consiglio tecnico - hardware di modifica della centralina

Trovata la piedinatura sensore O2 wide band:soddisfatto: alimentazione, segnale per la taratura e doppia uscita segnale ossigeno (per centralina e strumento)...

...il connettore marrone da staccare è il "cold start fuel injection switch" o thermo time switch, ovvero è un termostato che all'accensione tiene attivo il nono iniettore per 8sec se temperatura è -20°C(cito il manuale officina '88)... però teoricamente se lo lascio attaccato dovrebbe partire come prima, visto che la mappa sembra non essere sufficiente...provo

Oppure si va sulla voce del cranck enrichment e si lavora sui parametri di larghezza pulsazione iniettori, ne hanno parlato su corvette forum usa.

Grazie Tuned,
ho fatto una prova staccando il connettore marrone ma è come prima (me lo aspettavo visto il circuito elettrico), ho provato a masterizzare una eprom con ARAP disabilitando il flag "VATS enable" (c'era una discussione su un sito USA di elaborazioni emc con centralina 165 con lo stesso problema) la macchina parte immediatamente ma va in modalità "salvaggio" quindi non legge la eprom...
...dove la trovo la voce "cranck enrichment" che mi dicevi? in Tables trovo "Startup enrich vs coolant" o "Cranck Fuel PW vs Coolant Temp" che mi paiono i più accreditati...

Si sono quelle ,in particolare la "Start up enrich vs coolant" in pratica usa la temperatura rilevata dal sensore temperatura liquido per calcolare un arricchimento della miscela aria e benzina ingrassando di piu' in relazione alla temperatura piu' bassa e smagrendo via via che la temperatura e' piu' alta.Anche la voce cranck e' simile a quelle della 85 dove per cranck intendono start up:entrambe potrebbero essere quelle giuste nel senso che in Inglese sia cranck (il giro dell albero motore- cranckshaft all'avviamento- crancking),che start up-accensione indicano l'avviamento del motore.La seconda voce si riferisce alla larghezza di pulsazione degli iniettori-quindi piu' benzina sempre in relazione alla temperatura rilevata del liquido.Direi che potresti provare con queste due tables- modifica di poco i valori incrementando finche' la macchina non parte al primo colpo.Ora ,prendendo spunto da questo esempio ,ti faccio notare che per modificare anche di poco ,masterizzare ,rimontare il chip e provare ,per poi magari accorgerti di dover modificare ancora...la cosa diventa lunghetta e frustrante .Qui entra in gioco L'Ostrich 2 che rimandendo collegato allla ECM ti permette di apportare tutte le modifiche in real time e vedere SUBITO cosa succede,apri l'editor delle tavole (tables) cambi i valori,salvi la modifica e schiacci invia all'ECM .immediatamente i valori cambiati diventano attivi sulla mappa e recepiti dalla macchina che reagisce di conseguenza.Quindi in questo caso cambi le tabelle,metti in accensione,giri la chiave e vedi se parte subito ,altrimenti incrementi i valori e provi subito a riaccendere finche' ,pam!! non parte al primo colpo,salvi il bin. e lo metti sul chip definitivo.
Allegato 4442 Allegato 4443 Allegato 4444

Grazie Tuned...
he sì, hai proprio ragione :soddisfatto: ...mi sa che anticipo l'acquisto di Ostrich 2!! ho la sola fortuna di avere un decina di eprom :divertito: :divertito: :divertito:
...in un sito di eleborazioni fornivano anche le "Extra spark tables", sai cosa intendondo di preciso? mi pare di aver capito che servono ad es se si modifica l'aspirazione quindi si guadagna che so 400/500giri in più...è un file con estensione della curva di accensione? per esempio quando si ha un 383? non so se ho capito giusto...

Si hai capito giusto,per esempio ho trovato sul bin. della 90' cn centralina 727 o 730 che esiste questa extended,cioe' una tabella che porta l'estensione del numero di giri a 5600 rpm ben oltre i classici 4800 rpm.
Allegato 4445

ecco cosa ho trovato su third gen.org,questo thread parla dell'estensione delle tavole di spark,spiega anche come modificare la tavola con tunerpro rt,inoltre uno dei membri possiede una copia del $6 E con l'estensione, vedi post n° 14
http://www.thirdgen.org/techboard/di...-i-extend.html

