pistoni questa eventualità può capitare o è rara?


Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...terferenza.jpg
29,37KB

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker



1) L'albero da rettificare, di sicuro, è l'albero motore (;)) e dovrai montare nuove "bearings" (bronzine) e non "bushings"

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SISI tutto giusto, perdonami le imprecisioni...[:I]

Citazione:

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Citazione:
2) Se come scrivi sul titolo il blocco è già alesato +0.060" vacci piano coi cavalli e con la corsa lunga (aumentano i side-loads)

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D'accordo, mi interessano più che altro i medi regimi, credo l'aumento di torque sia il beneficio che più mi interessa. Potrei anche abbassare il rapporto di compressione...

Citazione:

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Citazione:
3) Se aumenti la corsa le bielle o saranno più CORTE con i pistoni originali (la "deck height" non cambia) opure UGUALI con pistoni con altezza di compressione inferiore della metà dell'aumento di corsa (0.125" in questo caso)...... o anche più LUNGHE con pistoni (se possibile) con altezza di compressione particolarmente bassa (soluzione tecnicamente migliore).

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Ecco allora così mi trovo. Grazie della esemplificazione

Citazione:

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Citazione:
4)Per riequilibrqare il tutto DEVI avere albero, bielle, pistoni, spinott e fasce e mandare il tutto ad un officina in grado di equilibrarti tutto. Oppure compri tutto nuovo già equilibrato alla fonte.

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Si, a questo punto visto che in USA costa poco in più mi farei fare tutto lì.

Citazione:

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Citazione:
Comunqe stai attento.... perchè i blocchi 2 bolts del big block non sono dei "leoni" di resistenza........ specie se overbored a 0.060" ;)

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Grazie del suggerimento, Stroker. Comunque non voglio spremerci 750+ HP, vorrei distribuire la potenza e come detto soprattutto la coppia in maniera omogenea su tutto l'arco dei giri del propulsore.
Per quanto riguarda il 2 bolts, ho letto in giro che sopporta abbastanza bene lo strokeraggio...
Ti chiedo qualche altro consiglio, approfitto: :D hai per caso qualche brand di pistoni da consigliarmi? L'albero lo prendo forged o è sufficiente casted? Le bielle le prendo H o sono sufficienti I ?
Grazie infinite!
[^]

EDIT: prendendo bielle più corte per riutilizzare i miei pistoni questa eventualità può capitare o è rara?


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http://www.corvetteitalia.it/public/...terferenza.jpg
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Se non intendi far girare il tuo 454 a 6000 RPM ed oltre, prendi le bielle ad "I"..... c'è una regola su questo:

1) Bielle ad "I" = più resistenza alla compressione
2) Bielle ad "H" = più resistenza alla trazione

Se un motore gira molto convengono le bielle ad "H".

I pistoni Wiseco vanno benone.... alternativa i JE od i ROSS.

Per l'albero, visto che opti per un motore tranquillo, vai su di un Cast-Steel cioè non forgiato ma comunque in acciaio invece che il ghisa-nodulare. Ovvio che acciaio forgiato è meglio..... ma non serve nel tuo caso!

Bielle più corte?....... per i motivi di cui sopra nessun problema..... tanto girerà poco il motore!

Il problema delle interferenze meccaniche è all'ordine del giorno con i motori stroker....... lì vige la legge del "fresino"
:D........ pensa che nel mio ho dovuto persino fresare le bielle (cosa molto comune) ed il monoblocco!

MAI fresare i pistoni
Mai fresare le bielle se sono con vite e dado (quelle da fresare sono solo quelle che usano solo la vite perchè filettate internamente.

Comunque se compri un KIT pronto..... vedrai che 99% dei casi è già tutto predisposto e comunque tutti i componenti possono essere modificati se necessario, dato l'utilizzo previsto su di uno stroker.

Se non intendi far girare il tuo 454 a 6000 RPM ed oltre, prendi le bielle ad "I"..... c'è una regola su questo:

1) Bielle ad "I" = più resistenza alla compressione
2) Bielle ad "H" = più resistenza alla trazione

Se un motore gira molto convengono le bielle ad "H".

I pistoni Wiseco vanno benone.... alternativa i JE od i ROSS.

