Ragazzi! Qualcuno di voi ha mai pensato di mettere un turbo ? Guardate qui !;)http://shoppingmall.cutecat .net/st05/index.php?proddb=1&p id=15329
Dopotutto è la via più economica per una cura vitaminizzante...
Visualizzazione Stampabile
Ragazzi! Qualcuno di voi ha mai pensato di mettere un turbo ? Guardate qui !;)http://shoppingmall.cutecat .net/st05/index.php?proddb=1&p id=15329
Dopotutto è la via più economica per una cura vitaminizzante...
... chiedi a Piedone!
Ebbene si! esiste una C4 nel nostro gruppo con turbina! cerca su youtube "Piedone" e vedrai ... anch'io è un pò che c stò pensando.
Ma preferisco una bella cam + 2 teste complete ... sicuramente chiederò consiglio quì nel forum!
;)
...con una turbina (anzi meglio una per bancata [:p]) ne devi cambiare di pezzi attorno perchè il "resto" tenga :D:D
esatto !!!
sulla C4 se aumenti di tanto i cavalli hai anche bisogno del cambio ........... oltre al motore
per motore intendo qualcosa di mediamente serio per gli organi interni
non me ne intendo ma a spanne puoi arrivare tranquillo sui 330-350 CV o poco piu con la meccanica originale e il cambio rischia di cedere se lo strapazzi per bene
tieni presente che con quei soldi prendi il kit , poi devi montarlo , poi devi far funzionare la macchina stravolta (da aspirato a turbo) e la spesa lievita moltissimo
Il montaggio non sembra problematico, c'è anche un video su youtube. Certo, bisogna rivedere il cambio e i freni.. Ci vuole poco a far pompare cavalli a questi motori![8D]
Ciao a tutti, la mia C4 che monta un turbo devo dire che di per se è facile montarlo il problema sta nella programmazione dell'elettronica per farlo funzionare correttamente ma forse è solo un problema della mia che non riesco a farla andare correttamente al minimo che oscilla parecchio ed è abbastanza scorbutica mentre quando inizia a spingere va molto bene.
Guardando i dati al banco in un filmato su youtube dedicato alla turbina procharger ho visto che il turbo spinge bene dopo i 2000 giri impennando coppia e potenza, ma sotto addirittura va peggio del motore di serie. [:0]Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
Ciao a tutti, la mia C4 che monta un turbo devo dire che di per se è facile montarlo il problema sta nella programmazione dell'elettronica per farlo funzionare correttamente ma forse è solo un problema della mia che non riesco a farla andare correttamente al minimo che oscilla parecchio ed è abbastanza scorbutica mentre quando inizia a spingere va molto bene.
In effetti quello che dici è vero e lo dimostra questo dyno chart che il venditore americano mi ha inviato. Risale al 2008 prima che facesse ulteriori modifiche come l'iniezione acqua/metanolo e altre cose. Ne ha fatte altre recenti ma non le trovava più.
Corvette 86 dyno
ih ih ih la domanda giusta sarebbe:qualcuno di voi a pensato a -non- montarlo? ;)
cmq di cosa si parla? l'oggetto in foto non è quello che noi comunemente chiamiamo un "turbo" è un compressore volumetrico centrifugo (loro lo chiamano centrifugal supercharger) un oggetto che alla fine svolge funzioni simili a quelle del tipico turbo, turbocompressore per noi, molto diffuso in europa (loro, sempre in usa, lo chiamano turbocharger) ma che differisce di molto per il funzionamento meccanico e per l'effetto che ha sul motore:)
sulla corvette come su qualunque altra auto si può montare sia il tipico turbo sia il compressore volumetrico e anche entrambi allo stesso tempo se si vuole ;)
la distinzione non è roba da poco: per sintetizzare molto alla buona, il turbocompressore funziona bene ad alti regimi; il compressore volumetrico funziona sempre bene. però il primo fornisce potenza "gratuita" perchè l'aria viene pompata sfruttando i gas di scarico del motore; il secondo "ruba" un bel quantitativo di potenza dal motore perchè l'aria viene pompata sfruttando il lavoro del motore stesso, cioè è il diretto movimento meccanico del motore che fa girare il compressore in modo proporzionale.
per mantenere il comportamento del motore simile a quello di serie cioè coppia in basso e potenza subito disponibile è più adatto il compressore volumetrico[^]
se non si chiede "troppo" si può montare un turbo o un compressore volumetrico con poche modifiche e ovviamente necessaria messa a punto e lasciando il motore praticamente di serie.
iniezione ad acqua e altre robe per evitare danni al motore o per aumentare cmq la resistenza del motore, sono necessarie quando si sale di livello. cmq la necessità di modifiche varia da modello a modello di auto, per esempio la C485 ha i pistoni forgiati di serie quindi più "robusti" rispetto a quelli stampati montati sui modelli successivi, solo questo la rende più adatta ad "una bella pompata" pur rimanendo i pezzi di serie:)
non manco mai di dirlo al fine di promuovere la giusta cultura: cammes, testate, carburatori, valvole, condotti aspirazione, lucidature varie, scarichi e tutta la roba che di solito si cambia per prima nel tentativo di aumentare la potenza, fanno esattamente ciò un compressore volumetrico fa in un colpo solo! ovvero aumentare il rendimento volumetrico del motore.:) solo che con i "turbi vari" si spende molto meno e si ottengono risultati migliori[^]
nel video che ha visto motoretto o si tratta di un turbocompressore o, si tratta si di un compressore volumetrico procharger ma che ha problemi o che è inadatto o magari pensato appositamente per funzionare in quel modo. il compressore volumetrico generalmente funziona praticamente da subito e fino in alto.(sempre in proporzione ai giri del motore)
insomma è una granfigata!:D
il mCitazione:
Citazione:Messaggio inserito da motorettaspinta
Guardando i dati al banco in un filmato su youtube dedicato alla turbina procharger ho visto che il turbo spinge bene dopo i 2000 giri impennando coppia e potenza, ma sotto addirittura va peggio del motore di serie. [:0]Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
Ciao a tutti, la mia C4 che monta un turbo devo dire che di per se è facile montarlo il problema sta nella programmazione dell'elettronica per farlo funzionare correttamente ma forse è solo un problema della mia che non riesco a farla andare correttamente al minimo che oscilla parecchio ed è abbastanza scorbutica mentre quando inizia a spingere va molto bene.
