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stroker dice: " Come sopra...... ma ti servono le bielle da 6.010"
Se non le trovi e pensi a bielle di 6.000" il risultato sarà un motore con poca coppia e grossi consumi a causa della corona di squish alta e conseguente bassissima turbolenza in camera di scoppio!"
Pier dice così perchè è un purista....
Sugli small block quasi tutti i pistoni aftermarket per un "rebuild" sono sempre fatti in modo che anche se lo spinotto è posizionato "stock" c'è un offset di 0.015 - 0.025" (per arrivare a 9.00" e non a 9.025".
(quel 0.025" è comparabile al 0.010" di cui parla Stroker...anzi peggio)
Lo fanno per permetterti di spianare anche il blocco (se hai dovuto farlo durante il ricondizionamento del blocco stesso). Il fatto è che la maggior parte della gente (mica sono tutti avveduti come Stroker..) non spiana nulla, mette le guarnizioni stock e si trova con uno squish pessimo dell'ordine dei 0.070" - 0.080".
I siti dei pistoni seri ti danno la compression heigh dello spinotto precisa al millesimo.
In ogni caso esistono parecchie guarnizioni di testa di tutti gli spessori per arrivare allo squish desiderato anche partendo dalle deck + disparate.
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Albè ma tu nun stai buon????
hai gia un bel motorazzo........ se vuoi ti posso mettere in contatto con un mio amico che ha un'azienda ...la SANAV.... fanno motori per le navi!!
:D:D:D:D:D:D:D:D:D:D :D
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Albè ma tu nun stai buon????
hai gia un bel motorazzo........ se vuoi ti posso mettere in contatto con un mio amico che ha un'azienda ...la SANAV.... fanno motori per le navi!!
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Interessantissime osservazioni, grazie per le spiegazioni a Pier ed a Beppe per la precisazione! [:p]
Resto tuttora però con la curiosità di sapere se effettivamente viene utilizzata la soluzione che in USA chiamano "out of the hole", e cioè il rotating assembly che al punto morto superiore eccede l'altezza del deck. Come è possibile tutto ciò? Che vantaggi/svantaggi porta?
Tornando a me, purtroppo smontando smontando è venuto fuori un problema ben più serio, e cioè che probabilmente il motore è stato avviato senza olio nel blocco, ed i pistoni sono rigati sulle pareti aderenti al cilindro e da buttare (sigh).
I cilindri non sono così inguaiati, ma sono già a .060 come detto sopra e necessiterebbero di una ulteriore rettifica, poi però sarebbero alla fruttissima...
Alcune valvole sono cotte e quindi anche la testata sarebbe da ricondizionare per riutilizzarla...sigh ...a questo punto opterei per comprare direttamente un crate engine (o un turn key addirittura) e schiaffarcelo dentro già bell'e fatto, magari un 350 (o uno stroker, dipende dai soldini).
Così facendo evitarei di dover omologare prima in Germania l'auto?
Se non ho capito male per ottenere la scheda tecnica ASI si parla di foto al motore con numero di matricola, c'è qualche accortezza che dovrei prendere in considerazione per farmi ottenere il nulla osta all'immatricolazione italiana, a parte che la macchina sarà ovviamente in perfetto ordine di marcia?
La storia dei matching numbers c'entra qualcosa?
Grazie Grazie Grazie!
Alberto
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Interessantissime osservazioni, grazie per le spiegazioni a Pier ed a Beppe per la precisazione! [:p]
Resto tuttora però con la curiosità di sapere se effettivamente viene utilizzata la soluzione che in USA chiamano "out of the hole", e cioè il rotating assembly che al punto morto superiore eccede l'altezza del deck. Come è possibile tutto ciò? Che vantaggi/svantaggi porta?
Tornando a me, purtroppo smontando smontando è venuto fuori un problema ben più serio, e cioè che probabilmente il motore è stato avviato senza olio nel blocco, ed i pistoni sono rigati sulle pareti aderenti al cilindro e da buttare (sigh).
