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RaffoZ06
Stroker illuminaci differenze tra ls7 ed lsx ....
Raffo è facile..... la differenza sostanziale è che il secondo è in ghisa (derivazione veicoli commerciali) ed è molto robusto !
Base ottima per sovralimentare anche pesantemente.
Confermo che partire da fermo con la C6 (peggio la Z06..... mentre la ZR1 ha il launch) non è affatto cosa banale, l'ultima gara che fesi a RIvanazzano la feci con la mia C6 (vinta anche quella) ma dopo giornate passate in un parcheggio a provare i vari tipi di partenza !
Il risultato, per una C6 mappata ma sostanzialmente di serie con gomme runflat, fu che dovevo partire col motore a 3500 RPM circa e mollare di colpo la frizione (spostando il piede a sx..... tanto ci pensa la valvolina a decidere la velocità con cui si chiude la frizione)..... affondando il gas solo dopo aver sentito che la macchina si muove.
La Subaru arrivò dietro !!
In tutta sincerità (lo avevo anche scritto in qualche thread vecchio) avevo anche provato a creare una specie di "launch control" usanto alcune features della centralina di serie.... e si può fare in maniera abbastanza efficacie !!!
Il limite è che non essendo previsto nessun tipo di intervento sul livello di pattinamente con cui la centralina (quella dell'ABS) restituisce la condizione di "sgommata in corso"..... si può solo fare un setup che vada bene in una determinata condizione specifica (asfalto, gomme, curva di coppia eccetera)...... basta cambi il fondo stradale che non và più bene, come se cambia lo slip angle delle gomme.
Quindi lasciai perdere..... non volevo trovarmi in una condizione che prevedeva meno grip di quanto non ce ne fosse realmente (la pista si gomma e la strada no).
Un'altro piccolo intervento da fare sulle C6 è la riduzione del Wheel-hop.... ma su Z06 e ZR1 non c'è problema.
Per la pista....... sempre la solita coperta corta !!!
Tanto grip in uscita = sottosterzo in ingresso...... e viceversa !
Stesso dicasi per il differenziale...... se chiudi molto hai sottosterzo in inserimento ma hai trazione in uscita..... e viceversa !
Ma d'altra parte, se non fosse così, esisterebbe la "macchina perfetta" e tutte sarebbero fatte in quel modo !
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Ma quindi come affidabilità e meglio in ogni caso lsx oppure ls7 con opportune modifiche tipo cambio teste ?
Ad ogni modo se non ho capito male lsx di serrus come cavalli e bene o male li li con ls7 giusto ? Ma come peso invece che differenze ci sono ?
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RaffoZ06
Ma quindi come affidabilità e meglio in ogni caso lsx oppure ls7 con opportune modifiche tipo cambio teste ?
Ad ogni modo se non ho capito male lsx di serrus come cavalli e bene o male li li con ls7 giusto ? Ma come peso invece che differenze ci sono ?
Per quanto riguarda il peso ho un mio amico che ha una pesa per camion, abbiamo fatto la prova pensandoci di persona ed è già abbastanza precisa con le persone (pesa con scatti di 5 kg) ha rilevato il peso corretto (la decina di chili corretta) e la giusta differenza fra me e un mio amico più leggero di 20 kg rispetto a me, per cui mi sembra un'ottima sensibilità anche per pesare la macchina.
Uno di questi giorni la porto là e poi vi faccio sapere, un po' del peso in più del motore sicuramente l'ho recuperato con lo scarico supersprint (anche se la distribuzione generale del peso così facendo è aumentata all'avantreno diminuendo al retrotreno).
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Non centro un cazzo perchè ho una C3 ma ho letto la discussione tutta d'un fiato. Figata! :compiaciuto:
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Non troverai molta differenza..... il motore LS7 ha il carter secco...... 11 litri di olio, tubazioni, pompa multistadio eccetera...... una decina di kili se li mangiano.
(notoriamente il carter secco pesa di più)
Raffo per l'affidabilità è sicuramente meglio l' LSx.... visto che viene usato per configurazioni pesantemente sovralimentate.
Viceversa io un LS7 sovralimentato un po' lo temo..... non sono motori "granitici"..... specie se si fanno salire molto i regimi di utilizzo (l' LS7 di serie ha il limitatore a 7000 RPM).
Hanno un rapporto di compressione non indifferente...... ed a meno di una corretta operazione di "adeguamento" è bene non esagerare.
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Stroker
Non troverai molta differenza..... il motore LS7 ha il carter secco...... 11 litri di olio, tubazioni, pompa multistadio eccetera...... una decina di kili se li mangiano.
