ASSETTO Z06

Tok tok permesso? Visto che state parlando di un argomento molto importante, Vi pongo il mio dilemma. Insieme a Fellow abbiamo cambiato le sospensioni originali della mia Zetona (lui della sua, io della mia), montando ammortizzatori e molle. Questo è avvenuto circa 2 anni fa e dato che l'auto rimase ferma per circa un mese e avendola guidata molto poco prima della sostituzione non sono mai riuscito a capire le differenze tra le due configurazioni. Quello che con il tempo ho iniziato ad avvertire è: sul lento è molto rigida (ma non so se di + o di - di prima perchè non mi ricordo com'era)e sui giunti autostradali la sensazione è come se saltasse (poi quando i giunti sono in curva che bellezza!!!). Ma quello che più mi rende perplesso è che quando prendi un insaccata sul veloce il posteriore una volta insaccato sembra si alzi molto. A 180 km/h ho preso un'insaccata e chi mi era dietro ha detto che ho alzato la polvere. Secondo voi cosa c'è che non va, se qualcosa non va? E tu Fellow cosa ne pensi?
Scusate l'OFF TOPIC.

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Modificato da - PEDRO in data 11/06/2010 16:06:08


Stroker

Secondo me è meglio spostare in un thread specifico....

Comunque il problema è la taratura degli ammortizzatori!
Sono regolabili?
Se sì la regolazione è singola o doppia?
Che molle hai?

Non si può prescindere da queste cose.... io dopo aver stravolto il retrotreno della mia C3 comincio ora ad avere una situazione gestibile sullo sconnesso..... ma dopo 3 set diversi di molle, decine di setup e due diverse angolazioni di montaggio dei coilovers!

Ormai mi sono fatto una certa cultura!

Imprescindibile, poi, la conoscenza delle frequenze di risonanza anteriore e posteriore..... che devono avere una relazione fra loro ben determinata, anche!

Quanto SAG hai da fermo sull'ammortizzatore?

Insomma..... apri un post nuovo, và!

No. Non sono regolabili.
Non sappiamo ne marca, ne nulla. Li ha montati il nostro esperto Corvette in provincia di Treviso che, dopo vari test, consiglia questi.

No. Non sono regolabili.
Non sappiamo ne marca, ne nulla. Li ha montati il nostro esperto Corvette in provincia di Treviso che, dopo vari test, consiglia questi.

Io cercherei di conoscere il valore delle molle (Newton/mm oppure Lbs/inch) ed anche il diagramma dell'ammortizzatore.

Eccone un esempio:

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...ynoshock10.jpg
155,1KB

Nello specifico questo è un grafico di un ammortizzatore regolabile solo in estensione.

Ci sono delle regole basilari da seguire conseguenti alle seguenti caratteristiche del mezzo:

1) rapporto fra masse sospese e NON sospese
2) tipo di utilizzo previsto
3) Antidive più o meno presente
4) Antisquat.... come sopra
5) Altezza centro di rollio
6) posizione centro di gravità

Poi si definiscono dei parametri base, tipo la frequenza di risonanza anteriore e posteriore (tendenzialmente fra il 15 ed il 25% più alta dietro) che viene per conseguenza al precedente punto 1) ed al tipo di gruppo molla ammortizzatore usati.... etc.

Un altro dato essenziale è il tipo di smorzamento ai due basilari tipi di oscillazione:

1) piccoli spostamenti (alte velocità di escursione)
2) grandi spostamenti (basse velocità di escursione)

Al punto 1) si intendono gli spostamenti relativi fra masse sospese e non derivanti dalla rugosità del suolo o dalle asperità dello stesso..... tipicamente la capacità di assorbire cunette, dossi, buche etc. senza staccare la ruota da terra.

Al punto2) si intendono gli spostamenti relativi fra masse sospese e non derivanti dai trasferimenti di carico imposti dalla guida nel mezzo.

Il punto 2) è quello che determina il comportamento dinamico del mezzo quandosollecitato trasversalmente (curve) e longitudinalmente (accelerazioni, frenate).

Questo è essenziale per il comportamento..... esempio:

1) anteriore MOLTO frenato in compressione = trasferimento istantaneo del carico verso l'esterno in inserimento.... con conseguente perdita di traiettoria e difficoltà nella ricerca della corda a causa di un eccessivamente veloce stabilizzazione dell'assetto.

2) Anteriore POCO frenato in compressione = lento trasferimento di carico con inserimentoinsuffici ente ma buona percorrenza di curva (la classica condizione di quando si dice che "il mezzo cerca l'appoggio e poi si stabilizza"....)

In questo tipi di analisi la frenatura in estensione e molto pco influente.

DA TENERE ASSOLUTAMENTE PRESENTE CHE IL "TRASFERIMENTO DI CARICO" NON HA NULLA A CHE VEDERE COL "ROLLIO" !!!!!!!!

