Visualizzazione Stampabile
-
He he he, qui si va sulla fiducia, non so neanche dove sia un banco a rulli qui in Veneto...scherzi a parte Motoretta,so che leggi bene l'inglese e quindi puoi trovare tutte le conferme su questo link
questo e' il sito di un vecchio ingegnere Gm in pensione,quelli che nomini sempre,c'e' molto da leggere si trattadegli headers e scarico in generale...la bibbia definitiva
http://forum.grumpysperformance.com/...php?f=56&t=185
http://www.carcraft.com/techarticles/header_basics/
http://www.custom-car.us/exhaust/header.aspx
-
Questo tipo di intervento con headers long tube,tende a cambiare la natura dell'L98 facendolo girare leggermente piu' in alto in maniera "produttiva",cio e' alzando leggermente il power peak,riusciamo a spremere fuori una manciata di CV utili e li facciamo lavorare un po' sopra i 3500-4000 dandogli un po' di tiro in piu' agli alti che gli manca.Questo come detto va in accoppiata con i rockers da 1.6 roller,che permettono di aumentare l'alzata e riducono con il loro rullino a cuscinetto attriti parassiti.Stiamo raschiando il fondo della pentola,spendendo il meno possibile in maniera efficiente.Il diametro delle primary pipe degli headers e' importante.Partiamo da un motore stock,su un 350 non si devono montare headers con primary pipe da 1 3/4,sono troppo larghi e riducono la velocita' in uscita dei gas (scavenging),questo si riverbera negativamente sul flussaggio delle teste in aspirazione,come detto,meglio quindi primary pipe da 1"5/8.Anche le successive front y pipe ,center pipe,rear y pipe ,non devono essere troppo grosse,perche' per lo stesso motivo i gas inizierebbero a rallentare,qui sempre per motori V8 sui 350 e' consigliato un diametro di 2" 1/2.
Se scegliete una configurazione con haders corti (shorty) tenete una filosofia di fabbrica,in pratica andate a migliorare il collettore stock con uno leggermente piu' grosso(la regola sarebbe scegliere un diametro di primary pipe appena piu' largo delle luci di scarico del blocco).Se guardate il collettore stock oltre ad essere ostruito,come detto,dalle tubazioni air che interferiscono all'interno per 1.5 cm,oltre ad essere sfasato rispetto alle luci di scarico di 5 mm!!!,oltre ad essere troppo piccolo di diametro,presenta pure due tubi di lunghezza troppo diversa dagli altri due(i tubi principali dovrebbero essere lunghi uguali per bilanciare i flussi sul collector 4 in 1).
Dei buoni shorty da 1"5/8 (i vecchi e introvabili per L98 Hooker) fanno al caso vostro ma cosi' facendo rimanete sulla stessa power band .La sensazione dovrebbe essere quella di una lancio da fermo ancora piu' aggressiva,fermo restando un motore che a 4800 si siede,perche il grafico di coppia inizia a scendere dopo i 3200 rpm.tenete presente la regola empirica che un cambiamento di 1/8" di pollice sul diametro dei tubi primari alza(in piu) o abbassa(in meno) lil picco di coppia di 500 rpm circa.
-
http://www.grumpysperformance.com/421vs.jpgSto leggendo un tuo link: senti non cambia proprio nulla ! Anzi... se vedi meglio il grafico ti accorgi che i long tube perdono il confronto fino a 3200 giri.... Saranno vecchi gli ingegneri della corvette ma non è detto che fossero fessi ! ;)
Questo articolo è da incorniciare!
L'articolo spiega perchè sono stati adottati gli scarichi che abbiamo ( che chiama tri-Y , per la loro forma a rastrello rovesciato ) preferendoli ai "4 in 1" ( i long tube ) facendo capire che in una configurazione stock del motore sono la soluzione migliore.
-
... io li ho messi i long tube headers e non ho + il catalizzatore centrale ... tutto vuoto e libero.
T assicuro che t diverti sia come sound che come prestazione. poi ognuno fà come vuole.
a me piace molto così!!!
-
scusa cosa vuol dire un grafico estratto dal contesto,guarda i tre grafici precedenti e tutto il resto...anzi iscriviti al corvette forum c4 tech performance e scrivi:
"Hi guys,just a question,since i'm debating for long time on our italian forum about this:does adoption of long tube headers promote a minimum gain in torque and hp in a slightly modded or stock engine?is it worth the bucks you pay for or is it just a waste of money? thanks guy Motoretta"
vediamo se ti dicono che non servono a nulla...io la risposta la so gia',e prometto che non entrero' piu' in questioni sulle modifiche con te...
NB La tua C4 adotta i 4 in 1 gli headers,solo che sono shorty e non long ed e' ovvio che siano shorty perche tutto il motore e' costruito intorno a un modello specifico.intake runners lunghi,teste,camma low torque ,e headers shorty...
