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Ciao a tutti, sono un nuovo corvettista. Ho acquistato una C3 del 76 automatica. Soprattutto quando è fredda e il minimo più alto nel passare da P a retro o tra N e D, il cambio da un colpo evidente. Essendo abituato ai cambi automatici moderni questa cosa mi fa quasi paura. È normale? Posso fare qualcosa? Quando è bella calda lo fa molto meno. Grazie
mi sembra tutto normale , anche se non ho vette automatiche ,
prova ad aspettare quel minuto che si scaldi il sensore dell' aria i giri vanno a 900/ min. , a quel punto vedi se é tutto ok
Grazie Fabri, per scendere di giri autonomamente ci impiega almeno 4/5 minuti e comunque diminuisce il colpo solo dopo essersi scaldata molto. A volte lo fa lo stesso anche da calda quando metto la retro. La farò vedere a un meccanico prima di rompere qualcosa di serio.
Ciao... Io ho una 76 automatica...
Credo che il colpo che senti non sia propriamente normale anche se,è difficile dirlo così senza aver sentito davvero il rumore dal vivo..
La mia colpi non ne da. Chiaramente,quando innesto la marcia ha un leggero sussulto che è sintomo appunto dell'ingranamento della stessa. Il sussulto è leggermente più forte con macchina fredda e giri alti. Ma solo perché i giri sono più alti...
Quindi credo che uno sguardo male non gli faccia..
Comunque fai sapere se ci sono evoluzioni in merito
Grazie mille Simone, vi terrò aggiornati
Io non voglio menar gramo e spero che il "colpo" non sia nulla. Anche la mia collector dell'82 aveva cominciato a dar colpi nell'innesto del cambio fra folle-retro, folle-D e vere e proprie "bòtte" nel passaggio fra 1a e 2a con gas appena appena aperto e meno evidentemente fra 2a e 3a e 3a e 4a. A un certo punto ha cominciato ad inserire solo 1a e 2a e ho dovuto cambiare il cambio e registrare il differenziale. Mi ha fornito il cambio "convertibile 90", un cambio rinforzato che va piuttosto bene anche se è stato tarato in modo un po' troppo sportivo. Infatti dovrei far modificare la logica di cambiata : sotto i 20 all'ora inserisce sempre la 1a e schiacciando tutto la 2a va verso il fuori giri prima di passare alla 3a, tantovero che mi costringe a mollare il gas per favorire la cambiata e ripremerlo subito dopo. Questo solo in caso di accelerate al limite, se no non si pone il problema. Sento ancora una attutita bottarella fra 1a e 2a a gas premuto pochissimo, ma nulla in confronto a prima. Fallo guardare di corsa dal meccanico.
personalmente controllerei anticipo e carburazione, per prima cosa...
se e' tutto a posto, darei un occhiata alle crociere dell'albero e dei semiassi..
Mi succedeva la stessa cosa, delle botte tremende passando da N o P a R o D: erano le crociere dei semiassi.
Vero... Anche le crociere dei semiassi se rovinate creano colpi...
Forse forse,prima di tirare giù un cambio gli darei un occhiata..
La butto li... E a provare a sollevare un po la macchina al,posteriore o tutta su un ponte.. E provare a ingranare le marce a ruote libere senza che il,differenziale sforzi per l' attrito delle ruote col suolo.. Forse si riuscirebbe a determinare da dove proviene il colpo senza prima smontare..
Che dite?
L'ho buttata fuori del tutto?
Ma avete pensato anche al supporto del cambio?
Ueeeeee..... calma calma prima di passare ai giunti ed alle crociere...:soddisfa tto:
Dicci invece a quanti giri hai il minimo, a caldo ed anche a freddo.... poi ne riparliamo!
Per inciso, meglio un cambio che da un colpetto che un cambio che non lo da...... il secondo potrebbe essere a fine vita!