Per l'albero, visto che opti per un motore tranquillo, vai su di un Cast-Steel cioè non forgiato ma comunque in acciaio invece che il ghisa-nodulare. Ovvio che acciaio forgiato è meglio..... ma non serve nel tuo caso!

Bielle più corte?....... per i motivi di cui sopra nessun problema..... tanto girerà poco il motore!

Il problema delle interferenze meccaniche è all'ordine del giorno con i motori stroker....... lì vige la legge del "fresino"
:D........ pensa che nel mio ho dovuto persino fresare le bielle (cosa molto comune) ed il monoblocco!

MAI fresare i pistoni
Mai fresare le bielle se sono con vite e dado (quelle da fresare sono solo quelle che usano solo la vite perchè filettate internamente.

Comunque se compri un KIT pronto..... vedrai che 99% dei casi è già tutto predisposto e comunque tutti i componenti possono essere modificati se necessario, dato l'utilizzo previsto su di uno stroker.

Anche se trovassi bielle + corte (eventualità che non ho sondato) arriveresti a velocità medie pistone di molto superiori ai limiti di sicurezza. In piu aumenteresti a dismisura il "side load" del pistone sulle pareti del cilindro.
Di solito si tende ad aumentare la lunghezza della biella proprio per ovviare ai due problemi di cui sopra, anche a costo di arrivare a compression heigh ricolosamente piccole ed avere le fasce che si sovrappongono con il foro dello spinotto.
Ovviamente parlo per esperienze su small block e non Big block di cui non conosco le criticità di raporti corsa e lunghezza biella.;)

Anche se trovassi bielle + corte (eventualità che non ho sondato) arriveresti a velocità medie pistone di molto superiori ai limiti di sicurezza. In piu aumenteresti a dismisura il "side load" del pistone sulle pareti del cilindro.
Di solito si tende ad aumentare la lunghezza della biella proprio per ovviare ai due problemi di cui sopra, anche a costo di arrivare a compression heigh ricolosamente piccole ed avere le fasce che si sovrappongono con il foro dello spinotto.
Ovviamente parlo per esperienze su small block e non Big block di cui non conosco le criticità di raporti corsa e lunghezza biella.;)

Scusa Beppe, ma la velocità del pistone non ci entra nulla con la lunghezza della biella, essendo definita esclusivamente dal numero dei giri e dalla corsa. ;)

Giustamente influisce invece sulla side-load..... ed anche sulla reiettività alla detonazione a causa di un semplice calcolo trigonometrico che ti individua l'accelerazione lineare del pistone (anzi..... diciamo il "jerk" che è la variazione di accelerazione.... derivata terza della posizione) appena supera il PMS.

Comunque, viste le sue idee, otterrà un motore da poco oltre 5000 RPM....... ed in questi casi non è un grosso problema, visto che il rapporto corsa/biella è molto simile allo small block.

Small-Block 350 stock:
Biella 5.7"
corsa 3.48"
ratio = 1.637

Small-Block 400 stock
biella 5.565"
corsa 3.75"
ratio = 1.484

Big-Block stock
biella 6.135"
corsa 4"
ratio = 1.533

Big Block stroked
biella 6.135"
corsa 4.250"
ratio = 1.443

Si vede che nel caso di un 454 con corsa 4.250" la ratio è solo leggermente inferiore rispetto ad uno 400.

DI certo a 6000 giri ed oltre questo può ridurre la vita del motore (visto che non hai altre rialesature da poter fare), ma se, come mi pare di aver capito, starai su di un motorone tranquillo e "coppioso"...... secondo me non ci dovrebbero essere rischi se il lavoro è fatto ad hoc!

P.S.
Il mio Small-Block 427 ha corsa 4" e bielle di 6" quindi un ratio di 1.5
Nell'ultima configurazione il limitatore lo ho a 7000 giri........ se compri roba buona non si rompono!
Di certo non ho un motore che durerà 200'000 Km........ ma che me ne frega? [:p][:p]:D:D

Scusa Beppe, ma la velocità del pistone non ci entra nulla con la lunghezza della biella, essendo definita esclusivamente dal numero dei giri e dalla corsa. ;)

Giustamente influisce invece sulla side-load..... ed anche sulla reiettività alla detonazione a causa di un semplice calcolo trigonometrico che ti individua l'accelerazione lineare del pistone (anzi..... diciamo il "jerk" che è la variazione di accelerazione.... derivata terza della posizione) appena supera il PMS.