-
Tuned mi sei tanto simpatico , che dici ! Mi ricordi vagamente quando a 16 anni fantasticavo sulla camaro del papà, volevo metterci di tutto. Quando diventò mia non riuscii a cambiare un bullone che non fosse quello di serie. Stiamo parlando di un motore che è stato progettato per quel periodo dove le altre macchine americane avevano 120 cv, ora è obsoleto ( ora i V6 hanno 300 cv ... ). Può essere anche divertente cambiare i pezzi ma va fatto in un progetto unico. Lo dici pure te : se mettete i long tube aggiungete 10 cv e 200 giri - OK - ma dimentichi di dire che si perde in basso e si perde fino al raggiungimento dei 3000 giri e i valori di coppia sono praticamente uguali. Il guadagno deriva dal fatto che il picco di coppia è spostato leggermente in alto. Dal momento che la potenza è la coppia X il numero di giri , a 4500 giri con i long tube avrai una potenza leggermente superiore
La denominazione 4 in 1 è comunque molto generica : a rigori tutti V8 hanno scarichi 4 in 1 ( per ogni bancata escono 4 uscite che poi si raccordano ).
Ai volenterosi la lettura dell'articolo ;)
-
Con te mi sembra di essere Galileo con i preti...
." hai ragione tu non serve a un cxxo,
non fate niente alle vostre macchine,
i 100.000 americani che lo fanno sono degli idioti,
le industrie dell'aftermarket vendono bufale,
dall'L98 non potete cavarci un cavallo in piu' neanche morti,
tutto quello che hanno fatto gli ingenieri Gm e' il massimo che si poteva fare"
....EPPUR SI MUOVE....
adesso siccome sono permaloso,e non scherzo,il forum ravvivalo da solo e gli articoli tecnici scrivili tu...che qui non capisce un cxxo nessuno
-
Citazione:
Originariamente Scritto da
motorettaspinta
Tuned mi sei tanto simpatico , che dici ! Mi ricordi vagamente quando a 16 anni fantasticavo sulla camaro del papà, volevo metterci di tutto. Quando diventò mia non riuscii a cambiare un bullone che non fosse quello di serie. Stiamo parlando di un motore che è stato progettato per quel periodo dove le altre macchine americane avevano 120 cv, ora è obsoleto ( ora i V6 hanno 300 cv ... ). Può essere anche divertente cambiare i pezzi ma va fatto in un progetto unico. Lo dici pure te : se mettete i long tube aggiungete 10 cv e 200 giri - OK - ma dimentichi di dire che si perde in basso e si perde fino al raggiungimento dei 3000 giri e i valori di coppia sono praticamente uguali. Il guadagno deriva dal fatto che il picco di coppia è spostato leggermente in alto. Dal momento che la potenza è la coppia X il numero di giri , a 4500 giri con i long tube avrai una potenza leggermente superiore
La denominazione 4 in 1 è comunque molto generica : a rigori tutti V8 hanno scarichi 4 in 1 ( per ogni bancata escono 4 uscite che poi si raccordano ).
Ai volenterosi la lettura dell'articolo ;)
Ciao Motoretta, io posto un quesito nel forum americano prima di montare i long tube dove ho chiesto in sintesi se il rendimento migliorava ai bassi regimi o agli alti regimi e se meglio con cats or without cats indipendentemente se engine stock or upgrade.:sospettoso: Sotto hai 2 copia-incolla delle risposte. Io parlo per LT1 e senza i cats il C.O. è OK sono un po' fuori gli H.C., giustamente perchè il C.O. lo fanno le sonde mentre gli H.C. ovvero i residui sono abbattuti (desintegrati) dall'alta temperatura dei Cats che io non ho. Da questi gas residui il classico odore pungente che chiamano di uova marce.:divertito: Ciao
I think the long tube preserve the bottom end.
I have a freshly rebuilt LT-1 in my car and high flow cats that were installed at the muffler shop and are 50 state legal cats. I'm not sure of the brand as they have been in the car for 6 years. They are standard high flow cats. the long tube headers increased low end performance and gave a great sound. I also eliminated my mufflers as they are over restrictive.
-
"le industrie dell'aftermarket vendono bufale," : questo Tuned lo sai ! Vogliamo ricordare l'airfoil, gli spessori strani sul corpo farfallato, il turbo elettrico..e tanti altri pezzi che spesso sono copia degli originali ??
L'98 si poteva fare meglio ? Noi, in Europa, certamente lo avremmo fatto più "corposo". Negli USA andava bene così. E' fatto per rispondere alle esigenze del mercato americano di 25 anni fa.
Modifiche ? Sei fai gare di accellerazione, o gimkane, o uso sportivo in pista SI , altrimenti lascia perdere il "vecchio cane" - qualcuno lo chiama anche così L98 -
-
l importante e che non vi mettiate a litigare ...........
ogniuno col suo L98 fa cio che vuole
25 anni fa era perfetto per gli americani
