DOTTORE PRESTO UN'INIEZIONE!!!!

Un pò di luce sulle iniezioni e iniettori da esperienza personale...




Iniezioni Specifiche

GM Port Injection
GENERALE
la prima vera produzione di iniezioni multipoint GM (TPI) è comparso sui veicoli della General Motors dall’85. I veicoli GM costruiti con questi sistemi erano Corvette, Pontiac Firebird e la Camaro. Questi sistemi secondo il fornitore hanno reso fino al 30 % di miglioramento nella resa, in economia e coppia, effettuando del tuning inoltre, la GM afferma che si possono raggiungere aumenti fino al 35%. I motori 350/5.7L stock sono saliti da 205 HP (Corvette 1984/iniezione crossfire) a Hp 245 con l’upgrade a TPI. Le uniche differenze erano l'aggiunta della TPI (1985) e miglioramenti nelle testate (valvole 1987). Parecchie modifiche sono state apportate al sistema delle TPI introdotto nel 1985. Il sistema 1985 utilizzava un ECM #1226870 GM aveva un sensore (MAF) e un modulo di MAFS per controllare le funzioni di burnoff e d’alimentazione per il MAFS. Nel 1986 i due relè del modulo di MAFS e dell’ECM sono stati sostituiti dal modulo GM # 1227165. Nel 1989 l'iniettore di partenza a freddo è stato eliminato dal sistema. Gli 8 iniettori sono stati usati al posto di quello singolo per la partenza a freddo, per mezzo di un programma di arricchimento nelle nuove EPROM delle ECM. Nel 1990 invece fu introdotto il sistema di densità e velocità. Essenzialmente il MAFS è stato sostituito con un sensore molteplice di Pressione (MAP) dell'aria. Questo sistema usa una parte #1227727 del modulo ECM. Un altro sistema d’alimentazione è stato introdotto nel 1992 denominato Iniezione Central Port (IPC) e comparve in primo luogo sul motore di 4.3L (w) L35. Questo sistema è l'equivalente delle TPI per il V6 ed aumentava i cavalli e la coppia di torsione di circa il 20%. L’LT1 è stato introdotto nel 92 sul motore di base Corvette. È comparso inoltre nel Firebird, nello Z28 (automobili telaio F), e nel 93 fu cablato nel Caprice, nel Buick e nel Cadillac. Nel 96 è comparso l’LT4 sviluppando 330 HP e 330 libbre di coppia. Il sistema e il motore sono simili all’LT1, tranne le teste ed il gruppo valvole maggiorati. Le valvole sono più grandi e i passaggi dell'aria nei collettori sono maggiorati per aumentare l'efficienza volumetrica, i gambi delle valvole vuoti e le molle valvola più dure. L'albero a camme è più spinto ed è stato eliminato l’EGR. Infine il rapporto di compressione è 10.8:1 contro i 10.4:1 dell’LT1. Questo motore da 330HP a 5800 giri/min. e 330 libbre di coppia a 4500 giri/min.


La tabella di seguito riporta le sigle e le fabbriche degli iniettori in base agli anni e al telaio dell’auto

Stamped - F=Camaro, Pontiac Y=Corvette
Number 5.0L 5.7L Bosch Lucas Multec Rochester Veh Year
17085052 X X F 85-87
17087264 X X F 87-88
17089024 X X F 89
17080100 X X F 90-91
17085050 X X Y 85
17085019 X X FY 86-87
17086106 X X FY 86-87
17087265 X X FY 87-88
17087266 X X FY 87
17088065 X X FY 88
17089025 X X FY 89
17089026 X X FY 89
17090101 X X FY 90-(92F)
17090102 X X FY 90-(92F)
17094083 X X FY 93-96 LT1
17095152 X X Y 96 LT4


