Preparazione motore (e non solo)

Buongiorno a tutti, sono nuovo da queste parti e come dicevo nella mia presentazione di questa mattina, sono il felice possessore di una Corvette C3 del 1973, con motore 350 e cambio manuale.
Volevo avere gentilmente delle dritte per trasformare il motore da 350 a 383, mantenendo però le teste originali in ghisa (che rimetteremo a nuovo presso la mia autorettifica).
Sapreste indicarmi dove poter acquistare dei kit stroker affidabili, senza spendere una follia, non mi interessa tirar fuori chissà quanti cavalli, ma dare un po' di brio alla mia muscle-car.
Riuscireste anche ad indirizzarmi all'acquisto di un carburatore adeguato a tale modifica?
Ed eventualmente... altre cose che mi consigliate di fare?
Ringrazio in anticipo coloro che mi daranno una mano.
A presto... IlVale

Ciao, perché proprio un 383?

Z

Ciao Zorro, pensavo di farlo 383 per mantenere il motore pressochè originale... visto che la stessa vettura la rimetteremo tutta originale.

Visto che ci sono appena passato e avevo più o meno la tua stessa idea, ti dico la mia se può valere qualcosa. Non voglio essere tranchant (o forse si), ma alesare a 383 e mantenere le teste originali è la cosa più assurda e insensata che si possa fare. Il "tappo" nella tua auto sono proprio le teste originali che hanno delle geometrie ridicole.
Piuttosto chiediti, come mai devi rettificare le teste? L'auto gira male? Sei sicuro che sia un problema di teste?

Prima di partire con un lavorone del genere, leggiti i vecchi post visto che questo è un argomento che è stato affrontato n volte. Ti consiglio inoltre l'acquisto di questi libri (che in passato consigliarono a me):

http://www.amazon.com/How-Rebuild-Yo.../dp/1557880298
http://www.amazon.com/Chevrolet-Engi.../dp/1850107629
http://www.amazon.it/Build-Max-perfo...dp/1932494847/
http://www.amazon.it/Popular-Rodding...dp/B01A68VR9I/

oVoSanto, a dire il vero il motore girava perfetto (poche miglia sul gobbo), ma rimettendo a posto tutta l'auto ed avendo appunto un'autorettifica, mi sembrava il minimo mettere mano anche a quello.
L'abbiamo già aperto tutto e confermo il buonissimo stato di salute, però volevamo appunto vitaminizzarlo un po'.
Sò che la cosa migliore è cambiargli anche le teste, ma le sue stanno davvero bene e, dall'esterno, volevo lasciarlo "all original".
Grazie ancora ragazzi...

Hai mai avuto modo di provare un 383?
Quel tipo di motore ha un rendimento completamente differente dal 350 (almeno x quella che è la mia esperienza). Differenza che si sente tantissimo nel diverso tipo di erogazione.

Z

Citazione:

---

Originariamente Scritto da IlVale

però volevamo appunto vitaminizzarlo un po'.
Sò che la cosa migliore è cambiargli anche le teste, ma le sue stanno davvero bene e, dall'esterno, volevo lasciarlo "all original".
Grazie ancora ragazzi...

---

Guarda, anche per me l'originalità è sempre da preservare. Per farti un esempio che sicuramente capirai visto il tuo mestiere, fare un 383 mantenendo le stesse teste in ghisa è come montare delle teste maggiolino su un motore porsche 912.

Citazione:

---

Originariamente Scritto da IlVale

Buongiorno a tutti, sono nuovo da queste parti e come dicevo nella mia presentazione di questa mattina, sono il felice possessore di una Corvette C3 del 1973, con motore 350 e cambio manuale.
Volevo avere gentilmente delle dritte per trasformare il motore da 350 a 383, mantenendo però le teste originali in ghisa (che rimetteremo a nuovo presso la mia autorettifica).
Sapreste indicarmi dove poter acquistare dei kit stroker affidabili, senza spendere una follia, non mi interessa tirar fuori chissà quanti cavalli, ma dare un po' di brio alla mia muscle-car.
Riuscireste anche ad indirizzarmi all'acquisto di un carburatore adeguato a tale modifica?
Ed eventualmente... altre cose che mi consigliate di fare?
Ringrazio in anticipo coloro che mi daranno una mano.
A presto... IlVale

---

Solo una precisazione...se non ti offendi... per conoscenza motoristica sulle auto americane...le Corvette non sono muscle car ...sono sportive o se si vuole supersportive...

Insomma le camme è inutile cambiarle perchè la termica è limitata.
I condotti della testa è inutile farli perchè non migliorerebbe se non a regimi non raggiungibili da questi motori.
Abbassare la testata per aumentare il r.d.c. perchè la termica è progettata per questi r.d.c. e potrebbe anche peggiorare.
Se si alesano i cilindri aumenta un pò la coppia ai bassi ma ai medi ed alti regimi è strozzata.
Corretto?
Meglio mettere da parte motore e carburatori originali e montare magari un motore 383 completo. Progettato ed accordato nella totalità.
Come spesa finale non è neppure così esosa.

