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i mattoni sono in terra cotta ...... quindi se trovo il modo per sostituirli ........ di sicuro non foro i pistoni con la carburazione sbagliata !!! :soddisfatto:
il grasso del salame ....... e monto scivoloso quindi non rischio di danneggiare l albero a cammes col primo avviamento !!!:soddisfatto:
Marco grazie per l idea !!! devo chiudere il motore con mattoni pane e salame ......... sara difficile farlo partire col lambrusco ma ci provero !!!
:divertito:
oggi sono arrivati i pezzi tanto attesi !!!
i famosissimi runner della SLP .............
secondo me sono una ciofeca :arrabbiato::triste: :arrabbiato:
quelli originali hanno diametro esterno 37
quelli della SLP (pensavo avessero diametro interno 42 e fossero ben fatti) sono malfatti con diametri diversi da un condotto all altro
diametri che variano da 38 a 40 mm con bave di fusione interne e incavi esterni che non si sa bene a cosa servano
sono proprio deluso
dovro perderci sopra parecchie ore per sistemarli
altra chicca le guarnizioni che mi hanno spedito coi runner .......... hanno il foro sul cartone da 38mm
:triste::arrabbiato: :triste:
E' la legge di Murphy Mic....non te la prendere
mi sembrava che nei forum ne parlassero bene ....
sarei curioso di vedere quelli della Edelbrock ......
che delusione
... mi spiace mic ... su youtube avevo visto + persone che lavoravano i condotti della SLP e credevo che fossero x esigenza di portanza nn xè fossero fatti male! Ora capisco ... pensa che volevo prenderli anch'io! :stupito:
ok allora per adesso ti confermo che se li lavori e molto puoi tirarne fuori qualcosa di valido come passaggi per l aria visto che a prima vista si riesce a portare i diametri a 42mm (o almeno spero) mentre se non ti vuoi sporcare le mani lascia gli originali altrimenti ci rimetti pure
ci rimetti perche al centro delle curve sono larghi come gli originali mentre alle estremita i diametri variano da 39 a 41mm
ci rimetti perche sono pieni di bave
ci rimetti perche i fori sono scentrati (almeno nel mio caso) di un paio di mm tra intake e tubone centrale
ci rimetti perche nel tubone centrale i fori sono indipendenti mentre nei runner dalla parte del tubone i fori sono gemellati per circa 3 cm
ci rimetti perche le incassature per le teste delle viti sono parzialmente interne al condotto
sono molto deluso perche pensavo di spendere 330$ per "montarli e via" invece dovro smerigliare allargare sbavare saldare spianare ecc ecc per avere qualcosa di valido
da notare che le guarnizioni del kit hanno i fori con diametro di 38mm cosi se non stai bene attento a come le monti strozzi il foro ancora di piu
... allora a questo punto è meglio lavorare i suoi togliendo scalini vari ed accoppiando bene le luci di scarico!
Se nn ho capito male gli SLP internamente sono uguali di diametro degli originali ... sono deluso xè ho letto che anche gli edelbrock nn sono messi bene come vogliono far vedere e bisogna rilavorarli! :arrabbiato:
gli SLP partono con un diametro da 39-40mm (quello che riesci a misurare) mentre dentro si squadra e si restringe (non lo puoi misurare con precisione ma solo facendo dei tamponi) mentre gli originali hanno un diametro interno di 37mm bello uniforme e costante
La stessa cosa della mia coppa olio moroso che ho dovuto modificare allargando tutti i fori xchè non montava, che delusione, non c'è più qualità!
io monto una coppa Canton Racing che con l aiuto di 2 martellate , una su un angolo e l altra in prossimita del filtro olio e andata su che e una meraviglia
poi visto che c ero l ho maggiorata di 2kg di olio ma questa e un altra storia ......
:soddisfatto:
Questi SLP possono rendere ugualmente,con sei ore di porting e polishing a gruppo...
Allegato 2477Allegato 2478 oppure seguendo il mio consiglio tagli a 90 gradi i runner originali e fai uno scatolotto tipo super ram...questi sono i runners a 90 gradiAllegato 2479
Questi SLP possono rendere ugualmente,con sei ore di porting e polishing a gruppo...
