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Ermanno, certo che ti avverto. se tutto va bene (motore non danneggiato nel trasporto, meccanico disponibile, nessun grosso problema nel montaggio) in un paio di settimane...
alla faccia del diritto alla privacy ecco il conticino di Tim , l'engine builder, così vi rendete conto che i crate a 3000 dollari tutto compreso sono da prendere con le pinze...guardare nello specifico quanto costano certi lavori.
Ma Tim è uno serio, specializzato in big block , gli passano per le mani quasi 150 motori all'anno tra tuning per le gare e costruzione.
purtroppo il conto non è stato solo quello...io ci ho messo blocco 1967, albero, bielle,intake, teste, carb,cam...più la consulenza di Kevin (63mako) , che si è occupato di reperire le parti, scattare foto , aggiornarmi , scrivere sul forum...
alla fine un Big Block di GMperformance viaggia in ogni caso tra gli 8 e 12 K usd , quindi alla fine mi è andata pure bene , considerando che si è trattato di un motore su specifica turn key
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...0_bill low.jpg
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ma 5400 dollari senza blocco albero motore, bielle , albero a camme e intake??? (non li vedo nel conto...) quanto è costato in totale???[:0]
in ogni caso complimenti... veramente complimenti.
Un solo appunto... 13,5:1 di AFR air fuel mixture non mo sembra propriamente un "appena ricca"... la definirei piuttosto " magra " e non mi farebbe dormire sonni tranquillissimi soprattutto a 4600-5200 dove vedo la coppia massima.
sarei stato sui 12.5 12,3 per definirla "appena ricca".
non hai i dati sotto i 4500 giri??
Io ho un 396 c.i. small block ad iniezione (tutto un altro animale daccordo...) ma ho messo un single plane e con mio infinito stupore i bassi non ne hanno risentitto affatto anzi...[:0] ma in compenso chiudo gli occhi e sono a 7000 giri in un attimo...[:0][:0]
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convertible90
non ho tirato ancora le somme ( sennò mi viene un colpo!) ma dovrei alla fine sui 12k usd , forse di più (3k6 blocco+albero+bielle , 2k teste,oil pan , intake cam,carb, cavolate varie...)
riguardo l' air/fuel ratio mi fai pensare...ma non è 14:1 l'ottimale?devo verificare...
comunque con l'altro L88 che avevo prima (ora in attesa di rebuild o di un acquirente) avevo un jetting appena maggiore e le candele non erano magre per niente.
la cam ZL1 che ho sul motore è fetentissima ai bassi regimi.col single plane mi sa che è tosta. quando monto il motore vedo un pò come va e provo anche a montare uno spacer sotto il carburatore. se sento che l'auto rimane "streetable" programmo più in là il passaggio a un single plane +900cfm con annular boosters.
in allegato le spcifiche della cam
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...scan0001 L.jpg
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P.S. lo so che ho speso na cifra , ma un crate simile di GMperformance non costa tanto meno
http://www.summitracing.com/parts/NA...3/?image=large
il GMPP non credo sia turn key o comunque non è singolarmente testato e carburato sulla Dyno. poi è tutto nuovo , anche il blocco. A me serviva un blocco più o meno date correct (67-68-69) per rimanere negli anni di produzione L88 ed eventualmente poter iscrivere l'auto ai circuiti vintage racing come stock e non modificata ( le teste aftermarket sono accettate, e sono GM replacement comunque), Insomma un sacco di pippe mentali che sono costate un bel pò!
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Aldo, vedendo il costo manodopera devo dire che è più che giusto, visto che qua un cesso di meccanico per un semplice lavoro di assemblaggio, senza prove, modifiche , calcoli infitesimali, break in etc etc, ti chiede un sacco di soldi e non te li sa neppure fare!!
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White, hai fatto benissimo ad intraprendere questa via... non c'è paragone con motori crate gia fatti. Almeno qui sei tu che decidi cosa fare e anche 4 gradi in piu di albero a camme in duration li hai decisi tu.... non qualcun altro.
diciamo che 14,7:1 è lo switching point di una normale sonda lambda. é utilizzata su motori che hanno una centralina che vedendo questo switching point dicono: "grassa" sotto 14.7 e "magra" sopra 14,7.
