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Battibecco godurioso!!! [:p]
Rinnovo quindi i miei dubbi sulla mia motorizzazione...
Che all'L98 manca aria è assodato e i miracoli senza modifiche radicali non si fanno,all'Lt1 l'aria non manca perchè i collettori sono corti e grossi,ergo la ricetta del soft tuning passerebbe per:
1. Porting dell'intake (la fusione interna fa cagare?,è molto migliorabile?)
2. Scarico completo (ad esempio io ora sono skat sulle due bancate,a leggere i forum americani i colli dell'lt1 sono già buoni,giusto?)
3. Roller rockers 1.6 al posto degli originali.
Su questo motore un corpo da 52mm ha un senso?
Senza il montaggio di una camme spinta (la hot cam lt4 ad esempio) l'incremento è ridicolo o buono?
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Citazione:
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Messaggio inserito da micbarxjr
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Citazione:Messaggio inserito da motorettaspinta
Sui cataloghi " corvette central" e "Ecklers" compaiono dei piccoli accessori da montare sul corpo farfallato: uno si chiama " high flow throttle body air foil " si istalla in meno di 5 minuti e - dicono - incrementa la potenza di 11 cv a 4750 giri, costa 26 $ ; l'altro si chiama " Helix power throttle body spacer ", si monta in 30 minuti fa guadagnare 20 cv e costa 110 $. E' vero o sono "bufale" americane ?? Qualcuno di voi li ha provati ?
ho comprato un gruppo completo usato di aspirazione originale e c erano montati un po di quegli amenicoli a cui ti riferisci tu
io non posso montarli perche non ho piu corpi farfallati originali , se vuoi ti faccio 2 foto e le posto , se ti interessano ..... 50 euro spedizione compresa e te li mando a casa cosi monti e provi sul motore stock
MP in arrivo ;)
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Bhe..la maggiorparte delle modifiche citate, riguardanti l'aspirazione, sono inutili o meglio peggiorano il rendimento del motore...e sono soldi e tempo persi. il corpo farfallato L98 è sovradimensionato già di suo, altro che "bisogno d'aria", ed 'è buono per servire un motore anche ben più "vorace". stessa cosa per il resto del sistema di aspirazione:)
ma avete letto bene i messaggi di tunedport? e non che io sia d'accordo su tutto quel che ha scritto... ma certamente quasi con tutto[^] e non sono neanche contrario alle modifiche in generale:D
ma per arrivare a dover mettere un corpo farfallato sovradimensionato bosgna farne di modifiche[^] e per prima -l'aumento di cilindrata-.
se le modifiche non son fatte con criterio si perde coppia ai bassi, cosa che rende inutile poi l'avere 6/7000 rpm di picco massimo per farne...che? raggiungere una potenza maggiore ma in molto più tempo? tipo io con la mia l98 di serie ti brucio 10 volte prima che il tuo motore modificato nell'aspirazione cominci a funzionare?[:0][8D] ricordiamoci anche che fino al 1985 i pistoni sono forgiati; dopo sono pistonacci stampati che non si prestano bene a modifiche importanti.
+giri motore = +velocità! e per farne che?[:I]
inoltre è facile perdere anche il buon funzionamento del motore; un motore che funziona bene in alto è un motore per andare in pista e non per la guida turistico-sportiva in strada[V]
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o mamma mia che polverone....
vi spiego quattro cose senza che avvertiate supponenza in me o voglia di dire le cose definitive...per carità lo dico per esperienza...
throttle body: da 48..52 o 58 è uguale....
Sintetiziamo a parole povere... ammesso che non vi siano restrizioni pre-TB, tale aggeggio (doppio gemellato) permette all'aria di entrare . Il pistone scende succhia aria e le farfalle un po aperte permetto l'entrata d'aria. Si deduce che il massimo diametro disponibile permette maggiore aria di entrare MA A FARFALLE COMPLETAMENTE APERTE.