Spero proprio non sia tutta 'sta roba! Altrimenti parto malissimo!! Martedì la porto dal meccanico che deve verificare un paio di cose e gli faccio dare una bella controllata. Incrocio le dita! Grazie a tutti
A freddo sta sui 1200 giri poi a caldo a 800. Il cambio è perfetto quando vado in relax, molto dolcemente con un filo di gas. Se accelero bruscamente o diciamo schiaccio per farla "ruggire" allora la cambiata è violenta
Hai il minimo mediamente 200 giri troppo alto...... ecco il "colpetto" che senti !
Il convertitore di coppia stock a 1000 giri trasmette già un bel po' di coppia !!!!
il problema potrebbe stare in più posti ma quello indicato da stroker è il primo in cui cercare. 800 giri al minimo/caldo sono esageratamente troppi, il 350 gira tranquillamente anche a 500
Citazione:
Originariamente Scritto da Stroker
Abbassa il minimo controllando che in D e col freno premuto non si spenga il motore
Confermo che anche la mia 77 da dei colpi da fredda, ma a caldo tutto rientra nella normalità....
Ok lo faccio fare in settimana.
Grazie mille ragazzi, siete fantastici
Ti trovi fai controllare anche l'anticipo
Ok glielo dico, grazie. Spero sia un meccanico che capisca di motori vecchi di 40 anni
gpfriz hai risolto? controlla anche il vacum che fa al collettore aspirazione, che non sia sganciato sotto il tubo in gomma o che si sia indurito e spaccato, nonché come dicono i ragazzi crociere e minimo troppo alto
Ho lasciato detto al meccanico. Spero riesca a trovare il problema e che possa risolverlo. Comunque da calda è perfetta. grazie, vi tengo aggiornati
800 giri a caldo sono tanti....... comincia ad abbassare il minimo e vedi che cambia di molto!!!
Grazie Alain
Dentro ogni cambio automatico ci sono dei dispositivi chiamati accumulator piston.L'accumulator altro non e' che un polmone che riceve al momento della cambiata la pressione diretta dalla pompa attraverso la throttle valve.Questa improvvisa pressurizzazione della linea che porta al piston che innesta il gruppo frizione-rapporto e' molto forte e prevaricante tale da far letteralmente "saltare" la macchina in D o in R passando dal Park.Per ammortizzare questa impulso diretto dato dalla liberazione della pressione all'interno di detto polmone vi e' un pistone simile a quello di una grossa siringa con tanto di o-ring di tenuta e una grossa molla di contrasto.Solo dopo aver forzato questo pistone contrastato dalla molla il fluido in pressione arriva al pistone del gruppo frizione e innesta il rapporto.Si tratta dunque di un ammortizzatore di pressione per evitare questo sobbalzo o contraccolpo al momento della cambiata.nonostante questo dispositivo le vecchie unita' Th 350 o Th700r4 pre-87 presentano questo difetto congenito.Solo dopo l'87 ,sul th700r4 e' stata inserita una nuova auxiliary valve body con un ulteriore accumulator piston ,proprio per ridurre questo contraccolpo in innesto.
Grazie tunedport, veramente interessante! Vuol dire che non ci posso fare niente o che devo far verificare ed eventualmente sostituire questo "ammortizzatore" di pressione ?
Mi spiace..... ma non funziona proprio così, gli accumulator servono solo da "temporizzatori" idraulici e servono a regolare i ritardi fra l'apertura e la chiusura delle frizioni durante il cambio marcia in modo da poter avere un funzionamento molto fluido nei passaggi di rapporto.
Se fosse solo un problema di velocità (o lentezza) di ingaggio di ogni singola frizione il problema sarebbe stato risolto con semplici fori di passaggio dell'olio calibrati in sezione.
Viceversa il problema del colpo deriva da:
1) azione del Vacuum modulator
2) minimo alto
Il discorso è un pochino lunghetto, ma semplificando basti sapere che il vacuum modulator è un dispositivo che modula la pressione dell' olio nel cambio in maniera inversamente proporzionale al livello di depressione presente nel collettore di aspirazione.
