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La mia a caldo partiva quasi sempre al secondo tentativo premendo per 1/3 l'accelleratore. Nulla di grave però mi suonava strano. Ho chiesto nel forum americano e uno mi ha risposto così : Stacca il connettore MAF , se è sporco puliscilo, poi ricollega. Ora si accende bene :stupito: :stupito: Quasi sempre i problemi sono di natura elettrica :compiaciuto:
La mia a freddo parte con mezzo giro di chiave...a caldo la partenza è sempre difficoltosa e pelando il gas parte decentemente...sulla mia non ho il debimetro!!!:triste:
...E ringrazia...prova a cambiarlo e poi mi dirai...$$$.Scherzi a parte il sistema maf e' piu' preciso e adattabile,ma hai il limite fisico del diametro del maf stesso che piu' di tanti CFM non fa passare.Diversamente la tua speed density col MAP (manifold abslolute pressure) e' meno adattabile (alle modifiche si intende:soddisfatto: ) ma il condotto d'aria puo' essere virtualmente di qualsiasi diametro e quindi flussaggio,devi ovviamente rimappare...Citazione:
Originariamente Scritto da Fernandoalfonso1981
... penso che se il MAF nn connetteva bene t avrebbe dovuto dare anche altri problemi ... o no! :stupito:
Altro che no,senza MAF la macchina va in in modalita' LIMP HOME MODE,quando uno dei sensori fondamentali al closed loop( cioe' il momento 4 minuti successivo all'accensione) va in avaria la macchina non calcola piu' i parametri di carburazione in tempo reale tramite O2 sensor ,MAT sensor e MAF sensor e si "ritira" in modalita' limp home ,cioe' una mappa fissa non variabile generalmente simile all'open loop,cioe' molto grassa e con minimo leggermente alto.C'e' da dire che i meno esperti possono neanche accorgersi di questo se non per il ceck engine soon che accompagna l'avaria sensore.La macchina infatti quando e' a tavoletta,non tutti lo sanno e' in open loop,cioe' non usa lO2 sensor per la carburazione ma si butta su una tabella piatta fissa .Molti che usano la macchina per le gare di accellerazione amano mappature con open loop fisso.
La mia l'anno scorso aveva il MAP andato (proprio ai primi freddi di novembre) e la macchina dopo aver iniziato a saltellare coi giri motore è passata in modalità protezione,il motore si è stabilizzato con il minimo alto e con le ventole sempre accese!!!
Grazie tunedport , hai dato la spiegazione che cercavo. Dopo circa 4 minuti si accendeva la spia check engine soon, il minimo era irregolare, ma dopo pochi attimi tornava regolare e la spia si spegneva perchè la centralina negava l' O2 sensor e procedeva in open loop ( o limp mode come preferisci) . L'errore memorizzato era 44 : lean exhaust. Devo dire che nonostante la modalità fissa i consumi erano identici
... io ho lo stesso problema ... a caldo fà fatica a partire ma nessun errore in centralina; presumo che sia un errore diverso nonostante il problema sia simile ...
Si Motoretta esatto,in quel caso,la flow chart per la diagnosi sul FSM (factory service manual) si conclude con 2 possibilita':Citazione:
Originariamente Scritto da motorettaspinta
1) O2 sensor faulty (andato)
2)ECM faulty (andata) caso sempre raro
Il funzionamento dell'O2 sensor e' questo:
la centralina prevede come sapete un set di 240 sec di open loop con partenza a freddo ( resistenza del sensore temperatura liquido),questi 240 secondi o quattro minuti permettono il raggiungimento della temperatura liquido stabilita in mappa per il closed loop,ma sopratutto il riscaldamento dell'O2 sensor che fino a 315° C e' un circuito aperto,cioe' niente segnale.Quando il sensore si riscalda inizia a lasciare il segnale.Niente segnale dall'O2 sensor per la ECM vuol dire LIMP Home mode anche se la temperatura liquido sarebbe da closed loop secondo mappa.A questo punto mancando il sensore fondamentale per la carburazione (e' quello che dice alla centralina siamo grassi o siamo magri>vedi detonazione),per non correre rischi,si torna in open loop ,meglio LIMP HOME MODE in questo caso.Il codice che ti ha rilasciato quella volta 44 lean exaust e' piu' pericoloso (scarico magro) per il rischio di detonazione,il suo gemello 45 rich exaust (scarico grasso) indica la condizione opposta la percentuale di fuel e' alta meno rischi ma piu' consumi,almeno in teoria.
Per testare un O2 sensor si usa il voltmetro digitale:
il suo output e' tra 0.10 volt e 1 volt,dove 0.10 volt e' magro (lean) e 1 volt e' grasso (rich) il range regolare oscilla continuamente tra 0.30 e 0.90 volt per centrare i fatidici 14.7 di air fuel ratio o rapporto stechiometrico aria /benzina.
Incrocio la dita:scherzoso: Mi sembra di aver risolto. A volte gli errori escono non per una rottura precisa ma per qualche connettore,filo, relay in cattive condizioni. Okkio ai fili di massa : hanno la loro importanza. Quando il problema è estemporaneo quasi sempre è un contatto fasullo, quando è sistematico c'è un guasto.