consiglio tecnico - hardware di modifica della centralina

ora per i valori da inserire in tabella vi invito a pensare al motore in questione,il TPI del 90,la penultima annata di questo motore famoso per la sua curva di potenza e coppia bassa.Questo motore gia'a 3600 giri ha raggiunto il massimo della sua efficenza termodinamica producendo il picco di cavali e di coppia secondo una curva sul grafico tipica.

Allegato 4488 383 con TPI: confrontate ora il grafico 3d delle table della VE volumetric efficency e notate la somiglianza Allegato 4489

Se guardate la tabella che abbiamo modificato noterete che i valori sui 3600-4000 giri anno i parametri di VE piu' alti,decrescono poi verso i 5600.Nella mia modifica ho fatto un semplice copia incolla dell'ultima row dei 5600 rpm e ho riportato gli stessi valori fino a 6800 ma e' ovvio che qui dovremo intervenire,come?seg uendo la curva tipica di un motore con grossa camma e teste flussanti con una aspirazione a runners corti,cioe' una linea retta che cresce a 45 gradi verso il picco di potenza che si trova a 6300 6500.
Allegato 4490
guardate la foto seguente ,nel riquadro in rosso ci sono i parametri stock di picco sui 3600,nel riquadro in blu i parametri finali dei 5600 rpm copia e incolla su 6000-6800.
Allegato 4469

L'ideale sarebbe, secondo la mia strategia di mappa, dei valori con una rampa progressiva che dal piu' basso sale costantemente fino al piu' alto,cioe', nell'esempio, portare quei valori dei 3600 rpm ,a copia incolla sulla riga dei 6800 e scalare per interpolazione quelli residui compresi tra 4000 e 5600
Allegato 4470

In questo esempio ho riscalato tutti i valori nella mappa senza modificarli,ma semplicemente riposizionandoli in base alla curva tipica di erogazione del motore che sto "simulando",dici amo un 350 con teste da 195 cc e un camma spinta da 6500 > rpm e una aspirazione tipo miniram a runners corti.Come vedete tuner pro rt ogni volta che modifichi una cella cambia il colore carattere in rosso così capisci dove hai messo le mani e dove no:


Allegato 4471

Questa in linea di principio la "logica" o strategia di intervento,quanto hai valori questi potrebbero essere lontani "numericamente" dal valore esatto,una conferma la avremmo durante l'emulazione su strada dalla sonda wide band che ci direbbe se siamo,ad esempio troppo magri,allora modificheremmo le celle con valori "reali" che centrano l'AFR (air fuel ratio) voluta.

ATTENZIONE SALVATE IL FILE BIN. MODIFICATO E IL FILE XDF MODIFICATO CON UN NOME DIVERSO,MAGARI IL VOSTRO NICK NAME ,ANDATE SU BIN > SAVE BIN AS...E UGUALMENTE ANDATE SU XDF>SAVE XDF AS... COSI NON SPUTTANATE IL FILE BIN. STOCK!!!! MI RACCOMANDO

Ora solo a titolo comparativo ecco le due tabelle VE volumetric efficency nella versione stock 5600rpm e modificata 6800rpm con parametri riscalati

Allegato 4482 Allegato 4483 date un occhiata al grafico 3d a lato delle tabelle il primo ha una forma parabolica con una parte ascendente ,di picco e discendente,tipico del TPI che come sapete va in asfissia dopo i 4500 rpm,li i cavalli e il torque crollano.A destra la tabella VE modificata a 6800 rpm ,vedete che il grafico 3d ha un andamento a rampa crescente costante,tipico dei motori con grosse camme che salgono di potenza progressivamente fino al picco massimo di giri.Questa e' la mia inyerpretazione di mappa per un 383 da 6500 rpm con miniram o superram di aspirazione.Ho sottoposto questa logica ad alcuni guru americani e attendo conferma.

qui di C4 su cui mettere le mani ce ne sono a go-go quindi .......... dateci sotto con gli studi che son stanco di aspettare !!!

:divertito:

Con riferimento alla picco di torque,fissiamo la volumetric Efficency su questo range,ovvero sulla sommita' della curva di coppia massima.Per avere un grafico di riferimento ho reperito un vecchio articolo tecnico intitolato TEN TIMES THE TORQUE,qui si fa una prova comparativa di dieci aspirazioni aftermarket montate su un tipico 383 .I grafici a corredo di questo articolo sono emblematci di quanto un 383 puo' spingere con le diverse configurazioni,cio' posto ecco un 383 con miniram :
Allegato 4525 in questo grafico l'altra curva di torque/hp e' riferita sempre a un 383 con intake TPI maggiorato da base e large runners.Notate la differente curva di erogazione di coppia,alta a 500 LB/ft tipica di un TPI "pompato",meno pronunciata quella del 383 con miniram che come sappiamo gira forte fini a 6200 rpm.C'e' anche da notare per' come la curva del TPI raggiunto il picco crolla dai 3600-3700 , mentre quella del miniram,anche se meno consistente mantiene un andamento piatto ,cioe' costante per una estesisissima porzione di grafico,cioe' coppia massima costante. Il miniram che mi interessa come configurazione di mappa ha un picco di coppia a 4800 rpm ed ecco la conseguente mappa di VE aggiornata:
Allegato 4526 di seguito il grafico per comparazione vedete che la curva sul grafico a 4800 di picco e' ripresa nel grafico 3d Allegato 4525

