IL ROECHESTER QUADRAJET....genio incompreso!

ROECHESTER QUADRAJET

Il Quadrajet è forse il più diffuso carburatore quadricorpo (four-barrel) nella produzione GM.
Nonostante il look abbastanza dismesso è un ottimo carburatore con ottime potenzialità a livello di prestazioni, infatti un Quadrajet delle ultime generazioni (fine anni 70) flussa fino a 795 CFM, che è moltissimo.
La caratteristica che salta immediatamente all’occhio di questo carburatore è l’enorme differenza tra i due corpi primari ed i secondari…. Però ad una analisi appena più approfondita si notano alcune cose importantissime:
1) I primari hanno una configurazione a doppio booster (unica sul panorama)
2) I secondari sono senza booster, ed il loro funzionamento è diverso dagli altri “vacuum secondary”
3) I secondari hanno due spilli collegati alla farfalla pneumatica che parzializzano i getti (altra peculiarità rara)

Queste caratteristiche lo rendono uno strumento eccellente per fare il “mestiere” che gli si chiede!
Infatti, dati i piccolissimi primari, la velocità dell’aria che li attraversa sarà molto alta anche con aperture di farfalla minime… consentendo una guidabilità eccellente, ottima economia di carburante e un minimo stabile come una roccia!
Vuoi per i ridotti primari, vuoi per i doppi booster, la nebulizzazione della benzina è sempre ottimale con conseguante ottimale resa del motore.
I doppi booster agiscono aumentando di uno stadio il guadagno sulla depressione vista dai getti…. Esaminiamo un carburatore standard:
Un “barrel” di qualsiasi altro carburatore è sormontato da un solo booster, quindi la depressione generata dalla conformazione a “Tubo di Venturi” del condotto agisce sull’uscita del booster provocando una velocità di flusso maggiore dentro il booster che dentro il condotto primario…. Da cui deriva il “guadagno” del booster.
Raddopiando i booster (due in serie) si ottengono segnali verso i getti molto alti, a tutto vantaggio dell’emulsificazione del carburante.



http://www.corvetteitalia.it/public/...5_Immagine.JPG
Fig. 1.1-------------------------------Fig 1.2

Come si vede bene nella fig 1.2 il secondo booster, essendo posto nel punto di maggiore guadagno del primo, amplifica di un ulteriore stadio il guadagno in depressione.
A causa di questo alto guadagno, c’è un circuito di parzializzazione della sezione dei getti…. operato dai soliti spilli conici che si alzano e si abbassano nel foro dei getti in modo da parzializzarne la portata in funzione della depressione presente nel collettore.
Purtroppo la molla che contrasta la depressione non è accessibile dall’ esterno per poter fare degli aggiustamenti sulla carburazione…. Ma vedremo come fare per ovviare a questo problema nella sezione dedicata al “tuning” del Quadrajet
I secondari hanno una sezione a dir poco ENORME!
Penso di non sbagliare di molto dicendo che l’ 80% del flusso max. sia sui secondari.
Questo è conseguenza inesorabile degli schemi di progetto del Quadrajet:
A) Piccoli primari per avere ottime guidabilità ed economia di esercizio
B) Grande portata max (fino a 795 CFM) per poter alimentare motori molto potenti.
Risultato….. i secondari devono essere CAVERNE!
Fino a qui nulla di male….. ma i nodi vengono al pettine!
Con un carburatore così configurato la fase di transizione tra primari e secondari è criticissima, infatti si rischia di avere un “BOG” enorme aprendo di scatto tutto il gas anche da una condizione di velocità costante sostenuta.
La soluzione che viene in mente è, ovviamente, l’attuazione a depressione della farfalla dei secondari…. Ma potrebbe non essere sufficiente.
Il Quadrajet (come taluni Carter) ha la farfalla pneumatica sopra i secondari e questo comporta un differente principio di funzionamento.
Aprendo la farfalla dei secondari, la depressione che c’è nel collettore di aspirazione viene ad interessare anche i corpi secondari….. e se non ci fosse la farfalla superiore, la velocità dell’aria franerebbe a valori prossimi allo zero…. con conseguente smagrimento totale della miscela aria/benzina (….. uguale ad un BOG clamoroso) causa assenza di segnale sui booster.
La farfalla superiore è però contrastata nel suo movimento da una molla che la tiene chiusa, quindi non si aprirà subito….. ma confinerà la depressione dentro i condotti dei secondari.
Il risultato netto è una fortissima depressione che succhierebbe quantità di benzina anomale dalla veschette!
Anche questo problema si risolve con degli spilli conici che parzializzano la portata di benzina dei getti dei secondari… e che sono azionati da una camma che c’è sull’alberino della farfalla con la molla…. Quindi, farfalla poco aperta, getti poco aperti… farfalla totalmente aperta, getti totalmente liberi da restrizioni.
In poche parole (per i più “scafati”) i secondari del Quadrajet funzionano esattamente come i famosi carburatori SU invertiti che equipaggiavano Mini Cooper, Jaguar ed altre auto sportive inglesi (MG comprese).
Vi sarete resi conto, leggendonne i principi di funzionamento, che il Quadrajet offre potenzialità di regolazione pressochè infinite!...vediamo quali:
1) Rapporto stechiometrico a velocità costante (con gli spilli dei primari)
2) Rapporto stechiometrico in moderata accelerazione (getti dei primari)
3) Transizione sui primari (durezza molla che contrasta gli spilli)
4) Transizione tra primari e secondari (durezza molla contrastante la farfalla dei secondari)
5) Rapporto stechiometrico sotto accelerazione (spilli dei secondari)
6) Transizione tra forte acc. e gas aperto (profilo camma spilli secondari)
7) Rapporto stechiometrico a tutto gas (getti dei secondari)