Ah si certo la sostituzione del motore è la cosa migliore se un domani vuoi ripristinare il 100% dell'originalità.

Insomma..... facendo un lavoro fatto bene di fresino sulle teste originali (meglio se le closed chambers) con il solo scarico (collettori long) una 20in di cavallini si trovano.

Certo se si cercano prestazioni molto migliori allora con aspirazione, camme, teste e scarico si superano anche i 400 Hp senza problemi di affidabilità anche con un "Two Bolts"..... basta sostituire i bulloni di banco.

Oltre albero e bielle originali non ce la fanno più come i pistoni cast !

Il problema è a che regimi tiri fuori i 20 cv con la lavorazione condotti e collettori di scarico? Se poi sono di diametro maggiore bisogna mettere in conto una perdita ai bassi...

Quanto alla preparazione completa supponendo di scegliere delle camme da medi regimi e un carburatore migliore è da vedere se invece che il costo su un motore datato potrebbe superare quello di un nuovo crate engine 383. Sbaglio?

Per esperienza personale posso dire che cambiando i collettori di scarico, lavorando bene le teste (che non significa allargare i condotti) con una buona camme tranquilla 50 Hp sono tranquillamente alla portata.

Certo, se smonti il motore e togli le teste per fare il lavoro, pare logico cambiare le teste..... ma per poco che costino due teste dignitose in alluminio devi mettere in conto almeno altri 1750 Euro circa.
Così si superano tranquillamente i 350 Hp senza cambiare il carattere al motore.

Se si vogliono invece i 400Hp ed oltre, il motore diventa un pochino più scorbutico sotto i 3000rpm.

Un crate 383 che costa meno di 5000 $ è meglio lasciarlo dove è..... se il tuo monoblocco è sano, anche con un two bolts sei in tutta sicurezza fino a 400-450 Hp

Mi piace ripetere che parlo per esperienza diretta.... motori fatti.

Ricordate sempre che il dollaro è quasi alla pari e che il trasporto di un motore (a meno che non aspetti 2 mesi via nave) sta vicino a 1000 euro.

Citazione:

---

Originariamente Scritto da Stroker

Certo, se smonti il motore e togli le teste per fare il lavoro, pare logico cambiare le teste.....

---

Diciamo che se si vogliono cambiare le teste su un basamento datato, secondo me è d'obbligo anche rivedere per bene il banco. Mi è capitato più volte di vedere motori "sani" ma stanchi a cui sono state messe teste performanti e trovarsi poche migliaia di km dopo con le bronzine che battono...

A proposito Pier, quando rettifichi un albero, provvedi anche alla nitrurazione?

Citazione:

---

Originariamente Scritto da Stroker

lavorando bene le teste (che non significa allargare i condotti)

---

Vero, spesso si da per scontato che il lavoro sia tutto li! Fra l'altro, su teste smog tipo le 882, fai in fretta a pescare nei condotti dell'acqua tanto che la fusione è fine e incline alle crepe.

Assolutamente nessuna nitrurazione.... sono trattamenti che non si fanno sugli alberi dei motori normali... né in quelli in ghisa sferoidale né in acciaio forgiato.

Nello specifico non conviene sicuramente per gli alberi in ghisa sferoidale visto che la nitrurazione serve solo a rendere molto dura la superficie ma non cambia assolutamente la resistenza a fatica dell'albero

Il procedimento è abbastanza costoso e lungo, si deve scaldare il componente fino a circa 550° per poi sottoporlo an un' atmosfera di Azoto. Per effetto della temperatura il gas si lega superficialmente e crea un sottilissimo strato di nitrati di ferro.

Assume un senso solo per alberi di grande qualità, forgiati e realizzati in acciaio legato magari molto leggeri e con manicotti tendenzialmente piccoli (superfici ridotte).

Farlo su di un motore che neanche lontanamente si avvicina ai 100 cv/litro non ha senso !!

Grazie ragazzi, vi ho letto tutti con grande interesse.
Ribadisco che vorremmo fare una preparazione "soft" al motore, non ci interessa tirare fuori una valanga di cavalli, ma già che siamo in ballo a dargli una rinfrescata, aumenteremmo la cilindrata con una spesa relativamente bassa.
A tal proposito, mi permetto di linkarvi un'inserzione di ebay di un kit stroker:
http://www.ebay.it/itm/Stroker-Kit-3...oAAOSw0vBUlxeN
Oltre a questo kit, cambieremmo giusto albero cammes e carburatore.

Non c'è alcun bisogno di cambiare il carburatore Q-jet originale, è un 750cfm a portata variabile e va bene anche per motori da 500c.i. e 400 cv, non buttate via il denaro :-)

Citazione:

---

Originariamente Scritto da abezze

Il problema è a che regimi tiri fuori i 20 cv con la lavorazione condotti e collettori di scarico? Se poi sono di diametro maggiore bisogna mettere in conto una perdita ai bassi...