Comunque, viste le sue idee, otterrà un motore da poco oltre 5000 RPM....... ed in questi casi non è un grosso problema, visto che il rapporto corsa/biella è molto simile allo small block.

Small-Block 350 stock:
Biella 5.7"
corsa 3.48"
ratio = 1.637

Small-Block 400 stock
biella 5.565"
corsa 3.75"
ratio = 1.484

Big-Block stock
biella 6.135"
corsa 4"
ratio = 1.533

Big Block stroked
biella 6.135"
corsa 4.250"
ratio = 1.443

Si vede che nel caso di un 454 con corsa 4.250" la ratio è solo leggermente inferiore rispetto ad uno 400.

DI certo a 6000 giri ed oltre questo può ridurre la vita del motore (visto che non hai altre rialesature da poter fare), ma se, come mi pare di aver capito, starai su di un motorone tranquillo e "coppioso"...... secondo me non ci dovrebbero essere rischi se il lavoro è fatto ad hoc!

P.S.
Il mio Small-Block 427 ha corsa 4" e bielle di 6" quindi un ratio di 1.5
Nell'ultima configurazione il limitatore lo ho a 7000 giri........ se compri roba buona non si rompono!
Di certo non ho un motore che durerà 200'000 Km........ ma che me ne frega? [:p][:p]:D:D

Di certo non ho un motore che durerà 200'000 Km........ ma che me ne frega? [:p][:p]:D:D

[/quote]


[:245][:246]

Di certo non ho un motore che durerà 200'000 Km........ ma che me ne frega? [:p][:p]:D:D

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[:245][:246]

Scusa qual'è il rapporto pistone biella ideale? Io con le bielle più corte dovrei arrivare alle 6.000, visto che già stock monto le 6.135, per riutilizzare gli stessi pistoni con l'albero 4.250...

Mi interessa pure conoscere il vostro punto di vista sul' "out of the hole", ossia sulle soluzioni in cui il deck è coincidente o addirittura .010 inferiore alla corsa massima del pistone...

Thanks! ;)

Scusa qual'è il rapporto pistone biella ideale? Io con le bielle più corte dovrei arrivare alle 6.000, visto che già stock monto le 6.135, per riutilizzare gli stessi pistoni con l'albero 4.250...

Mi interessa pure conoscere il vostro punto di vista sul' "out of the hole", ossia sulle soluzioni in cui il deck è coincidente o addirittura .010 inferiore alla corsa massima del pistone...

Thanks! ;)

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker

Scusa Beppe, ma la velocità del pistone non ci entra nulla con la lunghezza della biella, essendo definita esclusivamente dal numero dei giri e dalla corsa. ;)

Giustamente influisce invece sulla side-load..... ed anche sulla reiettività alla detonazione a causa di un semplice calcolo trigonometrico che ti individua l'accelerazione lineare del pistone (anzi..... diciamo il "jerk" che è la variazione di accelerazione.... derivata terza della posizione) appena supera il PMS.

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Infatti, mi riferivo in maniera spiccia (sbagliando trmini) al dwell al punto morto superiore .;)

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker

Scusa Beppe, ma la velocità del pistone non ci entra nulla con la lunghezza della biella, essendo definita esclusivamente dal numero dei giri e dalla corsa. ;)

Giustamente influisce invece sulla side-load..... ed anche sulla reiettività alla detonazione a causa di un semplice calcolo trigonometrico che ti individua l'accelerazione lineare del pistone (anzi..... diciamo il "jerk" che è la variazione di accelerazione.... derivata terza della posizione) appena supera il PMS.

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Infatti, mi riferivo in maniera spiccia (sbagliando trmini) al dwell al punto morto superiore .;)

Non esiste un "rapporto ideale" visto che esistono sia i dritti che i rovesci della medaglia per ogni situazione...
esistono però delle linee guida da seguire:

ALTI REGIMI necessitano di RATIO ALTE (biella lunga)
REGIMI STOCK O QUASI vanno benissimo condizioni di RATIO INFERIORI visto che si risparmia pure del denaro!!!!

Per calcolare la lunghezza delle bielle (mantenendo gli stessi pistoni) devi sottrarre il valore di corsa vecchio da quello nuovo e poi dividere per due. Fatto questo, sottrai il valore ottenuto dalla lunghezza delle bielle vecchie!