Allegato 2477Allegato 2478 oppure seguendo il mio consiglio tagli a 90 gradi i runner originali e fai uno scatolotto tipo super ram...questi sono i runners a 90 gradiAllegato 2479 vabbe' non ho inventato niente solo che modificare un plenum allargandolo ai lati e raccordandoci sotto i runner tagliati da un piano parallelo al fondo del plenum originale ti permetterebbe di fare il michelinghelfelter superrambarxjr
faccio 2 foto dei miei prima e dopo il porting ...........
tieni presente che li ho fatti saldare per evitare buchi in fase di porting .......... che devo ancora ultimare .......
:compiaciuto::compia ciuto::compiaciuto:
Sono arrivate le aste?e monta sto motore coi runners originali che a fare il porting fai sempre tempo...mo per saldarti un po' di materiale ti tengono fermo un mese....e con l'anno nuovo sto motore e' ancora sul cavalletto...uff dai che ho piu' fretta di te:linguaccia:
http://youtu.be/k5R7pWHRHwE
porting del manifold.Questo ragazzo offre un servizio totale di porting estremamente professionale attraverso la sua pagina facebook,ovviamente in America,e' molto bravo e descrive tutto il processo con vari video su you tube
http://youtu.be/vwhcwCdlt2o
manca ancora una considerevole dose di porting ......
Grande idea quella di riportare tutto quel materiale sia sui runners che sul plenum in modo da ottenere una flangia ovale.Devo dire che negli ultimi anni non mi e' mai capitato di vedere nulla di simile nei forum americani dove le modifiche vanno per la maggiore.Davvero un modo inedito di procedere questo che hai scelto innovativo e tale da massimizzare il flusso oltre il possibile.Non sto nella pelle dalla curiosita' di vedere questo set up all'opera.:soddisfat to:
a chi lo dici .........
Grande Mic :soddisfatto:
io sto prendendo appunti he! :divertito:
una cosa volevo chiedervi, ma se passo dal 350 al 377 o 383, devo rimappare la centralina o posso tenere l'originale? (ad es. si comprano degli iniettori maggiorati ma il tempo di iniezione rimane lo stesso?)
Specie se il motore e' uno speed density ogni modifica hardware presuppone un ritocco alle strategie di mappa sul chip,quindi si devi assolutamente rimappare...
Grazie tuned :soddisfatto:
scusa l'ignoranza, ma cosa si intende per "speed density" ?
Cavoli, Tunedport....complim enti per l'avatar! Chi è la patatona?
La mia sorellina che invece di lavorare in chiosco con me al mare si fa fare le foto in officina in costumino...la zoccola:diavoletto:
Scherzavo :divertito:...no la gnoccolona la trovi digitando mechanic girl e selezionando solo immagini su google...ce ne sono a valanghe
tieni presente che se rifai il motore portandolo a 383 o simili .......... lasci albero a cammes scarichi e aspirazione originali ???????????
se rifai il motore "tale e quale" perfezionandolo nel montaggio sostituendo filtro aria e scarichi lasci tutta la parte elttrica cosi com e mentre se fai cose piu serie e sostanziali devi mettere mano a iniettori e centralina di sicuro
Speed density e MAF sono due strategie di approccio diverse usate da GM per calcolare l'aria entrante e conseguentemente calcolare il giusto rapporto aria benzina.Nel 1985 entra in produzione il TPI ,con esso GM adotta il sistema MAF (debimetro)fino al 1989.Poi dal 1990 fino al 1993 cambia strategia adottando il MAP sensor (manifold absolute pressure) questo sensore ,tra l'altro molto economico rispetto al MAF bosch,calcola in maniera deduttiva e non diretta la quantita' d'aria entrante per dare alla centralina i dati per la carburazione.Il MAP viene comunemente chiamato dai corvettisti americani speed density.Una caratteristica tipica dei sistemi MAF e' quella di essere piu' "disposti" ad accettare modifiche su camme e teste ,adattandosi,entro certi limiti, grazie alla capacita' di calcolare l'effettiva aria entrante dal throttle.Diversament e il sistema speed density e' molto piu' suscettibile alle modifiche e richiede un immediato aggiornamento o ritocco della mappa quando si cambiano parti come iniettori,camma,test e,addirittura gli headers.Citazione:
Originariamente Scritto da v8_interceptor
bravissimo !!!