GLi iniettori ciclano diversamente su invito dela centralina per riportarsi sempre a quel livello (14.7:1).
Tutto questo in circostanze "da passeggio" cioè qundo il numero di giri non è alto e soprattutto quando il carico non è molto.
Diciamo spannometricamente che ogni volta che hai il pedale giu per piu del 50% dovresti essere a mio parere ALMENO a 12,8 12,0. Questo sia per performance che per sicurezza di utilizzo, soprattutto se hai una curva di anticipo almeno dignitosa.
Io con 13,5:1 a 100% di carico a 4800 giri con 34 gradi anticipo e oltre 11:1 di compressione sarei un po piu tranquillo con almeno 12.5:1 di rapporto.
Ovviamente dalla tua hai una camma chiude relativamente tardi la valvola di aspirazione, che da un lato ti aiuta a tener piu lontana la detonazione, dall'altro è una cam che tiene aperta la vlvola di aspirazione per molto e quindi quando spinge in alto gli serve tanta bella benzina.
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ECCOLO!
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...DSC03075 L.jpg
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il motore andrà su questa
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...641_L88-15.jpg
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ma non escludo che il motore abbia , come dire , vita a sè e che quindi vada poi su qualcosa tipo questa ( 1967)
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...398_ecdd_3.jpg
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convertible90. ho chiesto spiegazioni all'americano riguardo l'air/fuel ratio. aspetto...
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Belllllooooooooo!!!! !!! Complimenti
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grazie Daniele.infatti mi dispiace pure usarlo... leggi più giù cosa dice Kevin riguardo l'olio
convertible90 , ecco la risposta riguardo l'air/fuel ratio (tieni presente che la mia corvette ha un rapporto al ponte 4.11:1 quindi il carico visto dal motore è relativamnte più leggero rispetto a un rapporto più lungo... anche questo è stato un parametro messo in conto nelle specifiche motore)
The A/F is right on. You really want to be right at 13 average for fuel economy and performance. Lower is safer but with your 800 it drops as RPM increase so it is safe with no lean detonation detected on the Knock sensor on the dyno.. It is a little lean at the bottom but does not load up then and idles better and again, no lean detonation detected on the dyno knock sensor and less carbon buildup cruising. It pulled the best power jetted where it is now also. For your purposes I like the 800. A 4 corner idle base plate on that carb might be a better option for idle but there was a lot of trial and error changes made to the fuel curve and timing curve to get the best combination of streetability, idle quality and performance. Tim knew your intended use and we worked hard to try and meet that.
I would still recommend the Amsoil 10W-40 or 15W-40 for this engine when the need arises. Run non-synthetic for the first couple oil changes with the EOS.
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cavolo un gran bel lavoro davvero !
se ti interessa ho trovato una inserzione fresca di pochi gg, vendono due articoli separati: una L88 del 69 ma credo che non ti interessi, ma separatamente anche un motore L88 nuovo mai usato, che compro' il primo proprietario con la macchina in origine, così per scorta, mi pare che l'opzione L88 costava come una vette base o forse era la ZL1, va beh comunque il secondo proprietario vende tutto e anche separatamente.....
se ti interessa ti passo la mail e il tel. così gli chiedi un po di info.
io sto rimontando un motore a punterie meccaniche e Duntov cam, ma mi sa che a conti fatti mi conveniva fare come te, gioco un po di più ma spero di fare un buon lavoro !
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fabri , grazie del pensiero ma non mi tentare con un altro motore.già sono troppo in fissa co sti motori. un paio di mesi fa era uscito su ebay l'L88 Traco che vedi in foto .10.000 usd circa.peccato non averlo preso ma non potevo. un motore fatto per Roger Penske e la sua Grand sport.
Immagine:
http://www.corvetteitalia.it/public/...17153840_1.jpg
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tra l'altro ho un altro quasi L88 qui ancora da sistemare. cam , lifters , pushrod , roller rockers tutto L88. solo questi costano un botto...poi c'è tutto il resto o quasi.
su che motore stai lavorando di preciso?