Esempio:

Corsa vecchia 4.000"
Corsa nuova 4.250"

4.250 - 4.000 = 0.250" / 2 = 0.125"
6.135" - 0.125" = 6.010"

Come vedi servirebbero bielle di 6.010"

La deck height di un 454 è 9.780"...... e quindi:

9.780" - 2.000" - 1.645" - 6.135" = 0.000" !!!

Come vedi il sistema originale è uno "zero deck" perfetto! (il pistone al PMS e al pari del piano della testa).

La corona di squish viene così ad essere alta come la guarnizione di testa con ottima turbolenza indotta!!

Se sostituisci tutto con i dati del nuovo ottieni:

9.780" - 2.125 - 1.645" - 6.010" = 0.000" !!!

Come sopra...... ma ti servono le bielle da 6.010"
Se non le trovi e pensi a bielle di 6.000" il risultato sarà un motore con poca coppia e grossi consumi a causa della corona di squish alta e conseguente bassissima turbolenza in camera di scoppio!

La soluzione c'è.....
Pistoni con altezza di compressione maggiore per compensare i 0.010" che mancano.

Però..... se prendi questa strada..... ti trovi nella condizione di comprare tutto il "rotating assembly" nuovo.... albero, bielle e pistoni.

Quindi diventa logicissimo e furbo cercare un kit pronto (che in genere comprende anche fasce e bronzine) che sarà sicuramente anche equilibrato sull'albero.

Insomma......

DO IT ONCE BUT DO IT BETTER !!!!!!!!!!! ;)

Riguardo all' off-deck di 0.010" dovresti compensare con guarnizioni di testa speciali e molto spesse...... CAZZATA !!!

Vai sul sicuro...... o lascia perdere!

Non esiste un "rapporto ideale" visto che esistono sia i dritti che i rovesci della medaglia per ogni situazione...
esistono però delle linee guida da seguire:

ALTI REGIMI necessitano di RATIO ALTE (biella lunga)
REGIMI STOCK O QUASI vanno benissimo condizioni di RATIO INFERIORI visto che si risparmia pure del denaro!!!!

Per calcolare la lunghezza delle bielle (mantenendo gli stessi pistoni) devi sottrarre il valore di corsa vecchio da quello nuovo e poi dividere per due. Fatto questo, sottrai il valore ottenuto dalla lunghezza delle bielle vecchie!

Esempio:

Corsa vecchia 4.000"
Corsa nuova 4.250"

4.250 - 4.000 = 0.250" / 2 = 0.125"
6.135" - 0.125" = 6.010"

Come vedi servirebbero bielle di 6.010"

La deck height di un 454 è 9.780"...... e quindi:

9.780" - 2.000" - 1.645" - 6.135" = 0.000" !!!

Come vedi il sistema originale è uno "zero deck" perfetto! (il pistone al PMS e al pari del piano della testa).

La corona di squish viene così ad essere alta come la guarnizione di testa con ottima turbolenza indotta!!

Se sostituisci tutto con i dati del nuovo ottieni:

9.780" - 2.125 - 1.645" - 6.010" = 0.000" !!!

Come sopra...... ma ti servono le bielle da 6.010"
Se non le trovi e pensi a bielle di 6.000" il risultato sarà un motore con poca coppia e grossi consumi a causa della corona di squish alta e conseguente bassissima turbolenza in camera di scoppio!

La soluzione c'è.....
Pistoni con altezza di compressione maggiore per compensare i 0.010" che mancano.

Però..... se prendi questa strada..... ti trovi nella condizione di comprare tutto il "rotating assembly" nuovo.... albero, bielle e pistoni.

Quindi diventa logicissimo e furbo cercare un kit pronto (che in genere comprende anche fasce e bronzine) che sarà sicuramente anche equilibrato sull'albero.

Insomma......

DO IT ONCE BUT DO IT BETTER !!!!!!!!!!! ;)

Riguardo all' off-deck di 0.010" dovresti compensare con guarnizioni di testa speciali e molto spesse...... CAZZATA !!!