Chiarisco con un piccolo esempio:

Prendiamo un tavolo di legno a 4 gambe.
Tu, il pilota, stai in centro..... ed ogni gamba supporta esattamente il 25% del peso .
Se ti sposti verso avanti/DX (come in inserimento in frenata in una curva verso SX) si può supporre che la gamba anteriore/DX supporti circa il 40% del peso, mentre l'anteriore..... ma il classico disegnino è meglio!

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...233140_tav.jpg
15,42KB

Il Caso a sinistra esemplifica una teorica condizione di velocità costante in rettilineo.... pesi perfettamente distribuiti.

Il Caso a destra, invece, esemplifica un inserimento in una curva verso SX in frenata a fine di un rettilineo (in sequenza al caso di sinistra, per esempio).
Per il trasferimento di carico è come se tu ti spostassi in avanti sul tavolo (la frenata) e verso destra (l'inserimento in una curva verso SX).
E' ovvio che immediatamente (in tempo zero) la gamba anteriore-DX risulta la più caricata mentre si vede bene che le due gambe posteriori hanno un carico minimo.
Se anche la gamba del tavolo fosse una bolla elicoidale il trasferimento di carico sarebbe esattamente lo stesso, salvo il fatto che il piano del tavolo sarebbe inclinato.
Evidente che l' entità del trasferimento di carico è INDIPENDENTE DAL ROLLIO !!!
Ora entra in gioco l'ammortizzatore che ha un effetto enorme:
Appena si sposta il peso sul tavolo inizia il traferimento di carico.... che però si stabilizza in un tempo tanto più lungo quanto meno frenato sarà l'ammortizzatore stesso.
Infatti l'olio frena lo spostamento ma NON sostenta il carico. Una macchina senza molle, appena appoggiata a terra, si acquatta a tampone impiegando un tempo più o meno lungo..... ma si acquatta comunque!

La taratura alle "basse velocità" influisce proprio sul lasso di tempo che si impiegherà prima di trovare una condizione di quiete.... e quindi quando verrà raggiunto il massimo trasferimento di carico.

Non so se sono riuscito a dare un idea..... ma le caratteristiche di Handling sono TUTTE QUI !!!!!!!!!!!!!!!

Le barre antirollio altro non fanno che modificare la durezza delle molle quando ci si sposta dalla condizione neutra.. ma NON cambiano i tempi!

L'ideale sarebbe che si completasse il trasferimento di carico quando si raggiunge la corda..... ma questo mal si concilia con le differenze di raggio fra una curva e l'altra!

Insomma...... sempre la "coperta corta"...... sarà mica per questo che in gergo l'assetto viene chiamato "bilancio"?

Il migliore compromesso fra i pro ed i contro.

Vabbè..... per ora è abbastanza!;)

Io cercherei di conoscere il valore delle molle (Newton/mm oppure Lbs/inch) ed anche il diagramma dell'ammortizzatore.

Eccone un esempio:

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...ynoshock10.jpg
155,1KB

Nello specifico questo è un grafico di un ammortizzatore regolabile solo in estensione.

Ci sono delle regole basilari da seguire conseguenti alle seguenti caratteristiche del mezzo:

1) rapporto fra masse sospese e NON sospese
2) tipo di utilizzo previsto
3) Antidive più o meno presente
4) Antisquat.... come sopra
5) Altezza centro di rollio
6) posizione centro di gravità

Poi si definiscono dei parametri base, tipo la frequenza di risonanza anteriore e posteriore (tendenzialmente fra il 15 ed il 25% più alta dietro) che viene per conseguenza al precedente punto 1) ed al tipo di gruppo molla ammortizzatore usati.... etc.

Un altro dato essenziale è il tipo di smorzamento ai due basilari tipi di oscillazione:

1) piccoli spostamenti (alte velocità di escursione)
2) grandi spostamenti (basse velocità di escursione)

Al punto 1) si intendono gli spostamenti relativi fra masse sospese e non derivanti dalla rugosità del suolo o dalle asperità dello stesso..... tipicamente la capacità di assorbire cunette, dossi, buche etc. senza staccare la ruota da terra.

Al punto2) si intendono gli spostamenti relativi fra masse sospese e non derivanti dai trasferimenti di carico imposti dalla guida nel mezzo.

Il punto 2) è quello che determina il comportamento dinamico del mezzo quandosollecitato trasversalmente (curve) e longitudinalmente (accelerazioni, frenate).

Questo è essenziale per il comportamento..... esempio:

1) anteriore MOLTO frenato in compressione = trasferimento istantaneo del carico verso l'esterno in inserimento.... con conseguente perdita di traiettoria e difficoltà nella ricerca della corda a causa di un eccessivamente veloce stabilizzazione dell'assetto.

2) Anteriore POCO frenato in compressione = lento trasferimento di carico con inserimentoinsuffici ente ma buona percorrenza di curva (la classica condizione di quando si dice che "il mezzo cerca l'appoggio e poi si stabilizza"....)

In questo tipi di analisi la frenatura in estensione e molto pco influente.