PS in una ipotetica partenza dal semaforo del quarto di miglio due C4 dotate di questi due motori,vedrebbero quella col TPI "pompato scattare in testa ,per qualche decina di metri,ma poi subentrerebbe quella col miniram ,che in allungo entro i primi 5-7 secondi la sorpasserebbe,questi sono motori sui 12-12.50 secondi sul quarto di miglio.

prima o poi recupero un portatile e provo anche io a pasticciare con la mia macchina

Oggi e' arrivato il materiale della INNOVATE che stavo aspettando ,e' il kit di base per misurare i valore O2 in wide band,compreso anche lo strumento da abitacolo,d'ora in poi L'air fuel ratio sempre sott'occhio.Il kit non e' plug & play quindi ci sono dei fili da collegare a massa e +12v,niente di difficile intendiamoci,ma ora siamo tutti abituati al wireless...Comunque il kit LC1 non e' un semplice strumento a led per leggere dentro in abitacolo lo stechiometrico bensì una interfaccia da collegare al computer portatile con il software LOGWORKS essa funge anche da datalogger in abinata con altri box scalabili in un secondo tempo.A noi che usiamo Tunerpro gratis non serve.
Allegato 4568 Allegato 4569 Allegato 4570 Allegato 4573Adesso mentre facciamo emulazione con il box di Moates Ostrich 2 con TunerproRT aperto sul portatile apriamo contemporaneamente anche Logwork e monitoriamo ad ogni modifica apportata alle tabelle come varia l'aria/benzina e se vogliamo centrare un valore specifico abbiamo lo strumento Wide che ci dice con precisione il rapporto aria benzina.

hai richiesto l impianto elettrico nuovo per la macchina ???
:divertito:

Come ho detto il kit richiede qualche collegamento diretto da fare .In particolare ci sono 6 fili gia' spellati e stagnati che devono essere collegati.Sul sito Innovate trovate le 25 paginette del manualetto completo,ma per fare i collegamenti ci sono un paio di schemi,per chi decidesse di comprare questo strumento insostituibile faro' un mini tutorial su come fare i collegamenti.

Primo questo strumento puo' essere montato fisso in auto,ma per fare questo dovrete passare col grosso cablaggio attraverso il parafiamma anteriore,utilizzand o se possibile il bypass dei cavi centralina.Si puo' fare,oppure fate un buco da 12 mm passate il cavo attraverso,proprio a lato dei cavi centralina, sigillate con silicone nero da grondaie,aprite il pannello sotto il cruscotto ,lato passeggero e tirate fuori il cavo.
Qui sotto,per le pre-90 si trova la centralina con i suoi due connettori.
Torniamo ai cavi spellati e vediamo a cosa servono:
Allegato 4585

cavo rosso = 12 volt va collegato all'accensione della macchina
cavo blu = massa
cavo bianco = massa queste due masse vanno insieme a massa
cavo giallo= uscita 1 analogica
cavo marrone= uscita 2 analogica queste due uscite servono per lo strumento o altri dispositivi.
cavo nero= cavo di calibrazione sonda all'avvio strumento

Allegato 4587 Schema di collegamento del sistema

Allegato 4586 La calibrazione del sensore si fa a sensore libero,scollegato dallo scarico,in questa fase il sensore viene calibrato per il riscaldamento e testa l'aria come riferimento ossigeno.Nello schema precedente un pulsantino,allegato alla confezione va posto a massa e collegato al cavo nero,si fa poi ponte con un piccolo LED incluso,sempre tra la massa e il cavo nero.

1>Non connettete il sensore al cavo LC-1,ne allo scarico,ora calibreremo il cavo interfaccia.
2>girate l'accensione su on per 20 secondi dando corrente all'LC-1,il LED lampeggia 2 volte a ripetizione.
3>girate l'accensione su off dopo 20 secondi.
4>Collegate ora il sensore O2 WB al connettore dell'LC-1 ma non inseritelo sullo scarico,deve infatti testare aria come riferimento.
5>Girate ancora la chiave su on dando 12 v all'LC-1,il LED lampeggera' lento indicando il RISCALDAMENTO del sensore,dopo un po' iniziera' a lampeggiare veloce indicando la calibrazione a caldo.
6>Con la chiave su on,dopo un po' il LED lampeggera' fisso,schiacciate il pulsantino e trattenetelo per 30 secondi,il LED si spegnera'.Dopo 30 secondi rilasciate il pulsantino e il LED tornera' acceso fisso,ora il sensore si sta calibrando per l'ssigeno atmosferico.
7>Potete ora inserire il sensore nello scarico ,siete pronti per la lettura wide baand.

Questo e' lo strumentino digitale di letture AFR a bordo
Allegato 4588 e questo e' lo schemino di collegamento che ho fatto Allegato 4589

Bello il sensore Tuned :soddisfatto:
ne sto addocchiando uno anch'io su ebay :diavoletto: :diavoletto: il collegamento è davvero semplice, mi dicono anche i valori in uscita ammessi,quindi potrei pensare di dare tutto in pasto ad una ADC e visualizzare...
io sto prendendo appunti he! :linguaccia: :linguaccia: quelle curve da 383 mi piacciono sempre di più :divertito: attendo anche le opinioni di Mic quando monta il 377, se gli vedo un bel sorriso stampato in faccia potrebbe anche convincermi!
...cmq ho provato la mappa ARAP in autostrada questo week, ed ora ha un bell'allungo :stupito: :stupito:

ma ..... voi due farvi 4 chiacchiere assieme seduti a tavola prima e poi davanti ad un portatile sembra brutto ???
organiziamo l incontro ???

:compiaciuto: