Ascolta ma è una tua cameriera quella col "vestito da spiaggia":stupito: :stupito: che spinge la C3 ???Citazione:
Originariamente Scritto da tunedport
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Ascolta ma è una tua cameriera quella col "vestito da spiaggia":stupito: :stupito: che spinge la C3 ???Citazione:
Originariamente Scritto da tunedport
Hai dimenticato che ho messo anche l'airfoil - che non serve ad altro che a silenziare l'aria che entra nel corpo farfallato. Ma a qualcuno andrebbe veramente di modificare il motore di una Ferrari 308 gtb ?? Non penso, sarebbe un'eresia eppure è un 3000 con soli 240 cv ! Una potenza specifica a portata di molte macchine di oggi . E' una macchina del passato, contemporanea della C4 con prestazioni simili . E' vero oggi sono CASSETTONI ma sono passati 25 anni, mica un giorno! Non parlo poi delle C3 che sono CANCELLI . Sono molto più divertenti queste con la loro cavalleria misera di una super-sportiva da 500 cv dove se ti sbagli ( l'elettronica aiuta fino a un certo punto ) fai danni grossi. QUOTE=tunedport;3965 58]Infatti se andate a leggere i link vedete che lo e',in base a formule precise di flussaggio,e ci sono anche dei software sulla rete per chi assembla sistemi tarati su determinati combo...
poi come detto,qual'e' il problema?,ognuno si tiene la macchina come vuole,o ci mette quel cavolo che crede,c'e' chi dice che con l'aditivo va tutto meglio e prende cavalli,e chi dice che con collettori maggiorati ,non guadagni niente,io li ho messi,come parte di una crescita del motore pianificata e non limitata ai collettori..[/QUOTE]
dove ???
me la sono persa ???
:stupito::triste::st upito:
Citazione:
Originariamente Scritto da robby
La C4 ha pochi cv ?
Il discorso va preso considerando la macchina nel uso complesso. La Ferrari 308 aveva una cilindrata che era la metà e un motore che girava il doppio, ma il "target" era sempre 240 cv. Non possiamo vedere queste macchine con gli occhi di oggi perchè rappresentano una situazione passata. Una macchina senza controlli elettronici non può avere un motore potentissimo. E sulle modifiche...mah...se seguite il forum C4 su facebook oggi c'è il video di una C4 1987 che con motore maggiorato 383 e 11.1 di compressione e altre cosette sui 400 metri ha coperto 13,10 secondi. Quanti cv avrà in più questa c4 ? 300 forse... Sui siti che commercializzano pezzi aftermarket c'è molta fantasia al limite del sogno erotico.
Il thread e' sui collettori long tube/short tube come sempre nel giro di 3 post il topic prende il volo . Tornate sul thread con considerazioni tecniche supportate o con esperienze personali in tema, un thread come questo va sviluppato sul tenico con dati grafici formule stampe di rullate ...
torniamo su alcuni precisazioni per sgombrare il campo da equivoci
vediamo intanto di cosa si parla riguardo ai collettori stock C4 pre-LT1
Allegato 8478 vista senza heat shield,la prima cosa da osservare e' la diversa lunghezza delle canne centrali rispetto alle esterne,quindi il bilanciamento sulla lunghezza delle 4 primarie,e' diverso:gli shorty aftermarket fanno fare due volute verso l'esterno alle 2 centrali per recuperare uguale lunghezza.C'e' da dire che sul tema della "perfetta" omogenea lunghezza non sono tutti d'accordo,fino a 1-2",dicono che potrebbe anche non influire,i puristi vogliono canne primari identiche in lunghezza.Ovviamente curve meno strette possibile.
Allegato 8479 notate questa vista laterale dei 4 primari che convergono sul collector 4 in 1,non si nota molto ma la sezione rotonda delle 4 canne e' ,per esigenze di produzione di massa,piegata a un quarto di circonferenza per poi comporre con i 4 quarti una circonferenza intera,lo capirete meglio con la foto successiva,dove si vede la saldatyra interna al collector delle 4 canne
Allegato 8480 come vedete a monte delle saldature e' presente una strozzatura,in questo punto una headers classico presenta 4 sezione rotonde che convergono in un 4 in 1,come nella foto seguente
Allegato 8481 come giudicare queste strozzature e gli altri difetti di "massa" di questi shorty di fabbrica?
queste sono le foto del mio leggero porting dei tubi air che protudevano all'interno dei collettori quasi 2 cm ostruendo parzialmente il flusso dei gas di scarico
Allegato 8482 a questo si puo' aggiungere il disallineamento della flangia rispetto alle luci di scarico con scalini di 4-6 mm...
nel mio caso i collettori avevano i tubi Air tagliati e saldati dopo l'eliminazione del air injection,ma internamente le cannette si presentavano come detto.
come notate il diametro delle canne primarie e' minimo,
Allegato 8483 37 millimetri esternoAllegato 8484 luce interna dei primari alla flangia 33 millimetri.
un latro link interessante
http://www.corvetteonline.com/tech-s...n-performance/
Volevo anche chiarire che basta ricercare sul web selezionando immagini per assicurarsi di quello che si dice,vale per me in primo luogo.
Ma sequalcuno volesse assicurarsi meglio capirebbe che a volte si sbaglia per eccesso di sicurezza:
tri-y headers non si devono confondere con le Y pipe front e rear tipiche dello scarico C4,in altre parole
dicesi tri y headers un collettore di scarico per V8 dove a coppie due pipe convergono in due che convergono in un collector,foto
Allegato 8489 come vedete questo scarico non ha nulla a che vedere con un qualsiasi componente stock dello scarico C4
quindi questo e' un fraintendimento del link da me citato,
"L'articolo spiega perchè sono stati adottati gli scarichi che abbiamo ( che chiama tri-Y , per la loro forma a rastrello rovesciato ) preferendoli ai "4 in 1" ( i long tube ) facendo capire che in una configurazione stock del motore sono la soluzione migliore."
questi non sono gli scarichi "che abbiamo",mentre quello che abbiamo e' quello che vi ho mostrato sopra.Quando parlo di parti della macchina e' perche' come minimo mi ci sono sbucciato sopra qualche etto di pelle delle mani e quindi conosco i pezzi...
adesso ho capito di che cameriera parlavi....:divertit o:
io no ............ :triste:
troppo belli secondo te tunedport si possono montare sulla mia? dove li trovo?
grazie