DA TENERE ASSOLUTAMENTE PRESENTE CHE IL "TRASFERIMENTO DI CARICO" NON HA NULLA A CHE VEDERE COL "ROLLIO" !!!!!!!!

Chiarisco con un piccolo esempio:

Prendiamo un tavolo di legno a 4 gambe.
Tu, il pilota, stai in centro..... ed ogni gamba supporta esattamente il 25% del peso .
Se ti sposti verso avanti/DX (come in inserimento in frenata in una curva verso SX) si può supporre che la gamba anteriore/DX supporti circa il 40% del peso, mentre l'anteriore..... ma il classico disegnino è meglio!

Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...233140_tav.jpg
15,42KB

Il Caso a sinistra esemplifica una teorica condizione di velocità costante in rettilineo.... pesi perfettamente distribuiti.

Il Caso a destra, invece, esemplifica un inserimento in una curva verso SX in frenata a fine di un rettilineo (in sequenza al caso di sinistra, per esempio).
Per il trasferimento di carico è come se tu ti spostassi in avanti sul tavolo (la frenata) e verso destra (l'inserimento in una curva verso SX).
E' ovvio che immediatamente (in tempo zero) la gamba anteriore-DX risulta la più caricata mentre si vede bene che le due gambe posteriori hanno un carico minimo.
Se anche la gamba del tavolo fosse una bolla elicoidale il trasferimento di carico sarebbe esattamente lo stesso, salvo il fatto che il piano del tavolo sarebbe inclinato.
Evidente che l' entità del trasferimento di carico è INDIPENDENTE DAL ROLLIO !!!
Ora entra in gioco l'ammortizzatore che ha un effetto enorme:
Appena si sposta il peso sul tavolo inizia il traferimento di carico.... che però si stabilizza in un tempo tanto più lungo quanto meno frenato sarà l'ammortizzatore stesso.
Infatti l'olio frena lo spostamento ma NON sostenta il carico. Una macchina senza molle, appena appoggiata a terra, si acquatta a tampone impiegando un tempo più o meno lungo..... ma si acquatta comunque!

La taratura alle "basse velocità" influisce proprio sul lasso di tempo che si impiegherà prima di trovare una condizione di quiete.... e quindi quando verrà raggiunto il massimo trasferimento di carico.

Non so se sono riuscito a dare un idea..... ma le caratteristiche di Handling sono TUTTE QUI !!!!!!!!!!!!!!!

Le barre antirollio altro non fanno che modificare la durezza delle molle quando ci si sposta dalla condizione neutra.. ma NON cambiano i tempi!

L'ideale sarebbe che si completasse il trasferimento di carico quando si raggiunge la corda..... ma questo mal si concilia con le differenze di raggio fra una curva e l'altra!

Insomma...... sempre la "coperta corta"...... sarà mica per questo che in gergo l'assetto viene chiamato "bilancio"?

Il migliore compromesso fra i pro ed i contro.

Vabbè..... per ora è abbastanza!;)

Sapendo come fa assetto il ns. amico, Vs. meccanico, puo darsi che ci sia troppa convergenza dietro, cosa che unita a camber molto negativo fa saltellare il retrotreno quando una ruota si carica (e poi si scarica) piu di altra.

Ho provato alcuni mesi fa la ROM di ROMANO e mi dava quella sensazione ...

Comunque approccio di STROKER mooolto piu tecnico ...!!!

Scusate scrittura, ma tastiera estera di hotel non consente accenti virgole ecc ...

Sapendo come fa assetto il ns. amico, Vs. meccanico, puo darsi che ci sia troppa convergenza dietro, cosa che unita a camber molto negativo fa saltellare il retrotreno quando una ruota si carica (e poi si scarica) piu di altra.

Ho provato alcuni mesi fa la ROM di ROMANO e mi dava quella sensazione ...

Comunque approccio di STROKER mooolto piu tecnico ...!!!

Scusate scrittura, ma tastiera estera di hotel non consente accenti virgole ecc ...

Pedro non perdere l'occasione di Varano.
Li ci saranno tutte le condizioni per poter dare una sistemata ai nostri assetti, le persone giuste, Stroker, il nostro meccanico, la pista giusta, cosi da poter fare dei test in successione alle regolazioni.
Non perdere l'occasione ci si trova domenica sera e si inizia a lavorare lunedi mattina, prima dell'inizio dell'open pit lane.

Un'altra occasione cosi non ti capita facilmente.

Pedro non perdere l'occasione di Varano.
Li ci saranno tutte le condizioni per poter dare una sistemata ai nostri assetti, le persone giuste, Stroker, il nostro meccanico, la pista giusta, cosi da poter fare dei test in successione alle regolazioni.
Non perdere l'occasione ci si trova domenica sera e si inizia a lavorare lunedi mattina, prima dell'inizio dell'open pit lane.

Un'altra occasione cosi non ti capita facilmente.

FORZA PEDRO !

Ti aspettiamo !!!

:D:D:D