Maggiore depressione = potenza richiesta più bassa = pressione olio cambio più bassa = fnzionamento più morbido
Minore depressione = TUTTO L' OPPOSTO DI PRIMA !!!!
Saprete che la depressione nel collettore è inversamente proporzionale al carico applicato o alla potenza richiesta.
Un motore non freschissimo e con carburazione (e anticipo) sbagliati comporta inesorabilmente un minimo più alto (sennò si spenge quando inserisci la marcia) e conseguente livello di vacuum troppo basso.
Andatevi a rileggere il tutorial che avevo scritto tempo addietro per regolare la carburazione del minimo, se vi interessa !
Quindi, minimo alto, depressione bassa hanno un duplice effetto:
1) il convertitore di coppia comincia già a lavorare in modo efficiente come "moltiplicatore della coppia trasmessa" (per questo si chiama "convertitore")
2) la pressione idraulica è più alta della norma
...effetto, la macchina fà un balzo in avanti (o indietro) quando si inserisce la marcia.
Da notare, per chi non lo sapesse, che i convertitori stock GM stallano intorno ai 1400 RPM.
Il regime di stallo è il regime in cui il convertitore trasmette TUTTA la coppia generata dal motore istallato a quel detrminato regime. In altre parole, se la macchina viene tenuta frenata, il motore non sale oltre di giri anche accelerando a fondo. Ovvio che lo stallo di un determinato convertitore sarà piu o meno alto in funziona della curva di coppia del motore.
Quindi, il problema non è da ricercar edentro il cambio, ma fuori !
....poi vedete voi.....
e pensare che nella prima pagina dissi proprio " controlla anticipo e carburazione"....:so ddisfatto:
ma tanto non mi sente nessuno... hehehehehehe
Ciao Stroker non voglio ribatttere,ho infatti ragionato per analogia sul 700r4 che conosco meglio ma la letteratura tecnica li descrive come "like schock absorbers"."temporiz zatore" non mi sembra la definizione migliore,mi sembra piu' azzeccato ammortizzatore o modulatore (anche se poi il th 350 ha il vacuum modulator e questo genera confusione).La revisione del th 700r4 nel 87 e' intervenuta proprio su questo difetto tipico,tutte le vecchie C4 pre-87 tendono piu' o meno a "saltare quando metti in D o R.Col 4l60 si e' ovviato con la auxiliary valve body che integrava un ulteriore accumulator piston.
Li ho definiti "temporizzatori" per semplicità concettuale...
in effetti lo scopo di questi accumulatori è generare un piccolo ritardo temporale fra l'apertura e la chiusura delle frizioni e della banda eventualmente coinvolta nel cambio marcia.
Dipende dai cambi, ma in alcune condizioni c'è il rischio che se non si induce un ritardo ci si possa trovare con un lasso di tempo in cui la vecchia marcia non è ancora stata mollata del tutto mentre la nuova ha già cominciato ad ingaggiarsi.
Ma venendo alla definizione originale che te citi, ti spingo ad analizzare il circuito idraulico come se fosse un circuito elettronico (cosa normalissima, se hai un minimo di dimestichezza....).
A cosa si assimila un ammortizzatore? Ad un "passa basso"!
Infatti ripensa ad una sospensione, cosa fà la ruota senza l'ammortizzatore? Ovvio, saltella allegramente su e giu velocemente!
E con l'ammortizzatore? Ovvio ancora una volta, si muove su e giu molto piu lentamente perchè il suo movimento è smorzato dall'ammortizzatore.
Cito un altro esempio:
Hai la moto?
Hai una moto potente?
Io ho una R1 e se gli tolgo l'ammortizzatore di sterzo, in forte accelerazione, mi si generano violente "sbacchettate" (movimenti dello sterzo violentissimi).