Si, è un compressore volumetrico il procharger.Ad avere un'altra vette senza fini storici sarebbe forte montarlo ! Guardate qui: http://www.youtube.com/watch?v=8xmYrTYY9IQ Purtroppo non trovo più il video con i dati al banco,mi ricordo che ho letto quasi 400 cavalli con il motore L98.Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da king of the hill
ih ih ih la domanda giusta sarebbe:qualcuno di voi a pensato a -non- montarlo? ;)
cmq di cosa si parla? l'oggetto in foto non è quello che noi comunemente chiamiamo un "turbo" è un compressore volumetrico centrifugo (loro lo chiamano centrifugal supercharger) un oggetto che alla fine svolge funzioni simili a quelle del tipico turbo, turbocompressore per noi, molto diffuso in europa (loro, sempre in usa, lo chiamano turbocharger) ma che differisce di molto per il funzionamento meccanico e per l'effetto che ha sul motore:)
sulla corvette come su qualunque altra auto si può montare sia il tipico turbo sia il compressore volumetrico e anche entrambi allo stesso tempo se si vuole ;)
la distinzione non è roba da poco: per sintetizzare molto alla buona, il turbocompressore funziona bene ad alti regimi; il compressore volumetrico funziona sempre bene. però il primo fornisce potenza "gratuita" perchè l'aria viene pompata sfruttando i gas di scarico del motore; il secondo "ruba" un bel quantitativo di potenza dal motore perchè l'aria viene pompata sfruttando il lavoro del motore stesso, cioè è il diretto movimento meccanico del motore che fa girare il compressore in modo proporzionale.
per mantenere il comportamento del motore simile a quello di serie cioè coppia in basso e potenza subito disponibile è più adatto il compressore volumetrico[^]
se non si chiede "troppo" si può montare un turbo o un compressore volumetrico con poche modifiche e ovviamente necessaria messa a punto e lasciando il motore praticamente di serie.
iniezione ad acqua e altre robe per evitare danni al motore o per aumentare cmq la resistenza del motore, sono necessarie quando si sale di livello. cmq la necessità di modifiche varia da modello a modello di auto, per esempio la C485 ha i pistoni forgiati di serie quindi più "robusti" rispetto a quelli stampati montati sui modelli successivi, solo questo la rende più adatta ad "una bella pompata" pur rimanendo i pezzi di serie:)
non manco mai di dirlo al fine di promuovere la giusta cultura: cammes, testate, carburatori, valvole, condotti aspirazione, lucidature varie, scarichi e tutta la roba che di solito si cambia per prima nel tentativo di aumentare la potenza, fanno esattamente ciò un compressore volumetrico fa in un colpo solo! ovvero aumentare il rendimento volumetrico del motore.:) solo che con i "turbi vari" si spende molto meno e si ottengono risultati migliori[^]
nel video che ha visto motoretto o si tratta di un turbocompressore o, si tratta si di un compressore volumetrico procharger ma che ha problemi o che è inadatto o magari pensato appositamente per funzionare in quel modo. il compressore volumetrico generalmente funziona praticamente da subito e fino in alto.(sempre in proporzione ai giri del motore)
insomma è una granfigata!:D
il mCitazione:
Citazione:Messaggio inserito da motorettaspinta
Guardando i dati al banco in un filmato su youtube dedicato alla turbina procharger ho visto che il turbo spinge bene dopo i 2000 giri impennando coppia e potenza, ma sotto addirittura va peggio del motore di serie. [:0]Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
Ciao a tutti, la mia C4 che monta un turbo devo dire che di per se è facile montarlo il problema sta nella programmazione dell'elettronica per farlo funzionare correttamente ma forse è solo un problema della mia che non riesco a farla andare correttamente al minimo che oscilla parecchio ed è abbastanza scorbutica mentre quando inizia a spingere va molto bene.
ce ne sono un paio in vendita nel forum
http://www.corvetteitalia.it/forum/t...C_ID=15313#top
http://www.corvetteitalia.it/forum/t...TOPIC_ID=15162
Quello che la mia c4 monta è un L98 con circa 420 rwhp.
Dalla descrizione di King deduco che il compressore volumetrico che monta la mia dovrebbe sempre funzionare bene a qualsiasi regime quindi la speranza di riuscire un giorno ad arrivare ad avere una macchina "guidabile" anche in città non è cosi remota.
Posto un video dove si vede come si comporta al minimo
http://www.youtube.com/watch?v=ggxGapXWVFc
P.s. La seconda che Laclac ha postato è la mia però sono sempre combattuto se venderla oppure no.
... ma dal video ho noatato che dove dovrebbe avere un valore come consumo litri/km o quanto consuma istantaneamente il valore è zero; non dovresti avere una lettura? magari mi sbaglio ma la mia che è un 88 in ogni caso ho sempre dei valori ... zero vuol dire che la farfalla non è minimamente aperta o no?
;)
Non mi sembra un problema irrisolvibile. Possono essere tante cose anche stupidissime come una fessurazione di un tubo. Ho letto la scheda della macchina in un tuo vecchio post: molti pezzi sono nuovi aftermarket, il motore è semi-nuovo.Se tutto ciò è vero forse è solo una fesseria.Non hai accennato ad errori di centralina. Dovresti portarla a una delle poche officine che in Italia trattano corvette e che ci capiscono ,anche se devi fare qualche centinaio di kilometri vale la pena. Tienila !!!;)Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
Quello che la mia c4 monta è un L98 con circa 420 rwhp.
Dalla descrizione di King deduco che il compressore volumetrico che monta la mia dovrebbe sempre funzionare bene a qualsiasi regime quindi la speranza di riuscire un giorno ad arrivare ad avere una macchina "guidabile" anche in città non è cosi remota.
Posto un video dove si vede come si comporta al minimo
http://www.youtube.com/watch?v=ggxGapXWVFc
P.s. La seconda che Laclac ha postato è la mia però sono sempre combattuto se venderla oppure no.
uhm...420 cv -alla ruota-, tranne che non sia un dato rilevato al banco, mi sembra un tantino ottimistico cmq con 420cv si parla di un aumento di potenza del... 80/90% [:0] e fin qui considerando come partenza i 230cv di serie... che però se non erro sono rilevati -all'albero- e non alla ruota...quindi alla luce di quest'ultima considerazione e in definitiva: se hai davvero 420cv -alla ruota- hai una L98 con praticamente... il 100% di potenza in più!![:0]
Ahò...pretenderesti pure che un motore del genere potesse girare tranquillamente in città? tipo a 500/1000/2000 giri? vabè che proprio io ho detto che il motore compressorato deve funzionare bene dal minimo e fino in alto... ma mi riferivo motori "umani";)
qui, compressore o no, si parla di un motore superpompato da corsa! ti dice ancora bene se tiene il minimo[:o)]
io nel video vedo che hai un minimo irregolare, altalenante. una cosa molto simile si verifica quando il sensore o2 è mezzo scemo, hai provato a darci uno sguardo o anche a cambiarlo a prescindere? è uno di quei pezzi a durata predeterminata, circa 50k miglia se non sbaglio. te lo dico anche perchè proprio questa settimana il sensore 02 della mia L98 prima ha fatto lo scemo e poi è morto e quando faceva lo scemo il minimo era esattaente come il tuo e non si accendeva la spia "service soon", si è accesa solo quando il sensore è morto[xx(]
cosa intendi per scorbutica? "seghetta" a bassi reginmi? o "strappa" quando acceleri? o cos'altro? e l'auto lo ha sempre fatto? o prima andava bene?