Vai sul sicuro...... o lascia perdere!

stroker dice: " Come sopra...... ma ti servono le bielle da 6.010"
Se non le trovi e pensi a bielle di 6.000" il risultato sarà un motore con poca coppia e grossi consumi a causa della corona di squish alta e conseguente bassissima turbolenza in camera di scoppio!"
Pier dice così perchè è un purista....
Sugli small block quasi tutti i pistoni aftermarket per un "rebuild" sono sempre fatti in modo che anche se lo spinotto è posizionato "stock" c'è un offset di 0.015 - 0.025" (per arrivare a 9.00" e non a 9.025".
(quel 0.025" è comparabile al 0.010" di cui parla Stroker...anzi peggio)
Lo fanno per permetterti di spianare anche il blocco (se hai dovuto farlo durante il ricondizionamento del blocco stesso). Il fatto è che la maggior parte della gente (mica sono tutti avveduti come Stroker..) non spiana nulla, mette le guarnizioni stock e si trova con uno squish pessimo dell'ordine dei 0.070" - 0.080".
I siti dei pistoni seri ti danno la compression heigh dello spinotto precisa al millesimo.
In ogni caso esistono parecchie guarnizioni di testa di tutti gli spessori per arrivare allo squish desiderato anche partendo dalle deck + disparate.

stroker dice: " Come sopra...... ma ti servono le bielle da 6.010"
Se non le trovi e pensi a bielle di 6.000" il risultato sarà un motore con poca coppia e grossi consumi a causa della corona di squish alta e conseguente bassissima turbolenza in camera di scoppio!"
Pier dice così perchè è un purista....
Sugli small block quasi tutti i pistoni aftermarket per un "rebuild" sono sempre fatti in modo che anche se lo spinotto è posizionato "stock" c'è un offset di 0.015 - 0.025" (per arrivare a 9.00" e non a 9.025".
(quel 0.025" è comparabile al 0.010" di cui parla Stroker...anzi peggio)
Lo fanno per permetterti di spianare anche il blocco (se hai dovuto farlo durante il ricondizionamento del blocco stesso). Il fatto è che la maggior parte della gente (mica sono tutti avveduti come Stroker..) non spiana nulla, mette le guarnizioni stock e si trova con uno squish pessimo dell'ordine dei 0.070" - 0.080".
I siti dei pistoni seri ti danno la compression heigh dello spinotto precisa al millesimo.
In ogni caso esistono parecchie guarnizioni di testa di tutti gli spessori per arrivare allo squish desiderato anche partendo dalle deck + disparate.

Albè ma tu nun stai buon????

hai gia un bel motorazzo........ se vuoi ti posso mettere in contatto con un mio amico che ha un'azienda ...la SANAV.... fanno motori per le navi!!
:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D :D

Albè ma tu nun stai buon????

hai gia un bel motorazzo........ se vuoi ti posso mettere in contatto con un mio amico che ha un'azienda ...la SANAV.... fanno motori per le navi!!
:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D :D

Interessantissime osservazioni, grazie per le spiegazioni a Pier ed a Beppe per la precisazione! [:p]
Resto tuttora però con la curiosità di sapere se effettivamente viene utilizzata la soluzione che in USA chiamano "out of the hole", e cioè il rotating assembly che al punto morto superiore eccede l'altezza del deck. Come è possibile tutto ciò? Che vantaggi/svantaggi porta?

Tornando a me, purtroppo smontando smontando è venuto fuori un problema ben più serio, e cioè che probabilmente il motore è stato avviato senza olio nel blocco, ed i pistoni sono rigati sulle pareti aderenti al cilindro e da buttare (sigh).

I cilindri non sono così inguaiati, ma sono già a .060 come detto sopra e necessiterebbero di una ulteriore rettifica, poi però sarebbero alla fruttissima...

Alcune valvole sono cotte e quindi anche la testata sarebbe da ricondizionare per riutilizzarla...sigh ...a questo punto opterei per comprare direttamente un crate engine (o un turn key addirittura) e schiaffarcelo dentro già bell'e fatto, magari un 350 (o uno stroker, dipende dai soldini).

Così facendo evitarei di dover omologare prima in Germania l'auto?

Se non ho capito male per ottenere la scheda tecnica ASI si parla di foto al motore con numero di matricola, c'è qualche accortezza che dovrei prendere in considerazione per farmi ottenere il nulla osta all'immatricolazione italiana, a parte che la macchina sarà ovviamente in perfetto ordine di marcia?
La storia dei matching numbers c'entra qualcosa?