per scaricarlo devi registrarti altrimenti vai qui dove lo messo io

http://rapidshare.com/files/64685850/EXTSPARK.zip

In questo esempio,seguendo il consiglio del post su THIRD GEN .ORG ho lavorato sulla funzione di editing delle .XDF .Apri la tabella spark advance vs lv8 vs rpm,vai su XDF> view /edit parameter xdf info... (schiaccia f2 sulla tastiera).A questo punto selezionando ROW sulla tabella ho scalato tutti i parametri della colonna (row) partendo non da zero,ma da 400 e moltoplicando per la tabellina del 400,800,1200,1600,20 00...fino all'ultima riga che si attesta a 6400 rpm,confermo con apply e salvo su menu XDF con un nuovo nome questa definition,contraseg nala col tuo nome indicando per esempio estensione spark table 6400rpm by INterceptor.A questo punto riapri le tabelle di sparrk e le vedrai a 6400rpm di fondo colonna.ATTENZIONE I PARAMETRI DI SPARK SONO GLI STESSI DI PRIMA SOLO SPALMATI A 6400RPM CON UNA MINORE RISOLUZIONE,non credo che tu possa midificare in crescendo l'anticipo,poiche' ovviamente esso,specie sul bin.ARAP e' gia' portato al massimo,direi quindi che la tavola va bene cosi,questa pero' e' una MIA CONSIDERAZIONE TEORICA non basata su datalogging e verifica con wideband.
Allegato 4448

PS :Beh cosa ti pare,questo thread sta crescendo bene,nelle informazioni,anche grazie alle tue domande,peccato che l'argomento sia di nicchia,ma,lasciamel o dire,attualmente non esiste nulla in Italia sul tema centraline C4 in italiano spiegato e illustrato così,se ci fosse un po' piu' di seguito avremmo gia' messo in piedi una dispensa di base per il Tuning C4...comunque non manca molto,scatta qualche foto dei tuoi lavori Interceptor,magari le piedinature e lo schema e foto del cavo autocostruito...post a pure che il thread cresce.buon lavoro ciao

dai su sbrigatevi a fare prove ed ottenere risultati concreti e interessanti
io conosco uno di Padova che deve sistemare la centralina per un 377 ..........
:diavoletto:

eccolo la va in ferie,torna e ti dice pure di darti una mossa...:linguaccia:

Questo argomento è veramente interessante, ma per il sottoscritto purtroppo quasi indecifrabile.
Volevo fare questa domanda :
Eckler's ha in vendita un modulo che si chiama " throttle performance switch" che montato in linea con il "throttle position sensor" cambia il rapporto aria/benzina e l'anticipo rispetto alla mappatura normale già al 60% dell'apertura delle valvole, aumentando così la risposta al pedale. E' l'art. 31542 e costa 130$. Chi ha il catalogo nuovo si trova a pag. 27 Qualcuno l'ha provato ? Forse per chi è una capra in informatica come me potrebbe essere una idea... che ne pensi ?

Mah...Motoretta se guardi un po' nei forum americani non lo usa nessuno.Sara' perche' gli americani sono molto pragmatici e fanno solo quello che serve quando serve senza vie di mezzo.Infatti nei forum i vari chip li sconsigliano con sarcasmo...l'hyperte ch e' diventato l'hypercrap (crap =spazzatura) nello slang da forum...fai tu cosa possono pensare di questi amennicoli...Probabi lmente leffetto e' quello di fungere da accelleratore rapido.
Sicccome il TPS resituisce un segnale in volts proporzionale dove 0.54 =idle cioe' il minimo 600 rpm,mentre 4.5 v =wot cioe' tutto aperto ,quindi circa 5000rpm,la scatoletta non fa altro che anticipare i 4,5 volts rispetto alla escursione normale del tps .Almeno credo.Comunque al di sopra di tutto ci sta che un motore stockva benissimo con una mappa stock.In GM non sono degli idioti,hanno messo il meglio del compromesso in base a requisiti di emissione,economia di esercizio,sportivita ' quando richiesta.Le modifiche entrano in gioco solo se modifiche fisiche del motore ti obbligano a farlo.Se cambiato mezzo motore non servisse PER FORZA aggionare una mappa,nessuno si prenderebbe le briga di farlo...:)

Ho capito. La mappatura è la stessa ma la scatoletta "inganna" la centralina facendogli arrivare dal TPS un segnale più forte. Il motore non è più potente ma è più reattivo sul pedale. Non ne parla nessuno ? Benissimo, deve essere un accrocco. ;)

Infatti :

It's crap. They wear out within a year. They do give better SOTP feel but only because it fools the comptuer. It gives no real power back. Ask me how I know. Save it and put it towards something else. A aftermarket tune would give you better SOTP and hp than that piece of garbage and isn't much more. I threw mine out along with the air foil, K&N filter, and all that other snake oil they tricked me into buying years ago.