I cilindri non sono così inguaiati, ma sono già a .060 come detto sopra e necessiterebbero di una ulteriore rettifica, poi però sarebbero alla fruttissima...
Alcune valvole sono cotte e quindi anche la testata sarebbe da ricondizionare per riutilizzarla...sigh ...a questo punto opterei per comprare direttamente un crate engine (o un turn key addirittura) e schiaffarcelo dentro già bell'e fatto, magari un 350 (o uno stroker, dipende dai soldini).
Così facendo evitarei di dover omologare prima in Germania l'auto?
Se non ho capito male per ottenere la scheda tecnica ASI si parla di foto al motore con numero di matricola, c'è qualche accortezza che dovrei prendere in considerazione per farmi ottenere il nulla osta all'immatricolazione italiana, a parte che la macchina sarà ovviamente in perfetto ordine di marcia?
La storia dei matching numbers c'entra qualcosa?
Grazie Grazie Grazie!
Alberto
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Se immatricoli attraverso l' ASI devi avere la scheda tecninca firmata da loro (Avv. Loi) e calcola che nella media ci vogliono 4-6 mesi.
Per la scheda tecnica non mi pare che serva la documentazione che serve per la certificazione ASI, che una cosa diversa.
Il mio consiglio è mettere il motore che ti pare ed immatricolare la macchina attraverso un "ufficio servizi" (:D) che si occupi di tutto!!!!!!
Cambiando il motore non potrai mai avere la macchina certificata ASI, quindi dovrai accontentarti delle agevolazioni su bollo ed assicurazione derivanti dall' iscrizione ad un Club federato ASI.
Magari altri potranno essere più precisi!
P.S.
Ma sei sicuro che con una lappata le canne non siano utilizzabili?
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Se immatricoli attraverso l' ASI devi avere la scheda tecninca firmata da loro (Avv. Loi) e calcola che nella media ci vogliono 4-6 mesi.
Per la scheda tecnica non mi pare che serva la documentazione che serve per la certificazione ASI, che una cosa diversa.
Il mio consiglio è mettere il motore che ti pare ed immatricolare la macchina attraverso un "ufficio servizi" (:D) che si occupi di tutto!!!!!!
Cambiando il motore non potrai mai avere la macchina certificata ASI, quindi dovrai accontentarti delle agevolazioni su bollo ed assicurazione derivanti dall' iscrizione ad un Club federato ASI.
Magari altri potranno essere più precisi!
P.S.
Ma sei sicuro che con una lappata le canne non siano utilizzabili?
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...ma....... lo sai che forse ho un monoblocco di un 454........ devo controllare, se ti interessa! :D
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...ma....... lo sai che forse ho un monoblocco di un 454........ devo controllare, se ti interessa! :D
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Citazione:
Citazione:Messaggio inserito da nightfuel
Resto tuttora però con la curiosità di sapere se effettivamente viene utilizzata la soluzione che in USA chiamano "out of the hole", e cioè il rotating assembly che al punto morto superiore eccede l'altezza del deck. Come è possibile tutto ciò? Che vantaggi/svantaggi porta?
Spesso l 'out of deck è desiderabile quando il preparatore desidera avere un determinato valore di squish (clearance tra parte piatta della camera di scoppio e parte piatta del pistone) molto basso (vuole quello e solo quello), e ha a disposizione parecchie guarnizioni di testa di diversi spessori, e, con il cielo del pistone fuori dal bordo del cinindro, si possono usare guarnizioni un po piu spesse (quindi piu resistenti ) e ottenere valori di "clearance" tra parte piatta della camera di scoppio e parte piatta del pistone molto bassi, e in ogni caso piu bassi dello spessore della guarnizione nel suo stato compresso.
VAnno fatte però molte misurazioni e soprattutto evitare che le valvole entrino in contatto col pistone.
Infatti uno dei valori da controllare (che non sempre è presente nelle specifiche degli alberi a camme ) è il lift at TDC.
