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A parte che il debimetro non c'è..... ma la causa del vuoto io la cercherei nella pressione della benzina!
Nei transitori gli iniettori aprono con un duty molto elevato e se la pompa non pompa bene la pressione precipita..... e con lei il flusso di benzina!
Se riesci a montare un manometro sul tubo di mandata regola la pressione a circa 13-14 PSI (ma forse non ci arrivi) che poi la macchina cambia faccia (ed anche il benzinaio, però)!
E' il MAP sensor che fa le funzioni del debimetro sia nel'82 che nell'84, anche se e' vero dato che non e' un multipoint e quindi non c'e'un vero e proprio debimetro.
Infatti...... il debimetro è una vera "bilancia d'aria" che misura la massa d'aria, mentre il MAP misura la depressione nel collettore che però ha un significato tutto diverso:
Il Debimetro dice quanta potenza il motore eroga (assumendo corretta la mappatura) pesando l'aria EFFETTIVAMENTE aspirata...
Mentre il MAP misura la potenza RICHIESTA (il carico, insomma) restituendo l'informazione relativa al rapporto fra il numero dei giri e l'apertura di farfalla.
Se il debimetro è scassato tipicamente si ha l'effetto che lamenti visto che la centralina pensa che la massa d'aria pesata sia prossima a zero, smagrendo quindi tantissimo.....
Se il MAP è scassato si ha generalmente l'effetto contrario, la centralina assume la depressione pari a zero (il motore pompa tutto ciò che può.... senza necessariamente che la farfalla sia al 100%) e quindi ingrassa enormemente la carburazione.
Ma dimmi una cosa...... accelerando progressivamente riesci a far erogare piena potenza al motore?
In effetti il MAP sensor dovrebbe dare solo 'il dato esatto di pressione all' ECM ,oltre che in accensione gestire l'aria automatica , ma avendo sia un collegamento tramite depressione all'aspirazione e 3 cavi che vanno 2 all'ECM e uno al TPS dovrebbe essere anch'esso testato , ma non so a quanti volt , di sicuro se stacco il tubo collegato, i giri aumentano chiaramente ma questo non succede , e succede il contrario quindi dovrei testarlo conoscendo il giusto voltaggio per escludere che sia "scassato" , in ogni caso i controlli dovrebbero essere fatti sempre sui 2 sensori TPS - MAP e anche a quello dell'anticipo KNOCK
@Ma dimmi una cosa...... accelerando progressivamente riesci a far erogare piena potenza al motore?
Progressivamente si,ma non sempre,se affondo chiude/buca e al rilascio riprende ,hai centrato che in ogni caso la prova valida e di testare la reale pressione con manometro per vedere se ci sono i dovuti PSI forniti dalla pompa giusto per sapere se la stessa spinge il dovuto ,cosa che non ho mai fatto sia con 2 dell' 84 che con questa , sempre ingannato dal fatto che vedi fisicamente la "spruzzata/nebulizzazione" dei 2 ROchester.....e pensi che potrebbe andare bene
Vi posto un articolo tecnico da Corvette fever su C3 crossfire messa a punto del minimum idle.cliccate sulle singole foto per la relativa spiegazione
http://www.corvettefever.com/techart...ing/index.html
Io, ignorante di queste cose piu' di una prugna secca, non so cosa il mio meccanico abbia fatto, stamattina, alla vetty, ma il minimo, adesso, è ok: mi pare neanche vero....:D:D:D:Dmaga ri non dura, chissà, ma vederla in "D" ai semafori finalmente sotto i 1000 giri mi mette piu' gioia di rifilare un pugno sul naso a Sgarbi ( avrete capito che non mi è simpatico....)[:o)][:o)][:o)]
Probabilmente avra' settato la vitina delle farfalle,ma su una iniezione,dovrebbe sapere che a quel ritocco meccanico sul minimo meccanico deve corrispondere anche il correlato ritocco al TPS piochè,mettiamo che ora hai la macchina che gira a 1000 rpm,tu puoi avere comunque un tps settato giusto a .53 volt,ma riducendo la vite meccanica a 475 rpm,ovvio che il voltaggio al tps cade a picco diciamo a .22 volt,la cetralina dunque ti corregge poiche' e' stata imbrogliata dalla regolazione meccanica.Stroker sa tutto sulle C3 e ti confermerà le conseguenze in termini di carburazione,piu' grassa o magra,maggiori consumi,ecc.ecc.Quan do si agisce per regolare il minimo su una iniezione,a parte le diverse tecnologie TBI TPI,entrambe si basano su alcuni fattori che sono variabili collegate:
1)regolazione meccanica del minimo
2)regolazione,reset della valvola IAC
3)ritaratura del tps a .53 volt
4)fase di riapprendimento della centralina dei nuovi parametri inseriti che richiede alcuni km di percorrenza.
Esatto tuned, avra' registrato la battuta del leveraggio sincronizzato delle 2 farfalle dei monoinietttori.
OLtre ai vari riscontri di voltaggio sul TPS e IAC, e necessario testare
anche il MAP e il KNOCK entrambi devono avere dei loro parametri .