Per essere piu' preciso su come funziona la scatoletta bisognerebbe aprire la mappa e controllare tutte le scalars o le table dove compare la voce %TPS.Esse contengono parametri che intervengono quando il TPS e' al 10% 30% 50%...ecc.Ora, per la centralina, quel 10% 30% 50% sono .70 v, 1.2 v, 1.7 v...ecc se la scatoletta resituisce valori progressivamente piu' alti di voltaggio,di conseguenza si attivano parametri collegati...

E quindi ? Maggiore anticipo e maggiore impulso agli iniettori.... ma ottieni lo stesso pigiando di più sull'accelleratore. In pratica la scatoletta ti da la falsa impressione di avere una macchina più potente. Mi sembra una "cinesata" come avevi detto in precedenza.

Grazie Tuned,
si per fortuna si è aperto questo forum sulla programmazione :soddisfatto: utilissimo (almeno per me)... appena faccio le opportune verifiche di funzionamento del circuito, lo posto così se ne vogliono beneficiare altri elettronici ben venga :scherzoso:
in settimana dovrei riuscire a provarlo...visto che ora (sono appena salito dal garage) sto smontando lo scarico da cima a fondo per sostituire la y dopo i collettori di scarico con una senza i precatalizzatori :diavoletto: :diavoletto: finito il lavoro sporco provo il circuito e vi dico...
forse ho risolto il problema di accensione ma riverifico per sicurezza :compiaciuto:

Per i possessori di C4 90 con bin.Anth 90 vette auto 3.07,qualora siano in programma nuovo albero a camme e aspirazione con limite di giri esteso oltre i 6000 rpm,alcune dritte su estensione tables di VE (volumetric eficency) e spark advance.Infatti quando cambiate camma e magari anche tipo di aspirazione il motore gira piu' in alto,con una diversa curva di potenza e coppia.Con camme dalla alzata pronunciata oltre i 550 @.50, gli small block tendono ad arrivare facilmente a 6500 rpm,in questo caso la mappa sotck ANTH 90 e' limitata a soli 5600 rpm,e' utile estendere le mappe di VE almeno fino a 6800 rpm cosi il bin. e' gia' pronto per ogni modifica,vediamo un esempio tipo per capire,come sempre riferito a Tunerpro RT vers.5:

apriamo il bin. Anth.90,stock per vette 1990:


questa che appare e' la tabella VE,la mappa di alimentazione diremmo noi notate che e' specificato ext,cioe' exteded ,essa e' gia estesa ,ma a soli 5600 rpm ,pochi per un 383 cammato ,ma anche per un 350 con teste e camma
Allegato 4457 Allegato 4458

dobbiamo quindi estendere ulteriormente la mappa,creando nuove celle ,i riquadri dentro cui sono scritti i parametri numerici,per successivi valori di rpm almeno fino a 6800 rpm:come fare?una cosa e' cambiare i parametri dentro una data tabella del software,altra cosa e' cambiarsi la tabella stessa nella sua struttura...ma niente paura,Tunerpro RT e' un software eccezionale,e badate bene completamente gratuito,per gli altri ci vogliono 300 dollari e vi pagate i singoli file bin.

Allora,iniziamo selezionando la mappa che ci interessa,la VOLUMETRIC EFFICENCY VS RPM VS MAP EXT:

Allegato 4459

vogliamo estenderla diciamo a 6800 rpm ,oltre i suoi 5600 rpm: andiamo su in alto a sinistra e selezioniamo XDF>view/edit parameter xdf info...
Allegato 4460

clickiamo e si apre una finestra editor per intervenire sulla struttura della tabella stessa,vediamo come

Allegato 4461

continuiamo in questo mini tutorial sulla modifica di una tabella in Tunerpro rt vers.5.Eravamo rimasti alla tabella editor ,selezioniamo alla base della tabella editor la voce ROW (riga ,linea) si apre una scheda nell'editor
Allegato 4462 Allegato 4463

Notate che nel riquadro blu ci sono le 11 righe con il numero di rpm fino a 5600,ora guardate in alto a destra nel riquadro rosso c'e' scritto 11 ed e' il numero di righe impostato,immaginiam o di volere scalare fino a 6800 rpm con uno scarto analogo a quello della tabella,che e' di 400 giri :da 5600 avremo 6000-6400-6800 cioe' 3 righe da aggiungere alle 11,cioe' 14 righe in totale,quindi andate sopra e ridigitate 14 al posto di 11:

Allegato 4464 OPSSS!!!sono spariti tutti i parametri...PANICO!! ! tranquilli ora avete le 14 righe che vi servono,cliccate sopra ogni riga e inserite i valori di RPM a partire da 1600 con scarti di 400 giri a salire (tabellina del 4 delle elementari :divertito:)
Allegato 4465 continuate a inserire i valori di rpm fino a 6800 rmp nell'ultima riga e cliccate APPLY sotto alla tabella dell'editor


Allegato 4466

Ora ,scusate ,non ricordo se vi chiede comit change...in pratica vi chiede di salvare le modifiche apportate al bin.,ditegli di si a questo punto riaprite la tabella Volumetric Efficency dalla lista a sinistra e guardatela,non e' piu' fondo scala 5600 bensi 6800 rpm,fatto!

Allegato 4467 Allegato 4468
ora per l'inserimento dei parametri sulle singole celle il discorso si complica,nel senso che in questo sta il TUNING di una mappa,cioe' sapere che esatti valori inserire o modificare in quelle celle,per centrare il rapporto stechiometrico di base 14.73 oppure di WOT che si attesta sui 11.5 12.00,ovviamente verificando in contemporanea la curva di potenza (se sei sopra un banco dinamometrico).In altre parole facciamo tutto questo non solo per dare al nuovo motore parametri adeguati a funzionare bene,ma di volta in volta li scegliamo anche in base a quanto rossicchiamo in termini di potenza accresciuta.Ovvio che non dispondendo di un dinamometrico faremo del nostro meglio per fare girare a pieno il motore,centrando l'air fuel ratio grazie alla sonda O2 wide band che avremo montato.

ora per i valori da inserire in tabella vi invito a pensare al motore in questione,il TPI del 90,la penultima annata di questo motore famoso per la sua curva di potenza e coppia bassa.Questo motore gia'a 3600 giri ha raggiunto il massimo della sua efficenza termodinamica producendo il picco di cavali e di coppia secondo una curva sul grafico tipica.

Allegato 4488 383 con TPI: confrontate ora il grafico 3d delle table della VE volumetric efficency e notate la somiglianza Allegato 4489

Se guardate la tabella che abbiamo modificato noterete che i valori sui 3600-4000 giri anno i parametri di VE piu' alti,decrescono poi verso i 5600.Nella mia modifica ho fatto un semplice copia incolla dell'ultima row dei 5600 rpm e ho riportato gli stessi valori fino a 6800 ma e' ovvio che qui dovremo intervenire,come?seg uendo la curva tipica di un motore con grossa camma e teste flussanti con una aspirazione a runners corti,cioe' una linea retta che cresce a 45 gradi verso il picco di potenza che si trova a 6300 6500.
Allegato 4490
guardate la foto seguente ,nel riquadro in rosso ci sono i parametri stock di picco sui 3600,nel riquadro in blu i parametri finali dei 5600 rpm copia e incolla su 6000-6800.
Allegato 4469

L'ideale sarebbe, secondo la mia strategia di mappa, dei valori con una rampa progressiva che dal piu' basso sale costantemente fino al piu' alto,cioe', nell'esempio, portare quei valori dei 3600 rpm ,a copia incolla sulla riga dei 6800 e scalare per interpolazione quelli residui compresi tra 4000 e 5600
Allegato 4470

In questo esempio ho riscalato tutti i valori nella mappa senza modificarli,ma semplicemente riposizionandoli in base alla curva tipica di erogazione del motore che sto "simulando",dici amo un 350 con teste da 195 cc e un camma spinta da 6500 > rpm e una aspirazione tipo miniram a runners corti.Come vedete tuner pro rt ogni volta che modifichi una cella cambia il colore carattere in rosso così capisci dove hai messo le mani e dove no:


Allegato 4471

Questa in linea di principio la "logica" o strategia di intervento,quanto hai valori questi potrebbero essere lontani "numericamente" dal valore esatto,una conferma la avremmo durante l'emulazione su strada dalla sonda wide band che ci direbbe se siamo,ad esempio troppo magri,allora modificheremmo le celle con valori "reali" che centrano l'AFR (air fuel ratio) voluta.