considera la possibilità che chi ha fatto la modifica abbia lavorato per avere il massimo della potenza aggiuntiva e che di conseguenza il motore abbia necessariamente perso fluidità e facilità di gestione, (a differenza di com'era l'originale). se si trattasse di questo potresti cambiare il rapporto motore/compressore montando una puleggia che faccia girare più lentamente il compressore o potresti anche agire sulla pressione:) insomma lavorare al fine di "addolcire" il funzionamento a scapito della pura potenza, che in città non ti serve a nulla[^]
io sono antipatico(così si dice di quelli che dicono cosa pensano senza troppi mezzi termini[:o)]) riguardo al venderla penso che 20K euro non la venderai mai[V] perchè cmq è un'auto modificata e trattandosi di auto ormai d'epoca il semplice fatto che vada più forte dell'originale non costituisce vantaggio...dovresti trovare la persona che di suo cerca una C4 così modificata (con i vantaggi ma anche sopratutto e purtroppo con le grandi seccature che la cosa comporta) con tanto ardore da volerla pagare molto più del suo prezzo "di mercato":)
personalmente la vedo così: auto turbata=auto stravolta. però va più forte dell'originale[^] ok ,una cosa annulla l'altra.[:X]
morale: stesso prezzo di una C4 non turbata:)
cmq io sono favorevolissimo al turbamento, anzi di più al compressoramento;) e al posto tuo non la venderei[^] il "whhiineee" che fa quando gira è musica!!:D
Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
Quello che la mia c4 monta è un L98 con circa 420 rwhp.
Dalla descrizione di King deduco che il compressore volumetrico che monta la mia dovrebbe sempre funzionare bene a qualsiasi regime quindi la speranza di riuscire un giorno ad arrivare ad avere una macchina "guidabile" anche in città non è cosi remota.
Posto un video dove si vede come si comporta al minimo
http://www.youtube.com/watch?v=ggxGapXWVFc
P.s. La seconda che Laclac ha postato è la mia però sono sempre combattuto se venderla oppure no.
rwhp significa "rear wheel horse power" e rappresenta la potenza disponibile direttamente sulle ruote motrici, ed è misurata sui rulli. La potenza indicata dalla Casa invece è la potenza in uscita all'albero su un motore con tutti gli accessori istallati ( SAE net horse power). Tra i due valori c'è una differenza empirica del 18% con cambio automatico e del 15% con cambio manuale. In altre parole a seconda della trasmissione " si perde" dal 15 al 18% di potenza. Prima del 1971 veniva indicata la potenza "lorda", cioè la potenza al banco prova di un motore PRIVO di qualsiasi accessorio, in questo caso i valori erano altamente "ottimistici".
420 rwhp è un mostro di motore !! Sono verosimilmente 485 cavalli all'albero sae net . Se prendiamo poi l'antiquato metodo dei cavalli lordi arriviamo addirittura a + 600 cavalli.
Fate attenzione che spesso i motori modificati in vendita dalle Ditte sono sempre reclamizzati per motivi di immagine con i cavalli lordi.
Ringrazio tutti per le delucidazioni, io la macchina l ho presa così a scatola chiusa poichè mi è sempre piaciuta la C4 e poi perchè così modificata era molto appetibile di prezzo.
Ora non mi aspetto che una formula 1 possa girare tranquillamente in città e quindi me ne sto è che mi fa soffrire un casino che non sia regolare e utilizzarla così per andarci in giro non mi sembra che goda molto comunque proverò a verificare il sensore ossigeno e semmai metterne uno wide band e vediamo se si regolarizza un pochino. In effetti ogni tanto la spia service engine si accende e poi dopo un pochino si spegne, facendo la diagnostica non mi da nessun errore
A quanto ne so il dyno che ho pubblicato è con la potenza misurata alla ruota poi magari posso anche sbagliarmi purtroppo a Genova non cè nessuno che possa fare una rullata affidabile e quindi dovrei fare un salto a Milano. Sono abbastanza convinto che il dato possa essere veritiero leggendo anche di altre auto modificate dove sono riusciti ad ottenere 400rwhp senza turbo o compressore ma solo strokerizzando e lavorando su teste, cam ed altro.
http://www.corvette-guru.com/modules...d=7225&forum=1
Non so nelle altre ma quando mi fermo al semaforo il valore va a 0 mentre se vado a passo d'uomo 99 l/kmCitazione:
Citazione:Messaggio inserito da hi-fi69
... ma dal video ho noatato che dove dovrebbe avere un valore come consumo litri/km o quanto consuma istantaneamente il valore è zero; non dovresti avere una lettura? magari mi sbaglio ma la mia che è un 88 in ogni caso ho sempre dei valori ... zero vuol dire che la farfalla non è minimamente aperta o no?
;)
Si, effettivamente non è normaleCitazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
Non so nelle altre ma quando mi fermo al semaforo il valore va a 0 mentre se vado a passo d'uomo 99 l/kmCitazione:
Citazione:Messaggio inserito da hi-fi69
... ma dal video ho noatato che dove dovrebbe avere un valore come consumo litri/km o quanto consuma istantaneamente il valore è zero; non dovresti avere una lettura? magari mi sbaglio ma la mia che è un 88 in ogni caso ho sempre dei valori ... zero vuol dire che la farfalla non è minimamente aperta o no?
;)
... a me sembra che qnd 6 fermo segna 99 l/km o passo d'uomo x poi diminuire qnd stai andando e t dà approssimativamente il valore di consumo; a zero va solo qnd decelleri e 6 a buona velocità e lasci l'acceleratore ... però qlc modifica alla centralina forse è stata fatta x renderti + stabile possibile la turbina!
facci sapere come hai risolto.
;)
Certo, ti da il consumo istantaneo ! Se lasci l'accelleratore in movimento il consumo istantaneo nei motori a iniezione è pari a zero a differenza dei motori a carburatore.Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da hi-fi69
... a me sembra che qnd 6 fermo segna 99 l/km o passo d'uomo x poi diminuire qnd stai andando e t dà approssimativamente il valore di consumo; a zero va solo qnd decelleri e 6 a buona velocità e lasci l'acceleratore ... però qlc modifica alla centralina forse è stata fatta x renderti + stabile possibile la turbina!
facci sapere come hai risolto.
;)
Se stai fermo al minimo in consumo è giustamente 99 litri/100 km.