Ci sono molti iniettori sul mercato applicati e applicabili sulle nostre auto, Lucas, Bosch, Rochester e Multec, oltre alle altre marche aftermarket (Accel ecc). I prezzi variano considerevolmente e le differenze di prestazioni sono difficili da rilevare. L'iniettore sul motore 5.0L è in grado di trasportare circa 4,05 milligrammi di combustibile con un impulso di 2,5 millisecondi o 18,13 libbre all'ora a circa 36 PSI. L'iniettore 57L è in grado di trasportare circa 4,83 milligrammi di combustibile con un impulso di 2,5 millisecondi o 23,92 libbre all'ora a circa 43,5 PSI. Queste informazioni sono tipiche per tutti i fornitori. Lucas ha un iniettore di rendimento elevato, questo prodotto è stato introdotto nel marzo del 9l. Esiste un'ampia varietà di portate a disposizione, per citarne alcune, 18lb/hr, 24lb/hr, 28lb/hr, 37lb/hr. Questi sono tutti a 16,2 Ohm e funzioneranno bene con tutte le ECM.
Attenzione, non sempre è importante sostituire gli iniettori originali con quelli di maggior portata, infatti a meno che non abbiate effettuato modifiche meccaniche drastiche con turbine e compressori vari, il vostro iniettore originale avrà solo bisogno di una taratura.
Di solito la pressione sulla batteria d’iniettori è sullo standard di 43,5PSI, per spostare la curva dell’air/fuel sulla zona di massima resa del motore, dovrete aumentare la pressione sugli iniettori fino a circa 50,3PSI. In base alle modifiche meccaniche effettuate sul motore potete spostarvi in + o in – sulla taratura, senza però superare i 60PSI, altrimenti gli iniettori non riusciranno ad aprirsi. Per far questo dovrete sostituire il regolatore di pressione, o come o fatto io dovrete modificarlo. In commercio esistono regolatori che costano da 90$ a 150$ e vi permettono una taratura lineare della pressione. Per modificare l’originale basterà calcare leggermente il bordo intorno al beccuccio che va all’aspirazione, in questo modo la molla interna si comprimerà aumentando la pressione della benzina. Questa operazione va fatta varie volte comprimendo poco per volta e misurando man mano il valore ottenuto a motore acceso, questo è importante perché se eccedete nella pressione poi non potrete più tornare indietro. Per eseguire il lavoro ho usato una chiave da 12 a bussola, facendo passare il beccuccio dell’aria all’interno della chiave e comprimendo tutto poco per volta nella morsa. In questo modo un iniettore da 24 o 28 libbre/h ad una pressione di 50,3PSI ed un impulso di 2,5millisecondi, avrà una resa di un iniettore da 30/37 libbre/h alla pressione di 43,5PSI e un impulso di 2,5millisecondi.
Risultato vi sono rimasti in tasca circa 300$ che spenderete per altre cosine simpatiche. ;)

Verissimo... e mi permetto di aggiungere una cosa...
Gli iniettori che normalmente vengono utilizzati nei motori di serie sono ad alta impedenza (16 ohm circa...appunto) ed hanno il pregio di aprirsi con correnti sul solenoide abbastanza limitate.
Per contro henno anche un difetto abbastanza pesante!
La pressione minima per far funzionare bene un iniettore è di circa 3 bar (più o meno 45 PSI)... la pressione, oltre a garantire la portata di benzina con aperture brevi, serve anche ad ottenere una ottima nebulizzazione della benzina.
Ci sono 2 aspetti da considerare a sfavore degli iniettori ad alta impedenza:
1) Chiunque abbia nozioni di elettronica, saprà che il tentativo di ottenere, su di un carico ad alta impedenza, un tempo di apertura molto breve può dare problemi, causati dall'induttanza parassita della bobina.
2) la pressione del carburante contrasta facilmente il movimento delo spillo, visto che la bassa corrente circolante nell'avvolgimento (con tensioni fisse, ovviamente, tra i 12 ed i 14 Volts) comporta una forza limitata azionante lo spillo.

Gli iniettori montati sui motori "race" hanno impedenze molto più basse (2-4 ohm) e questo comporta molteplici vantaggi...oltre che uno svantaggio!
Lo svantaggio è quello di necessitare forzatamente un' elettronica dedicata e specifica, in grado di gestire correnti anche 10 volte superiori.... con conseguenze sui cablaggi e sui costi.
I vantaggi primari sono:
1) possibilità di gestire un duty-cicle (rapporto percentuale tra il tempo in cui sta aperto e quello in cui sta chiuso) molto spinti.
Immaginate un motore che gira a 10000 giri..... significa una frequenza di azionamento di 5000 Hz.... che corrispondono ad un ciclo di apertura-chiusura di 0.2 millisecondi (nel caso di iniezioni sequenziali).
2) In secondo luogo, data la maggiore corrente circolante nelle bobine, si riescono ad ottenere campi magnetici 10 volte superiori, in grado di aprire gli iniettori anche con pressioni di carburante di 5-8 bar.
Ovviamente, nel caso dei motori sovralimentati la pressione vista dallo spillo è quella del carburante, vicevcersa, una volta aperto lo spillo, la pressione effettiva che determina la nebulizzazione della benzina è pari alla differenza tra la pressione di alimentazione del carburante meno la pressione di sovralimentazione.
Quindi, al crescere della pressione di boost, deve PERLOMENO di pari-passo crescere anche quella del carburante.
Ecco il motivo per il quale esistono i regolatori di pressione con la presa per la pressione di sovralimetazione.... . proprio per alzare la pressione dell benzina con un rapporto 1:1 rispetto a quella di sovralimentazione.
3) con pressioni di benzina maggiori si possono ottenere grosse portate di carburante anche con fori piccolissimi.... ulteriore vantaggio per la nebulizzazione!

Ciao