ATTENZIONE SALVATE IL FILE BIN. MODIFICATO E IL FILE XDF MODIFICATO CON UN NOME DIVERSO,MAGARI IL VOSTRO NICK NAME ,ANDATE SU BIN > SAVE BIN AS...E UGUALMENTE ANDATE SU XDF>SAVE XDF AS... COSI NON SPUTTANATE IL FILE BIN. STOCK!!!! MI RACCOMANDO

Ora solo a titolo comparativo ecco le due tabelle VE volumetric efficency nella versione stock 5600rpm e modificata 6800rpm con parametri riscalati

Allegato 4482 Allegato 4483 date un occhiata al grafico 3d a lato delle tabelle il primo ha una forma parabolica con una parte ascendente ,di picco e discendente,tipico del TPI che come sapete va in asfissia dopo i 4500 rpm,li i cavalli e il torque crollano.A destra la tabella VE modificata a 6800 rpm ,vedete che il grafico 3d ha un andamento a rampa crescente costante,tipico dei motori con grosse camme che salgono di potenza progressivamente fino al picco massimo di giri.Questa e' la mia inyerpretazione di mappa per un 383 da 6500 rpm con miniram o superram di aspirazione.Ho sottoposto questa logica ad alcuni guru americani e attendo conferma.

qui di C4 su cui mettere le mani ce ne sono a go-go quindi .......... dateci sotto con gli studi che son stanco di aspettare !!!

:divertito:

Con riferimento alla picco di torque,fissiamo la volumetric Efficency su questo range,ovvero sulla sommita' della curva di coppia massima.Per avere un grafico di riferimento ho reperito un vecchio articolo tecnico intitolato TEN TIMES THE TORQUE,qui si fa una prova comparativa di dieci aspirazioni aftermarket montate su un tipico 383 .I grafici a corredo di questo articolo sono emblematci di quanto un 383 puo' spingere con le diverse configurazioni,cio' posto ecco un 383 con miniram :
Allegato 4525 in questo grafico l'altra curva di torque/hp e' riferita sempre a un 383 con intake TPI maggiorato da base e large runners.Notate la differente curva di erogazione di coppia,alta a 500 LB/ft tipica di un TPI "pompato",meno pronunciata quella del 383 con miniram che come sappiamo gira forte fini a 6200 rpm.C'e' anche da notare per' come la curva del TPI raggiunto il picco crolla dai 3600-3700 , mentre quella del miniram,anche se meno consistente mantiene un andamento piatto ,cioe' costante per una estesisissima porzione di grafico,cioe' coppia massima costante. Il miniram che mi interessa come configurazione di mappa ha un picco di coppia a 4800 rpm ed ecco la conseguente mappa di VE aggiornata:
Allegato 4526 di seguito il grafico per comparazione vedete che la curva sul grafico a 4800 di picco e' ripresa nel grafico 3d Allegato 4525

PS in una ipotetica partenza dal semaforo del quarto di miglio due C4 dotate di questi due motori,vedrebbero quella col TPI "pompato scattare in testa ,per qualche decina di metri,ma poi subentrerebbe quella col miniram ,che in allungo entro i primi 5-7 secondi la sorpasserebbe,questi sono motori sui 12-12.50 secondi sul quarto di miglio.

prima o poi recupero un portatile e provo anche io a pasticciare con la mia macchina

Oggi e' arrivato il materiale della INNOVATE che stavo aspettando ,e' il kit di base per misurare i valore O2 in wide band,compreso anche lo strumento da abitacolo,d'ora in poi L'air fuel ratio sempre sott'occhio.Il kit non e' plug & play quindi ci sono dei fili da collegare a massa e +12v,niente di difficile intendiamoci,ma ora siamo tutti abituati al wireless...Comunque il kit LC1 non e' un semplice strumento a led per leggere dentro in abitacolo lo stechiometrico bensì una interfaccia da collegare al computer portatile con il software LOGWORKS essa funge anche da datalogger in abinata con altri box scalabili in un secondo tempo.A noi che usiamo Tunerpro gratis non serve.
Allegato 4568 Allegato 4569 Allegato 4570 Allegato 4573Adesso mentre facciamo emulazione con il box di Moates Ostrich 2 con TunerproRT aperto sul portatile apriamo contemporaneamente anche Logwork e monitoriamo ad ogni modifica apportata alle tabelle come varia l'aria/benzina e se vogliamo centrare un valore specifico abbiamo lo strumento Wide che ci dice con precisione il rapporto aria benzina.

hai richiesto l impianto elettrico nuovo per la macchina ???
:divertito:

Come ho detto il kit richiede qualche collegamento diretto da fare .In particolare ci sono 6 fili gia' spellati e stagnati che devono essere collegati.Sul sito Innovate trovate le 25 paginette del manualetto completo,ma per fare i collegamenti ci sono un paio di schemi,per chi decidesse di comprare questo strumento insostituibile faro' un mini tutorial su come fare i collegamenti.