(notoriamente il carter secco pesa di più)
Non sapevo ce ne volessero 11, stando così le cose 5 chili me li abbuono solo con l'olio perché nella mia ce ne vanno 6 litri, mi è venuta la scimmia di provare!! appena posso la peso e vi dico :soddisfatto:
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Cmq ls7 con teste e camme si prendono un Po di cavallini in più è si ha una affidabilità migliore del ls7 stock giusto ? Dp 2 motori cambiati... Diciamo che se la tengo nn voglio più pensare a questa cosa..Il mio cruccio rimane laffidabilita in primis poi certo cv in più nn mi dispiacerebbero sicuramente ��������
Ma come mai un allora nn ha messo lsx direttamente ed ha fatto ls7 ?
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Raffo se cambi le teste e fai una buona mappatura (ma davvero.... con la Wideband e 50-100 litri di benzina bruciata con il datalog attivo) guadagni in affidabilità, potenza e guidabilità.
Se non si superano i limiti del buonsenso l'affidabilità è garantita.
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Originariamente Scritto da
RaffoZ06
Cmq ls7 con teste e camme si prendono un Po di cavallini in più è si ha una affidabilità migliore del ls7 stock giusto ? Dp 2 motori cambiati... Diciamo che se la tengo nn voglio più pensare a questa cosa..Il mio cruccio rimane laffidabilita in primis poi certo cv in più nn mi dispiacerebbero sicuramente ��������
Ma come mai un allora nn ha messo lsx direttamente ed ha fatto ls7 ?
Secondo me (ma è solo la mia opinione) sull'onda della voglia di evolvere e migliorare hanno cercato nel 2006 di ridurre il peso e proporre un propulsore all'avanguardia, per questo hanno valutato:
A) blocco in alluminio (che pesa sicuramente meno di uno stesso blocco in ghisa nonostante il maggior numero di apparati e la maggior quantità d'olio)
B) con il carter secco che per la pista è sicuramente all'avanguardia, elimina il rischio di perdere la lubrificazione nelle forti accelerazioni laterali (in quanto in curva in pieno appoggio l'olio della coppa confluirebbe da un lato, ottenendo come risultato una lubrificazione meno costante e meno perfetta),
C) sempre con il carter secco (e in linea teorica ma non so/credo che sulla corvette sia stato sfruttato) c'è la possibilità di eliminare l'ingombro della coppa e posizionare quindi il blocco motore leggermente più in basso, parliamo di pochi centimetri ma si sa quanto sia importante in queste auto tenere il baricentro più basso possibile (in ogni caso si può ridurre l'ingombro verticale del motore).
D) Sempre con il carter secco, in teoria è possibile eliminare l'attrito da sbattimento che hanno le bielle e l'albero a gomiti sull'olio, migliorando leggermente la potenza specifica
Tuttavia il carter secco ha anche svantaggi (primo fra i quali il rischio di sbronzinare velocemente nel caso in cui la pompa di lubrificazione dovesse avere qualche imprevisto, ragion per cui va tenuta d'occho e super manutenuta) , per chi predilige la spinta e non è interessato alla pista effettivamente non cambia più di tanto e può usare benissimo un motore a bagno d'olio senza accusare troppe differenze.
Ovviamente chiedo al super saggio Stroker di correggermi se dovessi aver detto qualche eresia
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Hehehe....... e mica sono il "grande saggio" che vive nella grotta !!!! :soddisfatto:
Vabbè...... a parte le cazzatelle..... sì, anche io penso che ormai il salto definitivo verso il monoblocco in alluminio per le Vette era stato fatto nel 1997..... ed indietro non si torna !!
(tralasciando gli ZL1 degli anni '60)
Comunque il carter secco a mio avviso voleva solo essere un "vezzo" per nobilitare la macchina...... come le valvole in titanio.
Io sul mio 427 ho le valvole in inox (e sono grosse, giuro!) ed i 7000 giri sono all'ordine del giorno !
Detto questo per limitare le perdite da "sbattimento" è efficace anche uno scraper molto ben fatto..... ma molto meno "marketing".
Comunque il problema vero degli LS7 (per me) è stata la voglia che hanno avuto di fare la "fabbrica moderna" dei motori...... dove ogni personaggio portava avanti la costruzione di un motore sino alla fine.
Avessero messo dipendenti in gamba e preparati...... bella cosa, ma se ci metti dei Portoricani o Messicani da pagare il minimo sindacale ti si ritorce contro !
Comunque la Zetona rimane una gran macchina..... e con qualche soldo si trasforma in un mezzo "definitivo" !!!