Comunque "turbata" o no , è sempre una gran figata !!!:D:D:D:D:D:D:D:D: Dhttp://www.youtube.com/watch?v=xOe9aX2ei50& feature=related
CIAO A TUTTI..
IO CI PENSEREI BENE PRIMA DI TURBARE SENZA ADEGUATE MODIFICHE AL MOTORE..
ANCHE SE NASCOSTA GELOSAMENTE,
CI SONO ANCHE IO CON LA MIA -CALLAWAY TWIN TURBO- ORIGINALE DELL 89...
IL MIO L98 E STATO MODIFICATO RADICALMENTE DA CALLAWAY PER POTER MONTARE LE 2 TURBINE:
pistoni forgiati,cam,teste modificate, pompa benz,acqua e olio magg.
radiatori per olio motore e cambio
centralina aggiuntiva piu 2 iniettori ausiliari in farfalle
http://www.corvetteactioncenter.com/...away/89tt.html[8D]
Manto la tua visto che è tua dovresti saperlo che non c'entra nulla!;) la tua è una callaway e non nasce per potenziare la c4 e basta, nasce per essere un modello a sè[^] e quindi tu sei fuori discussione! tu turbato ci sei nato! e noi no![V]
cmq per "turbare" (entro certi limiti) le modifiche necessarie sono davvero minime[:D
Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da Manto
CIAO A TUTTI..
IO CI PENSEREI BENE PRIMA DI TURBARE SENZA ADEGUATE MODIFICHE AL MOTORE..
ANCHE SE NASCOSTA GELOSAMENTE,
CI SONO ANCHE IO CON LA MIA -CALLAWAY TWIN TURBO- ORIGINALE DELL 89...
IL MIO L98 E STATO MODIFICATO RADICALMENTE DA CALLAWAY PER POTER MONTARE LE 2 TURBINE:
pistoni forgiati,cam,teste modificate, pompa benz,acqua e olio magg.
radiatori per olio motore e cambio
centralina aggiuntiva piu 2 iniettori ausiliari in farfalle
http://www.corvetteactioncenter.com/...away/89tt.html[8D]
la spia ses che si accende di tanto in tanto da forza alla possibilità che il sensore sia guasto o materialmente spezzato e causa un funzionamento a intermittenza, lo puoi vedere molto facilmente smontandolo:) però non è detto che c'entri con il fatto che l'auto è scorbutica o poco guidabile ai bassi regimi; è più probabile che tu risolvi il minimo altalenante e anche altri problemi legati al consumo, alla temperatura del motore e al rendimento generale. perchè il sensore o2 svolge l'importantissima funzione di dire alla ecm che roba esce dagli scarichi in modo da corregere in tempo reale il rapporto aria/benzina.
es. sensore guasto;invia alla ecm: " ahò ciò troppa benzina" la ecm riduce la benzina, il motore gira magro, quindi anche più caldo e, (ma non solo per questo) si rischia il danno[xx(]
e la seconda prova secondo me ribadisco è cambiare il rapporto per rallentare il compressore[^] non è diffcicile pensare che l'auto in precedenza possa essere passata dalle mani di un pirlino che pur di avere 2896 cv alla ruota di scorta[:o)] abbia sacrificato, senza rendersene conto, il buon funzionamento dell'auto[:o)]
non è mai stato difficile fare motori (normali o sovralimentati che siano) con moltissimi cv... il problema è fare un motore che possa sfruttarli quei cv.[:X]
es. nella ZR1, dico quella vera, la C4[^] a quello serviva il complesso sistema di alimentazione e le cammes con 2 diversi profili: avere si 400cv ma poterli sfruttare sempre; poter usare l'auto in città anche per andarci a fare la spesa o passeggiarci tua nonna e un attimo dopo sverniciare una testa rossa sulla via di casa[:o)] mentre le altre c4 stavano a guardare...;)
Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
Ringrazio tutti per le delucidazioni, io la macchina l ho presa così a scatola chiusa poichè mi è sempre piaciuta la C4 e poi perchè così modificata era molto appetibile di prezzo.
Ora non mi aspetto che una formula 1 possa girare tranquillamente in città e quindi me ne sto è che mi fa soffrire un casino che non sia regolare e utilizzarla così per andarci in giro non mi sembra che goda molto comunque proverò a verificare il sensore ossigeno e semmai metterne uno wide band e vediamo se si regolarizza un pochino. In effetti ogni tanto la spia service engine si accende e poi dopo un pochino si spegne, facendo la diagnostica non mi da nessun errore
A quanto ne so il dyno che ho pubblicato è con la potenza misurata alla ruota poi magari posso anche sbagliarmi purtroppo a Genova non cè nessuno che possa fare una rullata affidabile e quindi dovrei fare un salto a Milano. Sono abbastanza convinto che il dato possa essere veritiero leggendo anche di altre auto modificate dove sono riusciti ad ottenere 400rwhp senza turbo o compressore ma solo strokerizzando e lavorando su teste, cam ed altro.
http://www.corvette-guru.com/modules...d=7225&forum=1
e bravo motoretto![^] hai studiato eh?:D e infatti i dati sono all'albero per dare "l'identità delle prestazioni" al motore e non all'auto perchè appunto i valori cambiano in relazione ai differenti tipi di trasmissione, ruote, etc:)
i cv prima del 71 come tu dici erano ottimistici ma di circa il 20%[^] erano i GHP, gross horsepower, misurati non solo senza accessori, ma anche senza i componenti principali alla vita del motore! senza filtro aria e con i soli collettori e i dati venivano rilevati sgasando il motore da freddo al massimo una sola volta e per un breve periodo, ottenendo così un valore di picco una tantum che tanto faceva inorgoglire gli appassionati e gioire i produttori:D poi tutti i motori venivano "bollati" con quel valore e buonanotte;)
mooolto americano[8D]
Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da motorettaspinta
rwhp significa "rear wheel horse power" e rappresenta la potenza disponibile direttamente sulle ruote motrici, ed è misurata sui rulli. La potenza indicata dalla Casa invece è la potenza in uscita all'albero su un motore con tutti gli accessori istallati ( SAE net horse power). Tra i due valori c'è una differenza empirica del 18% con cambio automatico e del 15% con cambio manuale. In altre parole a seconda della trasmissione " si perde" dal 15 al 18% di potenza. Prima del 1971 veniva indicata la potenza "lorda", cioè la potenza al banco prova di un motore PRIVO di qualsiasi accessorio, in questo caso i valori erano altamente "ottimistici".
420 rwhp è un mostro di motore !! Sono verosimilmente 485 cavalli all'albero sae net . Se prendiamo poi l'antiquato metodo dei cavalli lordi arriviamo addirittura a + 600 cavalli.