Primo questo strumento puo' essere montato fisso in auto,ma per fare questo dovrete passare col grosso cablaggio attraverso il parafiamma anteriore,utilizzand o se possibile il bypass dei cavi centralina.Si puo' fare,oppure fate un buco da 12 mm passate il cavo attraverso,proprio a lato dei cavi centralina, sigillate con silicone nero da grondaie,aprite il pannello sotto il cruscotto ,lato passeggero e tirate fuori il cavo.
Qui sotto,per le pre-90 si trova la centralina con i suoi due connettori.
Torniamo ai cavi spellati e vediamo a cosa servono:
Allegato 4585

cavo rosso = 12 volt va collegato all'accensione della macchina
cavo blu = massa
cavo bianco = massa queste due masse vanno insieme a massa
cavo giallo= uscita 1 analogica
cavo marrone= uscita 2 analogica queste due uscite servono per lo strumento o altri dispositivi.
cavo nero= cavo di calibrazione sonda all'avvio strumento

Allegato 4587 Schema di collegamento del sistema

Allegato 4586 La calibrazione del sensore si fa a sensore libero,scollegato dallo scarico,in questa fase il sensore viene calibrato per il riscaldamento e testa l'aria come riferimento ossigeno.Nello schema precedente un pulsantino,allegato alla confezione va posto a massa e collegato al cavo nero,si fa poi ponte con un piccolo LED incluso,sempre tra la massa e il cavo nero.

1>Non connettete il sensore al cavo LC-1,ne allo scarico,ora calibreremo il cavo interfaccia.
2>girate l'accensione su on per 20 secondi dando corrente all'LC-1,il LED lampeggia 2 volte a ripetizione.
3>girate l'accensione su off dopo 20 secondi.
4>Collegate ora il sensore O2 WB al connettore dell'LC-1 ma non inseritelo sullo scarico,deve infatti testare aria come riferimento.
5>Girate ancora la chiave su on dando 12 v all'LC-1,il LED lampeggera' lento indicando il RISCALDAMENTO del sensore,dopo un po' iniziera' a lampeggiare veloce indicando la calibrazione a caldo.
6>Con la chiave su on,dopo un po' il LED lampeggera' fisso,schiacciate il pulsantino e trattenetelo per 30 secondi,il LED si spegnera'.Dopo 30 secondi rilasciate il pulsantino e il LED tornera' acceso fisso,ora il sensore si sta calibrando per l'ssigeno atmosferico.
7>Potete ora inserire il sensore nello scarico ,siete pronti per la lettura wide baand.

Questo e' lo strumentino digitale di letture AFR a bordo
Allegato 4588 e questo e' lo schemino di collegamento che ho fatto Allegato 4589

Bello il sensore Tuned :soddisfatto:
ne sto addocchiando uno anch'io su ebay :diavoletto: :diavoletto: il collegamento è davvero semplice, mi dicono anche i valori in uscita ammessi,quindi potrei pensare di dare tutto in pasto ad una ADC e visualizzare...
io sto prendendo appunti he! :linguaccia: :linguaccia: quelle curve da 383 mi piacciono sempre di più :divertito: attendo anche le opinioni di Mic quando monta il 377, se gli vedo un bel sorriso stampato in faccia potrebbe anche convincermi!
...cmq ho provato la mappa ARAP in autostrada questo week, ed ora ha un bell'allungo :stupito: :stupito:

ma ..... voi due farvi 4 chiacchiere assieme seduti a tavola prima e poi davanti ad un portatile sembra brutto ???
organiziamo l incontro ???

:compiaciuto:

Anche perche' non capisco ste corvette tenute in garage...Interceptor dai mo'! Marostica no a se' in Sicilia...se trovemo ostia!

Areo...lunedì ero a Jesolo con la corvi :scherzoso: :scherzoso:
anzi, ho trovato pure una c3 bianca davanti a me :soddisfatto:...

..se trovemo ciò!! :divertito: molto volentieri... potremmo trovarci a metà strada tipo zona Mestre (io comunque passo per Pd), Tuned, Mic, cosa dite?

ditemi quando vi va meglio e io cerchero di esserci !!!