QUindi se un motore (piu grosso o che ha teste superperformanti o una aspirazione che permette TANTO passaggio d'aria nel'unità di tempo, o albero a camme che tiene la valvoal di aspirazione aperta per piu tempo[misurato in ° dell'albero motore] permetterà di inalare piu aria.... A PATTO CHE gli SERVA e/o a patto che quella che vorrebbe aspirare sia limitata dal limitato diametro delle farfalle.
Quindi le differenze al banco prova posso verificarsi a FARFALLE aperte! potrebbe aspirare 800cfm? cazzo il tb da 48 me ne permette solo 780 .. gli metto un 52mm .. ha senso. (dati inventati)..
ma..
ma...
ma...
chi compra un TB da 52mm ha speso soldi e vuole che funzioni, quindi sarà influenzato anche psicologicamente nonchè avantaggiato dall'aver smesso un TB vecchio e incrostato e sporco di 20 anni con uno nuovo...
..vorrà (è sentirà) miglior accelerazione e miglior risposta all'acceleratore, ma è solo una condizione di relatività.
Mi spiego e spiego anche perchè è meglio fare il passo su un 58 mm e non su un 52mm:
di per sè il TB piu grosso NON penalizza le aperture parziali ne la cositddetta "coppia in basso" termine che ODIO perche da tutti è interpretata SEMPRE in modo ERRATA.
Infatti tutti ti dicono io voglio coppia in BASSO intendendo implicitamente che vogliono un motore che pur non schiacciando tutto a tavoletta quando trotterellano per la statale se schiacciano un po' di più (ma non tutto... "sono uno tranquillo io..." ) sentono subito riprendere il motore con vigore sin dai giri piu BASSI.
Se guardi la curva di coppia di un motore definito con "tanta coppia in basso" avrà fin da subito la curva che va su ALTA da 2000giri e ci rimane fino a 3800-4000 e poi cala. ma questi grafici sono con FARFALLE APERTE! non col piede solo un po piu pesante!
ma va bhè a parte questa puntualizzazione vediamo il caso:
il vantaggio di un TB piu grosso (sommato all'effetto placebo) sta nel fatto che a % di apertura delle farfalle passa piu aria.
esempio:
se con 1 cm di schiacciamento dell'acceleratore ottengo una apertura di 30° delle farfalle (per esempio) il maggior diametro esporrà maggior area frontale rispetto ad un TB piccolo.
Quindi abituato a schiacciare 1 cm l'acceleratore aprirò sempre gli stessi 30° di farfalle ma permetterò a piu aria di entrare.
questo EQUIVALE SOLAMENTE a dover schiacciare meno l'acceleratore...
Con 0,8cm di schiacciamento dell'acceleratore otterrò la stessa risposta (e resa..) che schiacciarlo di 1 cm con un 48mm.
QUindi é uguale! ti abituerai e il piede si abituerà alla diversa sensibilità. ma all'inizio potrai dire: "schiaccio uguale e va piu forte quindi funziona!" .. ma abbiamo visto che è solo relatività. La differenza vera un utente medio che non tira il collo a tavoletta (ammesso che tutto il motore necessiti di quel surplus d'aria che il 48 mm strozzerebbe come spiegato all'inizio), NON La sente perche non sta sempre al 100%!.
Quindi estremizzando il concetto su un motore che NON necessita maggior aria ... aprendo per esempio un 58mm al 70% (quindi non a tavoletta) potrest avere anche lo stesso ingresso d'aria che avevi col 48mm aperto tutto... e VISTO CHE il MOTORE NON RIESCE a chiederne di PIU, schiacciando da 70% a 100% NON cambierebbe nulla... cilindrata, teste asirazione (o solo uno di essi) sono gia al limite.