Fate attenzione che spesso i motori modificati in vendita dalle Ditte sono sempre reclamizzati per motivi di immagine con i cavalli lordi.
e bravo motoretto! hai studiato eh?Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da king of the hill
e bravo motoretto![^] hai studiato eh?:D e infatti i dati sono all'albero per dare "l'identità delle prestazioni" al motore e non all'auto perchè appunto i valori cambiano in relazione ai differenti tipi di trasmissione, ruote, etc:)
i cv prima del 71 come tu dici erano ottimistici ma di circa il 20%[^] erano i GHP, gross horsepower, misurati non solo senza accessori, ma anche senza i componenti principali alla vita del motore! senza filtro aria e con i soli collettori e i dati venivano rilevati sgasando il motore da freddo al massimo una sola volta e per un breve periodo, ottenendo così un valore di picco una tantum che tanto faceva inorgoglire gli appassionati e gioire i produttori:D poi tutti i motori venivano "bollati" con quel valore e buonanotte;)
mooolto americano[8D]
Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da motorettaspinta
rwhp significa "rear wheel horse power" e rappresenta la potenza disponibile direttamente sulle ruote motrici, ed è misurata sui rulli. La potenza indicata dalla Casa invece è la potenza in uscita all'albero su un motore con tutti gli accessori istallati ( SAE net horse power). Tra i due valori c'è una differenza empirica del 18% con cambio automatico e del 15% con cambio manuale. In altre parole a seconda della trasmissione " si perde" dal 15 al 18% di potenza. Prima del 1971 veniva indicata la potenza "lorda", cioè la potenza al banco prova di un motore PRIVO di qualsiasi accessorio, in questo caso i valori erano altamente "ottimistici".
420 rwhp è un mostro di motore !! Sono verosimilmente 485 cavalli all'albero sae net . Se prendiamo poi l'antiquato metodo dei cavalli lordi arriviamo addirittura a + 600 cavalli.
Fate attenzione che spesso i motori modificati in vendita dalle Ditte sono sempre reclamizzati per motivi di immagine con i cavalli lordi.
Lo sai che sei un tipo indisponente !
Da quello che ho letto nel post e non conoscendo la macchina, la mia impressione è che hai 2 problemi:Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
Quello che la mia c4 monta è un L98 con circa 420 rwhp.
Dalla descrizione di King deduco che il compressore volumetrico che monta la mia dovrebbe sempre funzionare bene a qualsiasi regime quindi la speranza di riuscire un giorno ad arrivare ad avere una macchina "guidabile" anche in città non è cosi remota.
Posto un video dove si vede come si comporta al minimo
http://www.youtube.com/watch?v=ggxGapXWVFc
P.s. La seconda che Laclac ha postato è la mia però sono sempre combattuto se venderla oppure no.
1) il minimo irregolare: è facilmente risolvibile , il manuale tecnico suggerisce 5 o 6 possibili soluzioni
2) "ruvidezza" ai bassi regimi: qui conta il grado di preparazione del motore, sopratutto l'asse a cammes che è stato istallato. Il compressore non c'entra nulla. Data la potenza del tuo motore - ma a che numero giri raggiunge questo valore ? - è probabile che abbia un asse a cammes molto spinto, poco idoneo per la strada.
Una buona officina specializzata ti da la risposta precisa ;)
Per chiarezza ecco le caratteristiche della corvette:
1986E Silver Metallic Coupe
140,000 chasis miles, engine and transmission have ~4,100 miles
Rebuilt 7,000 original mile 1986E shortblock
AFR 195 65cc Eliminator heads
9.42:1 static compression ratio
TPIS Big Mouth intake base with SLP large tube runners and ported plenum
BBK 58mm TB
42# FMS fuel injectors
224/234 @.050, .465/.488 114lsa supercharger cam
Blowerworks L98 supercharger kit with Vortech V2-SQ compressor
Blowerworks Gen II Water/alcohol injection with boost controlled activation
Dual Walbro 255lph fuel pump (1 inline, 1 in-tank)
New Thin Film RTD Sensor similiar to the LS1/LS7 etc. MAF sensor from Blowerworks
MSD 6A
New .bin file with injector pulsewidth cap fix
New Ostrich 2.0
Plug-n-play tuning capability with TunerproRT
New water pump installed on rebuild
1.6 roller rockers
Holley AFPR
Pulleyed at 3", but boost restricted to 10lbs via and inlet restrictor (otherwise she'll push 12 psi at 5,700 rpm)
New engine has only been run on Amsoil
Driveline:
Custom 700r4 built by Pete K with hardened input sleeve
9.5" 2,500 rpm stall converter
D36 2.59 rear end
Exhaust:
TPIS long tube headers with SLP mufflers and Dynomax y-pipe
New converter plus hollow Raymond Tech cat
A parte l'oxygen sensor di cui verificherò/sostituirò prossimamente credo che tutto il problema nasca dalla New Ostrich 2.0 che non è programmata a puntino. Ho scaricato il tunerport rt ma sinceramente prima devo studiare un pò per capirci qualcosa. Prima o poi farò un salto dalle parti di torino che cè un ragazzo che sembra che queste cose le mastichi abbastanza. Dico ciò perchè caricando dei file bin preparati negli States ottengo delle variazioni notevoli tra cui minimo regolare ma molla agli alti regimi quindi si tratta di trovare il giusto compromesso che non ho ancora trovato.
@King, quando parli di cambiare il rapporto del compressore intendi la rotazione della puleggia ingrandendola per rallentare il turbo o la pressione del boost che ora è a 10psi su un massimo di 12?
chiedo anticipatamente scusa perchè sono prolisso ma...mi è sempre piaciuto il tema "superchargers&c " !:D
Da quel che vedo ora nella lista questo motore non è stato modificato in italia:); tutto sembra far parte di un progetto tipico americano e ben definito e non "artigianale"; uno di quei progetti sicuramente di provata funzionalità e non frutto dello sfizio passeggero di chi ci ha messo le mani:) dice anche che il motore rifatto ha girato con l'olio "amsoil" che è praticamente l'unico olio realmente e assolutamente sintetico ancora in produzione, come dire... "uè mica micio micio bau bau" ;) (poi c'è il redline e poi tutti gli altri, cioè quelli che usiamo noi acclamati come sint. ma che non sono realmente sint.)