Quanto alla preparazione completa supponendo di scegliere delle camme da medi regimi e un carburatore migliore è da vedere se invece che il costo su un motore datato potrebbe superare quello di un nuovo crate engine 383. Sbaglio?

---

Quoto King...... il Quadrajet se è in buono stato è un ottimo carburatore con caratteristiche di guidabilità e consumi inarrivabili da Edelbrock e Holley.

Forse i secondari a depressione porteranno qualche piccolo limite alla potenza massima.... ma devi valutare in base alle tue esigenze.

Molti dicono sia difficile da settare per bene..... ed è vero..... ma solo perché offre molti circuiti calibrabili:

1) Aria minimo
2) transizione
3) spilli primari a depressione
4) getti primari
5) pompa di ripresa
6) precarico valvole secondari
7) spilli secondari
8) camme spilli secondari
9) getti secondari
10) livello in vaschetta

Un sacco di roba, certo..... ma se vuoi una carburazione ottimale in ogni condizione non ci sono alternative..... provate a settare una batteria di IDF e poi me lo dite !

MA bisogna che sia in ottimo stato da un punto di vista meccanico, sennò diventa un incubo!

e io riquoto stroker :-) ma penso che per usare al massimo la portata del q-jet ce ne vuole, prova ne sia che lo usano anche su stock car da 800 cv (certo non com'è di serie ma è sempre lui)
i getti scondari però non sono variabili nel senso che non sono sostituibili come i getti normali in quanto sono "integrati" nel corpo del carb, in compenso c'è una grandissima varietà di spilli dei secondari che possono andar bene per tutte le esigenze

altra nota positiva del q-jet è il "sound": quando si aprono i secondari, anche per quel poco sulla granparte delle auto, il rumore del motore cambia del tutto assumendo una tonalità da "auto da corsa anni 70" che è una gioia per le orecchie (a patto che si possa sentire il motore cioè che si abbiano scarichi semi-civili e non da dragster.

però c'è da dire anche che holley produce il 4175 che è molto simile al q-jet e funziona altrettanto bene (fermo restando che come dice stroker il miglior compromesso prestazioni/consumi resta del q-jet) pur mantenendo il tipico design modulare degli holley, la versatilità degli holley e la relativa facilità di manutenzione e messa a punto.

il tipico carb holley con le sue vaschettone, a mio parere, è più bello esteticamente ma se uno ha il suo bravo q-jet funzionante ben messo a punto e corretto per il tipo di motore 8 volte su 10 non c'è motivo di cambiarlo

Citazione:

---

Originariamente Scritto da Stroker

Quoto King...... il Quadrajet se è in buono stato è un ottimo carburatore con caratteristiche di guidabilità e consumi inarrivabili da Edelbrock e Holley.

Forse i secondari a depressione porteranno qualche piccolo limite alla potenza massima.... ma devi valutare in base alle tue esigenze.

Molti dicono sia difficile da settare per bene..... ed è vero..... ma solo perché offre molti circuiti calibrabili:

1) Aria minimo
2) transizione
3) spilli primari a depressione
4) getti primari
5) pompa di ripresa
6) precarico valvole secondari
7) spilli secondari
8) camme spilli secondari
9) getti secondari
10) livello in vaschetta

Un sacco di roba, certo..... ma se vuoi una carburazione ottimale in ogni condizione non ci sono alternative..... provate a settare una batteria di IDF e poi me lo dite !

MA bisogna che sia in ottimo stato da un punto di vista meccanico, sennò diventa un incubo!

---

parole sante

Sempre preziosi i vostri consigli... ma qualcuno mi riesce a dire se posso fidarmi ad acquistare questo kit-stroker:
http://www.ebay.it/itm/Stroker-Kit-3.../262417444771?

fidarti dici di comprarlo su ebay? direi certamente si, è un venditore esperto e affidabile da quel che si vede dal profilo quindi puoi andare tranquillo, in più paga con paypal e sei in una botte di ferro

Citazione:

---

Originariamente Scritto da IlVale

Sempre preziosi i vostri consigli... ma qualcuno mi riesce a dire se posso fidarmi ad acquistare questo kit-stroker:
http://www.ebay.it/itm/Stroker-Kit-3.../262417444771?

---

non hai problemi in quanto ad affidabilità.. Da loro acquistai uno small block intero e un intake edelbrock... Zero problemi. Solo un attimo di ritardo nella consegna del motore ma per il resto.. Tutto ok!

Da weindel ho di recente comprato il collettore di aspirazione edelbrock. Velocissimi ed affidabili.

Bene, vi ringrazio per l'ennesima volta... allora procedo con l'acquisto e vi riaggiorno.
Buona giornata a tutti!