Quindi è una questione di scelta : Avere MENO "segmentazione", meno partizionamento e risposte piu efficacaci con un TB grosso
OPPURE avere piu corsa e piu segmentazione (fino ad avere variazioni d'aria effettivamente diverse da 0% fino a 100%) ma evidentemente con risposte meno efficaci in funzione del DELTA di acceleratore.
quindi è una scelta e ho detto che eè meglio il 58 perchè non ti poni limiti ai miglioramenti del motore futuri e hai l'effetto pronta risposta piu marcato.
é bene però adeguare la centralina per alcuni importanti fattori di sicurezza riguardanti le routines che implicano la lettura del valore del sensore del TPS.
ma lo spiego dopo.. vado a a mangiare
[:p]
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o mamma mia che polverone....
vi spiego quattro cose senza che avvertiate supponenza in me o voglia di dire le cose definitive...per carità lo dico per esperienza...
throttle body: da 48..52 o 58 è uguale....
Sintetiziamo a parole povere... ammesso che non vi siano restrizioni pre-TB, tale aggeggio (doppio gemellato) permette all'aria di entrare . Il pistone scende succhia aria e le farfalle un po aperte permetto l'entrata d'aria. Si deduce che il massimo diametro disponibile permette maggiore aria di entrare MA A FARFALLE COMPLETAMENTE APERTE.
QUindi se un motore (piu grosso o che ha teste superperformanti o una aspirazione che permette TANTO passaggio d'aria nel'unità di tempo, o albero a camme che tiene la valvoal di aspirazione aperta per piu tempo[misurato in ° dell'albero motore] permetterà di inalare piu aria.... A PATTO CHE gli SERVA e/o a patto che quella che vorrebbe aspirare sia limitata dal limitato diametro delle farfalle.
Quindi le differenze al banco prova posso verificarsi a FARFALLE aperte! potrebbe aspirare 800cfm? cazzo il tb da 48 me ne permette solo 780 .. gli metto un 52mm .. ha senso. (dati inventati)..
ma..
ma...
ma...
chi compra un TB da 52mm ha speso soldi e vuole che funzioni, quindi sarà influenzato anche psicologicamente nonchè avantaggiato dall'aver smesso un TB vecchio e incrostato e sporco di 20 anni con uno nuovo...
..vorrà (è sentirà) miglior accelerazione e miglior risposta all'acceleratore, ma è solo una condizione di relatività.
Mi spiego e spiego anche perchè è meglio fare il passo su un 58 mm e non su un 52mm:
di per sè il TB piu grosso NON penalizza le aperture parziali ne la cositddetta "coppia in basso" termine che ODIO perche da tutti è interpretata SEMPRE in modo ERRATA.
Infatti tutti ti dicono io voglio coppia in BASSO intendendo implicitamente che vogliono un motore che pur non schiacciando tutto a tavoletta quando trotterellano per la statale se schiacciano un po' di più (ma non tutto... "sono uno tranquillo io..." ) sentono subito riprendere il motore con vigore sin dai giri piu BASSI.
Se guardi la curva di coppia di un motore definito con "tanta coppia in basso" avrà fin da subito la curva che va su ALTA da 2000giri e ci rimane fino a 3800-4000 e poi cala. ma questi grafici sono con FARFALLE APERTE! non col piede solo un po piu pesante!
ma va bhè a parte questa puntualizzazione vediamo il caso:
il vantaggio di un TB piu grosso (sommato all'effetto placebo) sta nel fatto che a % di apertura delle farfalle passa piu aria.
esempio:
se con 1 cm di schiacciamento dell'acceleratore ottengo una apertura di 30° delle farfalle (per esempio) il maggior diametro esporrà maggior area frontale rispetto ad un TB piccolo.
Quindi abituato a schiacciare 1 cm l'acceleratore aprirò sempre gli stessi 30° di farfalle ma permetterò a piu aria di entrare.
questo EQUIVALE SOLAMENTE a dover schiacciare meno l'acceleratore...
Con 0,8cm di schiacciamento dell'acceleratore otterrò la stessa risposta (e resa..) che schiacciarlo di 1 cm con un 48mm.
QUindi é uguale! ti abituerai e il piede si abituerà alla diversa sensibilità. ma all'inizio potrai dire: "schiaccio uguale e va piu forte quindi funziona!" .. ma abbiamo visto che è solo relatività. La differenza vera un utente medio che non tira il collo a tavoletta (ammesso che tutto il motore necessiti di quel surplus d'aria che il 48 mm strozzerebbe come spiegato all'inizio), NON La sente perche non sta sempre al 100%!.
Quindi estremizzando il concetto su un motore che NON necessita maggior aria ... aprendo per esempio un 58mm al 70% (quindi non a tavoletta) potrest avere anche lo stesso ingresso d'aria che avevi col 48mm aperto tutto... e VISTO CHE il MOTORE NON RIESCE a chiederne di PIU, schiacciando da 70% a 100% NON cambierebbe nulla... cilindrata, teste asirazione (o solo uno di essi) sono gia al limite.
Quindi è una questione di scelta : Avere MENO "segmentazione", meno partizionamento e risposte piu efficacaci con un TB grosso
OPPURE avere piu corsa e piu segmentazione (fino ad avere variazioni d'aria effettivamente diverse da 0% fino a 100%) ma evidentemente con risposte meno efficaci in funzione del DELTA di acceleratore.
quindi è una scelta e ho detto che eè meglio il 58 perchè non ti poni limiti ai miglioramenti del motore futuri e hai l'effetto pronta risposta piu marcato.
é bene però adeguare la centralina per alcuni importanti fattori di sicurezza riguardanti le routines che implicano la lettura del valore del sensore del TPS.
ma lo spiego dopo.. vado a a mangiare
[:p]
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In effetti se bene avete compreso il senso di alcuni miei post, quando si inizia a mettere da parte roba per i futuri upgrade,da qualche parte bisogna pure iniziare,io, per formazione, parto dall'alto verso il basso,quindi, nell'ordine:aspirazi one completa (throttle,plenum,run ners,base manifold)alimentazio ne(iniettori,pompa benzina,fuell pressure regulator),teste (compresi roller rockers)e albero a camme,collettori di scarico...tutto il resto del motore...Poi, realisticamente,sull a mia, al massimo ordinerei un combo di teste, camma,distribuzione, ho gia' collettori long tube, RR e iniettori da 24lb/h e scarico inox aperto,se non trovo un miniram,rimarrei con il TPI stock facendo i dovuti porting al plenum,con tutto cio',rimanendo col TPI,e' ovvio che uno con teste piu' flussanti passa a un 52mm,che poi andra' bene anche se il 350 mai diventera' un 383...i runners passeranno dai 36 mm ai 42 e i dati dell'articolo che ho citato lo confermano i TPIS large runners non sono affatto male il TPI portato con large runners sul 383 dell'articolo che ho citato rende decisamente...faccio notare che questo non e' un articolo tecnico,ma e' il resoconto di un dyno-test su 10 aspirazioni diverse eseguite su un 383 con camma Comp XR288HR,36 lb/h inject.,collettori 1"1/2,
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...ginegrande.JPG
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io son sempre piu curioso di sapere cosa riesco a tirare fuori dal mio futuro 377 ........
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... io x il momento vorrei solo mettere un albero a cam ... ma quale?
Vorrei solo un pò + di coppia e tiro in basso/medio ... la velocità non mi interssa; poi farò lavorare le mie teste visto che conosco un ottimo rettificatore.
quindi urge un consiglio se mettere una camma hot gm o ... ?
dai vari cataloghi non c capisco nulla anche xè non conosco i valori di apertura e chiusura della mia originale.
;)
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Be' qui deve intervenire Beppe!!! Illuminaci,
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la camma sportiva Gm per la C4/L98 credo faccia proprio al caso tuo visto che se guardi il range di utilizzo la danno da 1000 a 5200 giri se non sbaglio
l alzata originale dovrebbe essere intorno a 7-8mm non di piu ...... spero di non dire cavolate .......
lascio spazio agli esperti