sicuramente di modifiche come la tua ne trovi altre quasi gemelle se giri sui forum usa. Il target della tua auto sembra volutamente da velocista, cominciando dal compressore centrifugo, che di suo appunto è "velocista", invece che a lobi rotanti (quello classico che esce fuori dai cofani o quello dei dragster*) e finendo con il rapporto al ponte che è più lungo dell'originale:)
con la configurazione che leggo, interpretata con i miei limiti "semiamatoriali" ,[:I] il tuo motore non dovrebbe cmq arrivare ai famosi 420 cv alla ruota... quindi prima di rispondere alla tua domanda ne ho una io: senti maaaa...non è che per pura ingordigia[:p] dopo un pò che hai preso l'auto ci hai fatto qualche altro "ritocchino"? magari casereccio... o da qualche meccanico nostrale? perchè maagari il problema stà proprio lì;)
se no.. come non detto:D
si intendo entrambe le cose e il risultato è simile perchè si cerca di diminiuire la pressione. o rallentando la velocità del compressore o, forse più comodamente, agendo ulteriormente sul "restrittore in entrata" di cui parla la tua lista quindi portare la pressione sotto i 10psi. Il max di 12 è il max che può raggiungere il sistema e non significa che sia pratico o utilizzabile:) il range di pressione per uso "civile"[:o)] e quindi con benzina regolare, è tra i 6 e i 12psi genericamente parlando. E il tuo motore con compressione 9.42:1 e 10 psi di pressione è già supertirato, ecco perchè c'è l'iniezione ad acqua; per evitare detonazione e/o distruzione del motore.
Per esempio con un rapporto di compressione di 8.5:1 (e benzina 98 ottani) si può anche arrivare a 12psi senza iniezione ad acqua.
Con il compressore centrifugo, come il tuo, si tende a mantenere pressioni massime cmq alte per evitare di avere poca pressione a bassi regimi perchè la velocità del compressore ovviamente varia proprorzionalmente ai giri del motore. Questo però non deve portare ad un'esagerazione perchè nel comp. centrifugo quando la pressione aumenta o diminuisce lo fa -al quadrato- della velocità di rotazione del compressore stesso. Quindi se tu dovessi fare una prova basterebbe che la puleggia fosse leggerissimamente più grande.:)
Smanettare con l'eletronica e con l'ostricio2[:o)] usando moduli/files predefiniti è un'idea:)credo però che tu debba lavorare "manualmente" per risolvere il tuo particolare problema, se è un problema di elettronica. Ma prima accertati che la roba meccanica o elettronica non controllabile via ostrich2 e non ben verificabile (o non verificabile e basta) via codici ecm funzioni correttamente. Se per ipotesi uno dei tuoi problemi (dei quali cmq ho ben capito solo il minimo ballerino) fosse davvero causato dal famoso sensore o2 (o che so... magari una banana nel tubo di scarico[:o)])possibilmente diventeresti pazzo smanettando via software cercando qualcosa che non puoi trovare:D
Naturalmente l'asse a cammes non ha nulla a che vedere con i tuoi problemi perchè il tuo asse a cammes non stà li per caso: è evidentemente un pezzo appositamente dedicato ai motori "compressorati"; ). i valori indicati nella tua lista sono infatti entro il range generico consigliato per il compressoramento su un motore 350 chevrolet.[^]
per la scelta dell'asse a camess chi fa queste modifiche si basa su criteri leggermente differenti da quelli tipici per motori non sovralimentati. e in linea generale aggiungendo il compressore ad un motore di serie è meglio lasciare l'asse a cammes originale piuttosto che montarne uno performante. ma nel tuo caso il motore non ha granchè di serie;)
Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
@King, quando parli di cambiare il rapporto del compressore intendi la rotazione della puleggia ingrandendola per rallentare il turbo o la pressione del boost che ora è a 10psi su un massimo di 12?
ehhh come no?:D certo che lo so; ho anche detto che sono pure antipatico[^]
e aspetta di vedere il messaggio che ti scrivo in risposta al tuo ultimo...ih ih ih [:o)]
[/quote]
[/quote]e bravo motoretto! hai studiato eh?
Lo sai che sei un tipo indisponente !
[/quote]
1: vero il manuale suggerisce soluzioni e sono da considerare, ma il motore di cui parliamo è modificato radicalmente, quindi le soluzioni potrebbero essere non adeguate.
2: il compressore c'entra sempre e cmq ma per capire se e come c'entra bisogna sapere cos'è e come funziona[^] e non è micio micio bau bau:D l'asse a cammes dal canto suo non può entrarci nulla perchè la scelta è quasi obbligata (vedi il post lungo)
una buona officina...specializ zata... in motori corvette modificati radicalmente per l'aggiunta di un compressore volumetrico centrifugo??? [:0]....come nò ne trovi una in ogni città[8D] motorettooo ci seiii? sei connessooo?? toc toc? qui siamo in italia![:o)]
ih ih ih[8D]
[/quote]
Da quello che ho letto nel post e non conoscendo la macchina, la mia impressione è che hai 2 problemi:
1) il minimo irregolare: è facilmente risolvibile , il manuale tecnico suggerisce 5 o 6 possibili soluzioni
2) "ruvidezza" ai bassi regimi: qui conta il grado di preparazione del motore, sopratutto l'asse a cammes che è stato istallato. Il compressore non c'entra nulla. Data la potenza del tuo motore - ma a che numero giri raggiunge questo valore ? - è probabile che abbia un asse a cammes molto spinto, poco idoneo per la strada.
Una buona officina specializzata ti da la risposta precisa ;)
[/quote]
In effetti il manuale ce l'ho ma non mi è servito a granchè se non per l'impianto elettrico ... per il resto... come non averlo.
Qui a Genova cè un preparatore abbastanza famoso Audisio & Benvenuti ma quando hanno visto la macchina prima ancora di parlare stavano già contando i soldi che avrei dovuto sganciare... quindi lasciai perdere.
Ovviamente sulla macchina non ho modificato quasi niente se non mettere un alternatore più grosso invece dei suo originale 105amp, che per qualche ragione si è fritto con uno da 120amp che ora va regolarmente. Per quanto riguarda l'Ostrich l'unica cosa che ho fatto è stata quella di caricare un bin che mi ha mandato il proprietario americano fatto da chi gli ha preparato la macchina con l'apertura degli iniettori corretta cosa che nelle versioni precedenti non lo era ed infatti anche li macchina non aveva performance per quanto era stata preparata.
Essendo una macchina con un delicato equilibrio non mi permetto di metterci le mani finchè non sono conscio di ciò che vado a fare, mentre su una americana normale ormai ci so mettere le mani tranquillamente qui ho una certa diffidenza.
Aggiungo una domanda dove ho trovato pareri contrastanti, ho rimosso e non ancora ripristinata, quando avevo problemi di corrente, vedi alternatore, la centralina Msd 6a perchè mi hanno detto in parecchi che è inutile, cosa ne pensi? Tieni conto che oltre all'alternatore si è anche bruciata la bobina sempre di marca Msd
Grazie King per le utili informazioni che mi stai dando non è facile trovare qualcuno di preparato e disponibile, di dove sei? magari un giorno se non troppo lontano passo a trovarti e ti offro una birra...