Vi rendete conto che il Quadrajet è uno dei più “tunabili” dei carburatori montati di serie dalla GM
…..solo i mitici Weber IDA “down-draft” lo superano (si possono sostituire anche i freni d’aria ed i tubi emulsionatori).
Ora veniamo alle semplici modifiche da fare per assicurarsi un Quadrajet performente!
Si perte dal presupposto che il vostro carburatore sia in ottima salute…. Altrimenti andate a visitarvi questo link…. www.corvettefever.com/howto/53360 e prendete i provvedimenti del caso!!!
La prima cosa da fare è sostituire il filtro che c’è dietro il raccordo dove si collega il tubo della benzina con un buon filtro esterno….. basta avere un motore leggermente modificato per arrivare o superare la capacità di flusso del filtrino!
Poi assicurarsi che la valvola dei secondari si muova liberamente e che non si apra a scatti…. Tentate di velocizzarne l’apertura operando in questo modo:
1) scollegate il tubetto di gomma che collega il corpo del carburatore al polmoncino che abilita l’apertura della farfalla, tolto il tubetto, vedrete che nel polmoncino c’è un for calibrato. Questo foro definisce la velocità con il quale si aprono i secondari a depressione: FORO PICCOLO = LENTAMENTE….. FORO GRANDE = VELOCEMENTE .
Allargate POCO alla volta il forellino, facendo dei test su strada ogni volta…… occhio che s elo allargate troppo i secondari si apriranno troppo velocemente ed il risultato è un BOG in fase di accelerazione violenta.
Personalmente usai un sistema diverso…. Prendete un getto del minimo di una macchina nostrana e verificate che entri dentri il tubo di gomma che si diceva prima.
Se ci entra un po’ a forza siete a cavallo… a questo punto, se ne avete di misure diverse, potete “trapanare” il forellino sul polmone ed infilare il getto nel tubetto…. Sostituendo il getto si cambia la velocità di apertura….. DIVERTITEVI!
Se la carburazione è grassa, dovete alleggerire il carico della molla che contrasta l’ apertura dei secondari… viceversa se è magra!
Occhio, da non confondere il BOG in caso di apertura troppo veloce con una carburazione magra!!!! La modifica del polmoncino influenza solo il transitorio tra farfalla chiusa ed aperta…. La molla, invece, smagrisce od ingrassa tutta la curva di apertura…. Ma a valle del transitorio!
La tendenza, ovviamente, è quella di far aprire la farfalla il più velocemente possibile (senza BOG, ovviamante) e di tenere la carburazione non troppo grassa!
Per quanto riguarda la regolazione sui primari, oltre che sostituire i getti e gli spilli (bisogna averli, però…) si può fare una piccola modifica:
Togliendo la parte superiore del carburatore si vedono gli spilli dei primari ed il pistoncino che li muove. Guardando meglio, si nota un nasino rettangolare… ruotandolo si cambia la posizione massima degli spilli…. Se sul coperchio smontato (ci dovrebbe essere un tappo visibilissimo) si fa un foro corrispondente alla posizione dello spillo, si potrà operare dall’esterno sulla carburazione dei primari anche con il motore in moto!
Serve solo un cacciavite con sulla punta infilato un tubettino conformato ad ok per inserirsi sul nasino rettangolare e ruotarlo.
IMPORTANTISSIMO è filettare il foro che avremo fatto in modo da poterci avvitare un tappino… onde evitare fuoriuscite di benzina involontarie!
Altre modifiche, a meno che il vostro motore non sia molto modificato rispetto allo stock, non si rendono necessarie!
E’ MOLTO PIU’ UTILE UN’ OTTIMA MANUTENZIONE che ogni modifica “mirabolante”…. Visto che il Roechester Quadrajet è già un ottimo carburatore e con delle capacità di flusso che possono soddisfare motori da ben oltre 400 HP!

Ciao a tutti e……… al prossimo carburatore!

STROKER