nuovo 427 L88 per mia corvette 69

dunque da dove iniziare? un'odissea lunga vari mesi...
ecco il motore.l'ho fatto realizzare su mie specifiche da PERFORMANCE MOTORSPORTS ILLINOIS.
ora in dogana, consegna domani o lunedi...


questo il video della prova di potenza relativa al dyno sheet pubblicato.


http://www.youtube.com/watch?v=uJo9yLYUiZg

un pò di foto sulla dyno


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Il discorso è un pò lungo...se ci sarà interesse andrò un pò di più nello specifico...

si tratta di un L88 con rapporto di compressione opportunamente ridotto per girare con 98 ottani ( 11:1 rapp.compr.)comunque altino. l'L88 originale era 12:1.

ho deciso per un intake dual plane GM (più eventuale spacer) anzichè single plane , per non inficiare troppo la guidabilità dell'auto.

idem dicasi per carburatore ( holley double pumper 800cfm ).poteva essere un pò più grosso...

riporto qui sotto delle simulazioni del mio motore con intake single plane e carburatori più grossi. si può arrivare sino a 570hp.

Il gruppo albero-bielle-pistoni regge ben oltre i 7000 giri ( tutte parti GM L88, non aftermarket, eccetto pistoni).più tutta una serie di features racing per un eventuale uso in pista ( torrington roller timing, manley pushrods, tolleranze opportune, scelta della pompa olio, MSD pro billet distributor con MSD 6ALN e REV limiter...)

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SIMULAZIONE INTAKE+CARB

Moving up to an AirGap & 850 CFM carb looks to be worth ~25 HP and ~20 ft.lb. verses the existing intake/carb setup, with idle vacuum dropping only slightly to 6.6 “Hg. Max CFM of 824 and peak intake vacuum of 2.0 “Hg @ 7000 would indicate this is still possibly too little carburetor capacity on top end, given the better intake which is responsible for the peak intake vacuum having gone up despite the larger carb.

Change up to a 950 CFM carb on the AirGap and there’s another ~15 HP and ~10 ft.lb. over the AirGap w/850, or ~40 HP and ~30 ft.lb. verses the existing setup, with no further appreciable drop in idle vacuum. Max CFM reaches 840 (the 950 yielding plenty of room to spare), but perhaps more importantly peak intake vacuum falls to 1.6 “Hg @ 7000, and idle vacuum holding at 6.6 "Hg, indications are the engine will likely be happier with a larger carb than even the 850 on a premium intake.

Swap for a Victor under that 950, and there could be as much as another ~30 HP and ~20 ft.lb. or more available, or ~70 HP and ~50 ft.lb. verses the existing intake/carb setup. Max CFM hits 864 and peak intake vacuum sits pretty at 1.5 “Hg @ 7000. Bear in mind that manners may suffer, as this is the one setup out of the group which had significantly poorer A/F mix quality at idle, despite idle vacuum holding at 6.6 “Hg.
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tutto l'engine build è riportato su questo forum.

http://forums.corvetteforum.com/c3-t...-thread-9.html

sono un bel pò di pagine...per chi è interessato. costruzione passo passo con foto e discussioni.

riporterò qui giusto le fasi salienti...

faccio notare che forse la parte più bella è proprio il tuning finale del motore ( anticipo e carburazione).
notare i sensori temperatura su ogni scarico. sono poi riportati sul monitor in orizzontale. Tim , il tipo dell'officina , ha poi equalizzato la temperatura scarichi ricorrendo allo "staggered jetting" ovvero usando ugelli diversi per i 4 barrel del carburatore .

tutto questo per mantenere bilanciato il motore agli alti regimi. ma tutta una serie di altri provvedimenti sono stati presi in funzione del bilanciamento ( contrappesi albero , bielle pistoni bilanciati entro 1 grammo, bilanciamento damper frontale...)

in fase di carburazione è stata mantenuta una "fuel curve" appena ricca ( 13:1 13.5:1 ) per evitare detonazione con rapp. compr. 11:1 ma senza avere consumi eccessivi

Un pochino invidioso lo sono, ma se ti inverto i fili delle candele la mia va più forte ... forse:D

Citazione:

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Citazione:Messaggio inserito da danielepiacenza

Un pochino invidioso lo sono, ma se ti inverto i fili delle candele la mia va più forte ... forse:D

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il punto non è tanto la potenza...è l'affidabilità unita alla potenza.fintanto che si usa uno chevy sotto i 5000 giri e una sgommata ogni tanto, non ci sono problemi.diverso quando un motore deve reggere 4000-5000 giri continui e puntate a 6000-6500 frequenti.
occhio coi motori fatti così-così e non a puntino. la prima tiratina seria e qualcosa si rompe.è già successo a molti

Non ti dico dove mi sto toccando[:p]

Ho seguito un po' il tutto, grande motore Aldo, complimenti davvero!

Vabbè ma allora non scherzi??? Vuoi fare le cose fatte per bene?? AZZZ......
Bravo bel motore!

grazie.
alain , se vendi la GrandSport fammi un fischio. ci metto su il motore in questione ( nel 66 montava uno dei primi L88 )

qui di seguito alcune fasi della lavorazione con particolari che potrebbero essere utili a chi si accinge a rifare il motore



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la lucidatura finale dei cilindri viene fatta con le "torque plate", quella pistra spessa, a simulare la trazione dei perni teste. sennò i cilindri vengono fuori ovali e non tondi, una volta montate le teste.



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bilanciamento dell'albero motore. i vari contrappesi simulano i gruppi bielle-pistoni



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bielle-pistoni bilanciati entro 1 grammo.
le bielle sono L88 69 , rinforzate, shotpeened.sono state rettificate e lucidate (viene eliminata la bava di fusione per evitare che un crepa parta da lì).bronzine Clevite, perni+dadi ARP racing (ARP fa rod bolts a diversa durezza e prezzo in base alle esigenze). Le bielle sono floating pins , per alti regimi. fatte così reggono fino a 7500 giri . il punto debole degli chevy sono solitamente le bielle, o meglio i perni che le tengono



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i pistoni so KB forged ( i pochi rimasti fatti in USA, assieme a Ross, Mahle, tutti gli altri sono fatti in Cina e India, non lo sapevate eh?) . la lucidatura a specchio e smussatura spigoli del dome serve a evitare "hot spots" e quindi preaccensione della benzina quando il rapporto compressione è alto



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i pistoni con dome pronunciati vanno spesso adattati all camera combustione, o modificata camera combustione come in questo caso.
Occhio se comprate pistoni simili dunque.
nel caso delle mie teste , dopo rimozione materiale , le camere combustione sono state misurate ( CCing) e poi teste sono state spianate per riguadagnare i CC persi nella rimozione materiale.
inutile dire quanto costano ste finezze!



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questi sono EDM lifters di Crower. questi lifters (bicchierini) hanno un foro aggiuntivo sulla base per migliorare la lubrificazione lobi asse a camme ed evitare che si spiani dopo poche centinaia di KM!



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questa la "clean room " dove viene effettuato l'assemblaggio. niente polvere o sporco e un sacco di parti a dispozione.bello lavorare così!

fammi sapere quando monti il tutto che vengo a trovarti.
Spettacolare la clean room con tappeti adesivi sul pavimento per far attaccare eventuale monnezza delle suole delle scarpe....stesso sistema delle sale operatorie!
che precisione!