Da quello che ho letto nel post e non conoscendo la macchina, la mia impressione è che hai 2 problemi:Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da king of the hill
1: vero il manuale suggerisce soluzioni e sono da considerare, ma il motore di cui parliamo è modificato radicalmente, quindi le soluzioni potrebbero essere non adeguate.
2: il compressore c'entra sempre e cmq ma per capire se e come c'entra bisogna sapere cos'è e come funziona[^] e non è micio micio bau bau:D l'asse a cammes dal canto suo non può entrarci nulla perchè la scelta è quasi obbligata (vedi il post lungo)
una buona officina...specializ zata... in motori corvette modificati radicalmente per l'aggiunta di un compressore volumetrico centrifugo??? [:0]....come nò ne trovi una in ogni città[8D] motorettooo ci seiii? sei connessooo?? toc toc? qui siamo in italia![:o)]
ih ih ih[8D]
1) il minimo irregolare: è facilmente risolvibile , il manuale tecnico suggerisce 5 o 6 possibili soluzioni
2) "ruvidezza" ai bassi regimi: qui conta il grado di preparazione del motore, sopratutto l'asse a cammes che è stato istallato. Il compressore non c'entra nulla. Data la potenza del tuo motore - ma a che numero giri raggiunge questo valore ? - è probabile che abbia un asse a cammes molto spinto, poco idoneo per la strada.
Una buona officina specializzata ti da la risposta precisa ;)
[/quote]
[/quote]
Staremo anche in Italia ma certamente non dalle tue parti[^]
ebeh...in effetti sarebbe pretendere troppo dal manuale fatto per un motore che non è più quello:)
sono certo che troverai lo stesso quadretto ovunque per il semplice fatto che qui in italia -per questo genere di cose- siamo "all'asciutto" è ovvio che chi guarda la ti auto ti preventiva un paccone di soldi perchè mentre tu parli loro ragionano: "ahò e che è stà roba? quante prove ad occhi aperti e chiusi dovrò fare? quanti problemi non avrò idea di come risolvere? e se poi faccio danno? ma chi mò fa fà?"e poi è una roba troppo particolare quindi devi pagare in proporzione, sempre secondo il loro ragionamento. Però magari in giro c'è qualche officina gestita da veri appassionati... magari che abbiano anche studiato un pò d'ingegneria meccanica, perchè in questo genere di cose se non si conosce la specifica teoria, la mera pratica generica serve a poco. Cmq un tempo le cose erano molto differenti; i compressori volumetrici sulle auto speciali o da corsa erano largamente utilizzati in europa e anche in italia, ma parliamo degli anni 30/40 e ormai di quella gente non credo ce ne sia più in giro:(
Personalmente ritengo che sia più facile che facciano danni i meccanici, non referenziati per il genere specifico, piuttosto che tu con il fai da te;)
Dal momento che hai già una certa esperienza sulle auto, sarebbe il caso che tu avanzassi facendoti una cultura sul tipo di modifica compressori&c[^] perchè ribadisco la teoria è moolto importante in questo caso.:)
Pensavo avessi comprato un modulo o bin o file di quelli predeterminati in vendita sui vari siti di accessori performanti ma vedo che l'ex proprietario ti sta dando una mano:D ma lui che altro dice? dovrebbe essere quello che conosce meglio la tua auto. Ripeto ancora che non ho ben capito il problema che hai, sempre minimo erratico a parte.
Ora capisco che l'hai presa direttamente dagli usa. L'auto è arrivata già con i problemi che ha adesso? O si sono verificati da poco? Già che ci sei chiedi all'ex proprietario che benzina usava, cioè quanti ottani (per i motori compressorati si consiglia da 100 in su) o se usava additivi:)
Se si è bruciata della roba, centralina msd alternatore e pure la bobina! ci dev'essere un serio motivo...ed'è meglio che cerchi di capire qual'è.
Se serve o meno una MSD 6A o cmq un'altro sistema d'accensione con prestazioni extra in realtà lo sai meglio tu di tutti: hai smontato MSD e rimontato il sistema di serie e.....hai notato differenza? se no significa che nel tuo caso non serve di certo;) Ovvio che però questi sistemi hanno utili optional come il limitatore di giri regolabile etc. etc. che il sistema originale non ha.
In effetti per i motori compressorati[:o)] con pressioni da 6 a 9 psi si consiglia per grandi linee di montare un sistema d'accensione "sovradimensiona to" basandosi sul fatto che la carica aria/benzina forzata dentro i cilindri risulta più "spessa" e quindi più difficile da innescare. Quindi non tanto per aumentare la performance quanto per far funzionare bene il tutto. Però questo consiglio ha le sue radici negli anni 70 quando i sistemi di accensione di serie erano quelli del tempo. Dagli anni 80 in poi con la "superelettronicaspa ziale"[:o)] i sistemi di accensione inclusi anche quelli delle nostre vecchiette hanno fatto passi da gigante[^] e infatti cambiando un sistema per un altro, purchè entrambi a km. zero cioè nuovi, il più delle volte non si rilevano differenze degne di nota.
Il caso più rappresentativo è quello delle varie bobine di varie marche, rosse gialle o blu etc. e molto belle da vedere e che si cambiano anche nei motori non sovralimentati o cmq non supercompressi più per estetica che per funzionalità.
I pareri credo che sianodiscordanti per vari motivi inclusi quelli sopra e anche per uno molto importante: hai una vette vecchia di 25 anni; cambi la bobina con una superperformance e la vette vola! beh era la tua bobina che era mezza morta e se montavi la bobina di serie da 25$ avevi lo stesso risultato[:o)] ma mi stò perdendo...(si vede che mi piace il tema eh?;))
tornando alla tua accensione MSD, se adesso stai girando con l'accensione di serie può darsi(in teoria dovrebbe essere d'obbligo) che tu debba aggiustare gli elettrodi delle candele perchè il fine ultimo del cambiare il sistema originale per un'altro è quello di poter tenere gli elettrodi belli distanti in modo da garantire una grande e potente scintilla (elettrodi vicini=scintilla piccola&potente; elettrodi lontani al contrario)
se l'accensione MSD fà il lavoro promesso, cioè scintilla più "macho", allora gli elettrodi possono e devono stare più distanti(il gap dovrebbe essere 0.050"/0.060") rispetto alla misura originale per permettere una scintilla grande&potente.