Grazie...Allegato 2760 ole'!!
Che dire... 10+ :divertito: ...tra tuned e mic sono in una botte di ferro! :divertito:
mic, abuso del post per fare un'altra domanda a voi :diavoletto: il mio dubbio è: se mantenessi il 350 e abbasso le teste e metto un albero a camme più spinto, quanto potrei guadagnare? o conviene passare a un 383 con le modifiche del caso? la mia idea era di alzare un pò la scuderia senza esagerare, ovvero senza rimanere col cambio e differenziale in mano :divertito: :divertito: ...domanda a titolo informativo
Questo perchè ovviamente ci sono costi diversi a seconda di quello che si vuole ottenere...
se vuoi piu coppia ai bassi un filo di potenza in piu e pochissimi cavalli in piu agl alti cambi il rotating e porti la cilindrata a 383 o dintorni lasciando tutto il resto invariato
se prendi un kit con il volume dei pistoni di +12cc aumenti il rapporto di compressione di 1 punto circa
se vuoi piu cavalli in alto a scapito dell erogazione ai bassi regimi cambia l albero a cammes con uno piu spinto
se possibile porta tutta la distribuzione full-roller cosi perdi meno potenza in atriti
Ho trovato un ottimo libricino di... John Lingenfelter ON MODIFYING SMALL-BLOCK CHEVY ENGINES...mi è subito venuto in mente il tuo 377:compiaciuto:
Però che tristezza... il mio LT1 ne esce molto male a livello di base per le modifiche.
Ho scoperto che il design dell'aspirazione con i runners cortissimi è dovuto ad una scelta legata al cofano basso delle pointiac/firebird...e questo porta ovviamente ad avere meno coppia in basso...
Una domanda a Mic ,personalmente ho visto in piu' riprese il tuo 377 e abbiamo anche fatto insieme il calcolo dei cc delle camere di scoppio per calcolare la compressione,ma un dato mi sfugge molto importante per capire la tendenza/flussaggio delle teste originali upgardate: condotti di aspirazione da quanti cc? Mediamente i 383 americani sono di due categorie:regolari con condotti teste tra i 185 e i 195 cc,performanti con condotti da 200 cc fino anche ai 225 cc.
le teste originali hanno volume variabile da 165 a 170cc
quelle riviste e lavorate hanno attualmente un volume di 178cc
tengo le teste originali perche
1) non c erano fondi per prenderne di nuove piu performanti
2)mal che vada provando queste so come regolarmi per le prossime
3) voglio mantenere un ottima fruibilita ai bassi regimi per l uso stradale
non disperare ..........Citazione:
Originariamente Scritto da lorddegio
1)vai direttamente di 396 anziche 383 per avere piu coppia in basso
2)con il kit Edelbrock (da 430-450 cv) trovi da divertirti
:compiaciuto:
... ho trovato a ragione di Mic questo forum dove si discute molto della scarsa qualità/portata dei famosi runners SLP ...
http://translate.google.it/translate...ed=0CEcQ7gEwBQ
così che vuol fare qst modifica è informato ... io sicuramente passerò agli Edelbrock ... qnd avrò i €€€
:linguaccia:
... e AS&M Large-Tube Runners
http://www.eecis.udel.edu/~davis/z28/buildup/runners/
gli ultimi sono molto buoni almeno da quello che hanno scritto
io ho portato gli SLP a 42.5mm e li ho gemellati dalla parte del manifold per 50mm circa ma ci ho perso sopra tantissimo tempo oltre alla saldatura
l intake della foto sembra quello Edelbrock
Allegato 3325Allegato 3326
nella prima foto sopra i runner ancora da modificare e sotto gemellati dopo saldatura e lavorazione
nella seconda foto manifold con condotti gemellati e sede del corpo farfallato ...... gemellata anch essa e dimensionata per ospitare un corpo farfallato da 52mm