Viceversa con l'ammortizzatore di sterzo queste oscillazioni sono molto ridotte in ampiezza ed in frequenza e spesso totalmente smorzate.
Tutto questo per dire che gli accumulatori sono esattamente dei passa basso.
1) L'orifizio da dove passa l'olio è l'equivalente di una resistenza
2) la molla che carica il pistone è l'equivalente di un condensatore.
Resistenza + Condensatore = Passa basso (presente come sono fatti i crossover degli altoparlanti?).
Ulteriore esempio si vede nei classici kit di "sportivizzazion e" dei cambi automatici che sono basicamente composti da:
1) nuove molle contrastanti il movimento delle valvole (per ridefinire i livelli di pressione a cui agiscono)
2) nuova "valve plate" con fori ricalibrati (come se tu cambiassi le resistenze in un circuito elettronico
3) nuove molle dentro gli accumulatori (come se tu cambiassi i contensatori)
4) spesso si tolgono proprio le molle dagli accumulatori (per esempio quando si trasformano le 700R4 in cambi totalmente manuali).
Con questo non voglio discutere, ma voglio solo precisare alcuni concetti che molto spesso nei manuali vengono del tutto fraintesi (o resi fraintendibili).
Pensaci, vedrai che i concetti ti tornano !
Si ,in effetti ,e qui il motivo della mia precisazione,mi sembrava di aver detto la stessa cosa con parole diverse,tanto che tu stesso hai usato un "ammortizzatore" come paragone,ed io avevo appunto definito gli accumulator,come "ammortizzatori" .Di fatto si frappongono come tali sul circuito idraulico del pacco frizioni per la cambiata.Con riguardo al difetto riportato,ritengo giusta la tua osservazione riferita al vacuum modulator ,e conseguentemente ,al minimo alto.
E' corretto comunque quello che dici tu, cioè che questi accumulatori servono ad evitare una certa vaghezza fra le marce (quando pare che il cambio sia indeciso....).
Di fatto questi dispositivi, proprio per la loro natura di passa basso, inducono una certa isteresi che contrasta il fenomeno.
Per chi non sapesse cosa è l'isteresi, per spiegarla molto grossolanamente si può ricorrere all'esempio del "domestico sordo":
Se gli dici di fare una cosa, capisce solo dopo che lo avrai ripetuto 10 volte..... quindi non ti da modo di cambiare idea troppo rapidamente! O comunque ti darà modo di riflettere bene prima di agire.
Insomma, per esempio, se il cambio sale dalla 2 alla 3 marcia a 5000 rpm (ipotizzando costanti gli altri parametri), per scendere dalla 3 alla 2 dovrà fare 4500 rpm.
Se l'isteresi tendesse a 0 il cambio salirebbe di marcia a 5000 e scenderebbe a 4999 (per esempio) creando una zona (fra 4999 e 5000 giri) di fortissima instabilità.
Quindi è corretto che GM (e ci mancherebbe altro) abbia integrato ulteriori accumulatori per ridurre il problema.
Viceversa sulle 4l60-e (totalmente a comando elettronico) l'isteresi ed i tempi di ritardo sono definiti a livello di mappatura centralina come il numero di giri e la velocità.
Grazie Stroker,l'isteresi.. .ricordo che ne avevo cercato una definizione chiara...la tua e' la migliore.Ogni tanto e' bene spiegare queste cose ai membri del forum.In particolare vediamo le parti incriminate:
accumulator piston sul th 350 la cover del piston sulla valve body ,visibile appena rimossa coppa e filtro olio.
Allegato 8122
omologo sistema sul th 700r4
Allegato 8123 questo e' il pistoncino sul 700r4Allegato 8124c'e' un pistoncino per la1-2 e sotto uno per 3-4
Vabbè però siamo off-topic ora.....
Verificare carburazione e anticipo al minimo, intanto !