Quindi, sempre se la MSD funzionava davvero, ora con l'accensione di serie potresti avere una scintilla grande e debole e non va bene.[V]
Forse i problemi sono cominciati proprio dopo la "grigliata mista d'accensione in salsa elettrica"?[:o)] o sai già che non c'entra nulla?
ma nooo[:I] sono solo un appassionato come i tanti qui nel forum:D
il fatto è che sin da ragazzino cercavo sempre i modellini di auto con il compressore volumetrico perchè anche senza capire cosa fosse ne intuivo l'utilità e... ne sono rimasto direi stregato!:D anzi ora che ci penso ho giusto in garage un vecchio eaton M90 a lobi rotanti ancora perfettamente funzionante che ho usato qualche anno addietro per "compressorare" una range rover 3.5 V8 87:D nulla a che vedere con il lavoro di alto livello fatto sulla tua vette..insomma una roba casereccia micio micio bau bau che però funzionava molto bene;) e siccome adesso ho un'altra range 3.5v8 90...mhhh.. mi sa che con tutti stì discorsi compressorati ci rifaccio un pensierino[8D]
io stò nel buco del M..ulo d'italia; che più giù non si può cmq accetterò di buon grado una coca cola senza caffeina,[:p] la birra è troppo macho per me;)
ohh una cosa importante quanto semplice dimenticavo: ma contatta anche la procharger no? sicurmente avranno una sezione tecnica o cmq un riferimento per chi ha problemi e domande!:D
[quote]Messaggio inserito da ndiego75
In effetti il manuale ce l'ho ma non mi è servito a granchè se non per l'impianto elettrico ......
intendi dire che non hai intenzione di venire dalle mie parti e starmi.."vicin vicin"? sigh..e pecchè? dai su..viè quà...stiamo "vicin vicin"! [:o)] così con la tua vette bianca e la mia nera facciamo...una bella scacchiera ;)
[/quote]
Staremo anche in Italia ma certamente non dalle tue parti[^]
[/quote]
...:(
quindi sono fuori discussione gia?! :)
visto che sono DIVERSO e la mia è nata turbata andro' a scrivere SOLO sul forum americano dei turbati callaway....!
[8D] (scherzo)
buoni TURBAMENTI A TUTTI!
si si via via tu![}:)] pussa via che magari sei un culoso e hai preso quella corvette a due lire da qualcuno che pensava che le turbine fossero due grosse trombe bitonali ad aria compressa!! e invece gli altri si devono sbattere in tutti i modi per turbarsi!:( anzi sai che ti dico? vai a far coppia con l'altro culoso del forum max76!;)
(ovvio che anch'io scherzo e scherzavo anche nel primo post!:D)
Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da Manto
...:(
quindi sono fuori discussione gia?! :)
visto che sono DIVERSO e la mia è nata turbata andro' a scrivere SOLO sul forum americano dei turbati callaway....!
[8D] (scherzo)
buoni TURBAMENTI A TUTTI!
Qualcuno qui in Italia, da solo e senza sedicenti officine specializzate ce l'ha fatta a "turbare" una vette . Si può chiedere a lui per qualche chiarimento !!! Riporto l'indirizzo web , narra la storia e le modifiche di questa vette ;)Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da king of the hill
si si via via tu![}:)] pussa via che magari sei un culoso e hai preso quella corvette a due lire da qualcuno che pensava che le turbine fossero due grosse trombe bitonali ad aria compressa!! e invece gli altri si devono sbattere in tutti i modi per turbarsi!:( anzi sai che ti dico? vai a far coppia con l'altro culoso del forum max76!;)
(ovvio che anch'io scherzo e scherzavo anche nel primo post!:D)
Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da Manto
...:(
quindi sono fuori discussione gia?! :)
visto che sono DIVERSO e la mia è nata turbata andro' a scrivere SOLO sul forum americano dei turbati callaway....!
[8D] (scherzo)
buoni TURBAMENTI A TUTTI!
http://www.corvettemagazine.it/le-co...ercharged.html
Facciamo un passo alla volta così almeno ci si capisce. Affronto il problema del minimo poi eventualmente gli altri problemini...
L'auto è arrivata già con il minimo non regolare e l'ex proprietario lo attribuiva ad una perdita delle depressioni dovute al fatto che si era rotto il servofreno (infatti il primo viaggio dal porto a casa senza freni non è stato molto piacevole...); una volta cambiato però il problema è rimasto, mi rimane sempre da controllare l'O2 appena potrò.
Per la centralina Msd invece non mi pare di notare diversità rilevanti tra prima, bobina e centralina Msd ed ora senza centralina e con bobina standard. Immagino che a questi livelli la differenza la puoi sentire su una prova di accelerazione e misurando i tempi.
Ho contattato la Blowerworks ma ovviamente con un oceano di mezzo non è facile dare assitenza su problemi così vaghi dove potrebbe essere tutto o niente senza però togliere che sono stati disponibili.
Il fai da te mi piace e mi diverte, infatti in questi giorni sto "giocando" con un C3 del 68 dove gli sto facendo parecchi lavoretti tra cui front-end, upgrade impianto frenante, carburazione, anticipo ecc.ecc. però so dove mettere le mani ma sulla mia c4 non so perchè ma sono abbastanza titubante visto che ogni volta che sposti una vite succede qualcos'altro....
Quoto al 100% . Il sensore sembra essere un buon accusato. Anche io ho delle leggere variazioni al minimo a freddo con il climatizzatore acceso... ma a caldo scompaiono. A me il "fai da te" mi mette un'angoscia incredibile, sono costretto perchè qui nessuno sa metterci le mani. Per fortuna , per le piccole cose, con 4 chiavette giuste smonti mezza macchinaCitazione:
Citazione:Messaggio inserito da ndiego75
Facciamo un passo alla volta così almeno ci si capisce. Affronto il problema del minimo poi eventualmente gli altri problemini...
L'auto è arrivata già con il minimo non regolare e l'ex proprietario lo attribuiva ad una perdita delle depressioni dovute al fatto che si era rotto il servofreno (infatti il primo viaggio dal porto a casa senza freni non è stato molto piacevole...); una volta cambiato però il problema è rimasto, mi rimane sempre da controllare l'O2 appena potrò.
Per la centralina Msd invece non mi pare di notare diversità rilevanti tra prima, bobina e centralina Msd ed ora senza centralina e con bobina standard. Immagino che a questi livelli la differenza la puoi sentire su una prova di accelerazione e misurando i tempi.
Ho contattato la Blowerworks ma ovviamente con un oceano di mezzo non è facile dare assitenza su problemi così vaghi dove potrebbe essere tutto o niente senza però togliere che sono stati disponibili.
Il fai da te mi piace e mi diverte, infatti in questi giorni sto "giocando" con un C3 del 68 dove gli sto facendo parecchi lavoretti tra cui front-end, upgrade impianto frenante, carburazione, anticipo ecc.ecc. però so dove mettere le mani ma sulla mia c4 non so perchè ma sono abbastanza titubante visto che ogni volta che sposti una vite succede qualcos'altro....