Grazie Grazie Grazie!
Alberto

Interessantissime osservazioni, grazie per le spiegazioni a Pier ed a Beppe per la precisazione! [:p]
Resto tuttora però con la curiosità di sapere se effettivamente viene utilizzata la soluzione che in USA chiamano "out of the hole", e cioè il rotating assembly che al punto morto superiore eccede l'altezza del deck. Come è possibile tutto ciò? Che vantaggi/svantaggi porta?

Tornando a me, purtroppo smontando smontando è venuto fuori un problema ben più serio, e cioè che probabilmente il motore è stato avviato senza olio nel blocco, ed i pistoni sono rigati sulle pareti aderenti al cilindro e da buttare (sigh).

I cilindri non sono così inguaiati, ma sono già a .060 come detto sopra e necessiterebbero di una ulteriore rettifica, poi però sarebbero alla fruttissima...

Alcune valvole sono cotte e quindi anche la testata sarebbe da ricondizionare per riutilizzarla...sigh ...a questo punto opterei per comprare direttamente un crate engine (o un turn key addirittura) e schiaffarcelo dentro già bell'e fatto, magari un 350 (o uno stroker, dipende dai soldini).

Così facendo evitarei di dover omologare prima in Germania l'auto?

Se non ho capito male per ottenere la scheda tecnica ASI si parla di foto al motore con numero di matricola, c'è qualche accortezza che dovrei prendere in considerazione per farmi ottenere il nulla osta all'immatricolazione italiana, a parte che la macchina sarà ovviamente in perfetto ordine di marcia?
La storia dei matching numbers c'entra qualcosa?

Grazie Grazie Grazie!
Alberto

Se immatricoli attraverso l' ASI devi avere la scheda tecninca firmata da loro (Avv. Loi) e calcola che nella media ci vogliono 4-6 mesi.

Per la scheda tecnica non mi pare che serva la documentazione che serve per la certificazione ASI, che una cosa diversa.

Il mio consiglio è mettere il motore che ti pare ed immatricolare la macchina attraverso un "ufficio servizi" (:D) che si occupi di tutto!!!!!!

Cambiando il motore non potrai mai avere la macchina certificata ASI, quindi dovrai accontentarti delle agevolazioni su bollo ed assicurazione derivanti dall' iscrizione ad un Club federato ASI.

Magari altri potranno essere più precisi!

P.S.

Ma sei sicuro che con una lappata le canne non siano utilizzabili?

Se immatricoli attraverso l' ASI devi avere la scheda tecninca firmata da loro (Avv. Loi) e calcola che nella media ci vogliono 4-6 mesi.

Per la scheda tecnica non mi pare che serva la documentazione che serve per la certificazione ASI, che una cosa diversa.

Il mio consiglio è mettere il motore che ti pare ed immatricolare la macchina attraverso un "ufficio servizi" (:D) che si occupi di tutto!!!!!!

Cambiando il motore non potrai mai avere la macchina certificata ASI, quindi dovrai accontentarti delle agevolazioni su bollo ed assicurazione derivanti dall' iscrizione ad un Club federato ASI.

Magari altri potranno essere più precisi!

P.S.

Ma sei sicuro che con una lappata le canne non siano utilizzabili?

...ma....... lo sai che forse ho un monoblocco di un 454........ devo controllare, se ti interessa! :D

...ma....... lo sai che forse ho un monoblocco di un 454........ devo controllare, se ti interessa! :D

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Citazione:Messaggio inserito da nightfuel


Resto tuttora però con la curiosità di sapere se effettivamente viene utilizzata la soluzione che in USA chiamano "out of the hole", e cioè il rotating assembly che al punto morto superiore eccede l'altezza del deck. Come è possibile tutto ciò? Che vantaggi/svantaggi porta?

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Spesso l 'out of deck è desiderabile quando il preparatore desidera avere un determinato valore di squish (clearance tra parte piatta della camera di scoppio e parte piatta del pistone) molto basso (vuole quello e solo quello), e ha a disposizione parecchie guarnizioni di testa di diversi spessori, e, con il cielo del pistone fuori dal bordo del cinindro, si possono usare guarnizioni un po piu spesse (quindi piu resistenti ) e ottenere valori di "clearance" tra parte piatta della camera di scoppio e parte piatta del pistone molto bassi, e in ogni caso piu bassi dello spessore della guarnizione nel suo stato compresso.
VAnno fatte però molte misurazioni e soprattutto evitare che le valvole entrino in contatto col pistone.
Infatti uno dei valori da controllare (che non sempre è presente nelle specifiche degli alberi a camme ) è il lift at TDC.

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Citazione:Messaggio inserito da nightfuel


Resto tuttora però con la curiosità di sapere se effettivamente viene utilizzata la soluzione che in USA chiamano "out of the hole", e cioè il rotating assembly che al punto morto superiore eccede l'altezza del deck. Come è possibile tutto ciò? Che vantaggi/svantaggi porta?

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Spesso l 'out of deck è desiderabile quando il preparatore desidera avere un determinato valore di squish (clearance tra parte piatta della camera di scoppio e parte piatta del pistone) molto basso (vuole quello e solo quello), e ha a disposizione parecchie guarnizioni di testa di diversi spessori, e, con il cielo del pistone fuori dal bordo del cinindro, si possono usare guarnizioni un po piu spesse (quindi piu resistenti ) e ottenere valori di "clearance" tra parte piatta della camera di scoppio e parte piatta del pistone molto bassi, e in ogni caso piu bassi dello spessore della guarnizione nel suo stato compresso.
VAnno fatte però molte misurazioni e soprattutto evitare che le valvole entrino in contatto col pistone.
Infatti uno dei valori da controllare (che non sempre è presente nelle specifiche degli alberi a camme ) è il lift at TDC.

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Citazione:Messaggio inserito da convertible90
...CUT...

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Bene, grazie per avermi tolto questa curiosità!

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker
Ma sei sicuro che con una lappata le canne non siano utilizzabili?...

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I problemi sono questi, seguiti dalle mie considerazioni:

1) Le canne come hai giustamente osservato più sopra sono quasi al limite, per l'overbore esistono pistoni sino a .100 over ma 0.60 da lappare mi sembra già di avere un piede nella fossa;

2) Rilappate le canne, dovrei comprare le valvole nuove, rotating assembly nuovo e bilanciato, farmi fare l'accoppiamento della testa col basamento dalla rettifica etc e comunque avrei un blocco vecchio e sarebbero partiti 2000 euro almeno, se non 3000 tra rettifiche, pezzi da comprare e ore per montare il tutto.

3) Un 350 completo costa poco di più e posso rivendermi o tenermi di scorta qualche pezzo da salvare nel precedente motore (carbs, pompe etc.)

Visto che gli americani premiano il consumismo e qui invece no, mi conviene di fatto prendere tutto daccapo e ridurre i lavori eseguiti qui in Italia sul motore al minimo possibile.

IMHO
Alberto

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Citazione:Messaggio inserito da convertible90
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Bene, grazie per avermi tolto questa curiosità!

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Citazione:Messaggio inserito da Stroker
Ma sei sicuro che con una lappata le canne non siano utilizzabili?...

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I problemi sono questi, seguiti dalle mie considerazioni:

1) Le canne come hai giustamente osservato più sopra sono quasi al limite, per l'overbore esistono pistoni sino a .100 over ma 0.60 da lappare mi sembra già di avere un piede nella fossa;

2) Rilappate le canne, dovrei comprare le valvole nuove, rotating assembly nuovo e bilanciato, farmi fare l'accoppiamento della testa col basamento dalla rettifica etc e comunque avrei un blocco vecchio e sarebbero partiti 2000 euro almeno, se non 3000 tra rettifiche, pezzi da comprare e ore per montare il tutto.

3) Un 350 completo costa poco di più e posso rivendermi o tenermi di scorta qualche pezzo da salvare nel precedente motore (carbs, pompe etc.)

Visto che gli americani premiano il consumismo e qui invece no, mi conviene di fatto prendere tutto daccapo e ridurre i lavori eseguiti qui in Italia sul motore al minimo possibile.

IMHO
Alberto

nightfuel, x la storia ASI e motori etc, oramai x cose tristi sono diventato esperto
ti ho mandato un MP ,e l'aggiunta msn
ti spiego tutto a 4 occhi :D

ciaoo!
j

Grazie Joey!
:D:D