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  • NOS... vogliamo parlarne?

    NOS, meglio conosciuto come protossido!

    Molti avranno visto film dove il protagonista schiacciava un tasto e l’auto o la moto in questione aveva sempre la meglio con accelerazioni mozzafiato e nuvole di polvere di copertoni, quello è il protossido.
    Per sovralimentare non meccanicamente un motore, dobbiamo fargli bruciare più benzina di quella che brucerebbe normalmente. A tale proposito ci aiuta l’ossigeno presente nell’aria, che aspirato dal motore fa bruciare la benzina.A questo punto il gioco è fatto, basterà regalare al nostro motore più ossigeno e di conseguenza si potrà bruciare molta più benzina del normale. Avere dietro le spalle però una bombola di ossigeno non mi farebbe star tranquillo quindi bisognerà trovare un gas che ne contenga molto e abbia allo stesso tempo un potere antidetonante.
    Il Protossido di Azoto è un gas che compresso si presenta allo stato liquido, la sua pressione è variabile con la temperatura, e trattenuto in bombole con il collarino di colore celeste con la punzonatura della formula chimica N2O, da solo non è infiammabile in quanto è un comburente, anzi uscendo dalle bombole, quindi passando dallo stato liquido a gassoso può raggiunge punte di -90°.
    Se lo si manda a contatto con benzine o grassi in generale, ha una reazione simile a quella dell’ossigeno. Nella reazione, ad elevate temperature quali quelle nella camera di combustione, l’atomo di ossigeno intrappolato nella formula chimica N2O del protossido di azoto, si libera dal legame covalente che lo unisce con l’azoto. Unitamente l’azoto dissociato abbassa le temperature e ha un effetto antidetonante, si da luogo così alla famosa parola “SOVRALIMENTAZIONE CHIMICA”.
    In teoria è molto semplice ed anche in pratica, infatti, tutto già fu sfruttato dall’aviazione Tedesca nel secondo conflitto quando gli aerei con motore a scoppio, raggiunte altitudini elevate risentivano della mancanza d’ossigeno per la combustione, e i nostri predecessori per non portare pericolose bombole d’ossigeno liquido, iniettavano nei loro motori il protossido.
    Parliamo di pratica e di tarature,
    se non si dosa perfettamente la percentuale di NOS con la benzina, si possono avere degli impoverimenti o arricchimenti della carburazione superiori alla tolleranza del motore, che di conseguenza potrebbe detonare o imbrattarsi. Tutti sappiamo che un motore imbrattato con troppa benzina non rende e consuma, oppure in casi estremi si potrebbe avere il “lavaggio” dei cilindri con conseguente usura. Non tutti sanno invece cosa potrebbe causare la detonazione da protossido, i danni potrebbero andare dalla bucatura di un pistone fino a piegature di bielle o rotture d’alberi motore. Appunto per questo sono utilizzati appositi strumenti elettronici per la taratura della carburazione con l’utilizzo del protossido.
    Con la tecnologia che si è sviluppata, non solo possiamo dosare la “miscela” con tolleranze che rasentano l’inverosimile, ma si riesce addirittura a erogare elettronicamente la percentuale di potenza voluta in base al regime di rotazione del propulsore.
    Potremmo quindi ad esempio avere il 20% a 3.000Giri il 30% a 3500 il 45% a 4.000 il 60% a 4500 e così via.
    Si può calcolare anche a grandi linee quanti CV potremo avere disponibili al momento del fatidico “CLIK”, infatti con l’ausilio di varie serie di getti forniti nei Kit potremmo avere vari livelli di potenza e scegliere quello più adatto al nostro motore.
    Vediamo da vicino come preparare un motore con un kit di protossido di azoto.
    Per prima cosa consiglio sempre di verificare il rapporto di compressione del nostro motore, infatti più è alto più alti saranno i rischi di detonazione con l’iniezione a protossido. Se possediamo un Kit specifico per il nostro mezzo partiremo sempre utilizzando la serie di getti più piccola.
    Scoprite il più possibile i collettori di aspirazione del motore dai tubi o da altre parti che ne ostacolano la visibilità.
    Se avete acquistato un kit con un unico iniettore (monoiniettore) dovrete trovare dove i collettori d’aspirazione dei cilindri si uniscono, e localizzare un punto da dove la vaporizzazione del protossido sia omogenea in uguale quantità per tutti i cilindri. Mi spiego meglio, non dovete rischiare che la quantità di protossido presente di fronte al primo collettore sia superiore a quella presente di fronte all’ultimo.
    In alternativa,
    se avete acquistato un impianto a sovralimentazione singola (un iniettore per cilindro) non dovete fare altro che localizzare un punto sul singolo collettore che sia anche a portata di mano per sostituire i getti facilmente, l’ideale sarebbe a 10 cm. dall’iniettore di serie del motore.
    Arrivati a questo punto dovrete usare un trapano con una punta per bucare in collettore per poi filettarlo con il ‘maschio’ fornito nel kit. (attenzione alla limatura, è sempre meglio smontare il collettore e eseguire questa operazione sul banco di lavoro)
    Avvitate gli iniettori avendo cura di usare sulla filettatura della pasta al teflon per sigillare tutto.
    Localizzate dei percorsi lontani da fonti di calore eccessive, per far passare i tubicini del protossido e della benzina che dovranno arrivare prima ai distributori e poi alle elettrovalvole, (tutto fornito nel kit) fissate quest’ultime se possibile in posizione rialzata rispetto agli iniettori e chiaramente lontano da fonti di calore che potrebbero danneggiare i solenoidi.
    Cercate un modo più lineare possibile per far passare il tubo principale che collega le elettrovalvole alla bombola, in modo tale che non si formino strozzature.
    Localizzate il posto per posizionare uno switc, che a fondo corsa dell’acceleratore vi azionerà l’impianto.
    Infine posizionate la bombola seguendo le indicazioni fornite dal costruttore lontano da fonti di calore che potrebbero alterare la pressione interna.
    Cablate i fili che alimentano le elettrovalvole con l’ausilio di relais e fate in modo da avere sempre sotto controllo lo stato di alimentazione dell’impianto o con l’aiuto di Led o con dei flip sull’interruttore principale.
    Oltre alle varie raccomandazioni che vi suggerirà il costruttore vi consiglio di azionare l’impianto sempre con il motore in rotazione, almeno superiore a 1\3 del regime massimo, altrimenti le detonazioni potrebbero farsi sentire. Non fate mai entrare protossido nel motore quando è fermo, se ciò succede e provate a accenderlo può esplodere.
    Se accidentalmente avete iniettato il protossido a motore spento, sfilate subito le candele, staccate il cavo della bobina e fate ruotare il motore con il motorino di avviamento per circa un minuto, in modo da spurgare tutto il protossido accidentalmente entrato.
    Inutile ricordare che… LE MODIFICHE ELENCATE SONO VIETATE PER LA CIRCOLAZIONE STRADALE, MA SERVONO SOLO PER USI ALL’INTERNO DI CIRCUITI O PISTE, quindi per strada state buoni con gli INTERRUTTORI!

    COSA BISOGNA EVITARE QUANDO SI HA A CHE FARE CON GAS ….VELOCI

    Il protossido è una grossa alternativa, un kit non costoso può potenziare il motore da 125 a 300 cavalli. Se usato in maniera giusta il protossido offre la possibilità di portare la potenza all’esasperazione, ma se usato male può distruggere tutto in pochi secondi.
    Perciò occorre conoscere bene i suoi segreti e i suoi rischi nascosti. Una volta imparati i rudimenti si può far riferimento agli errori degli altri.
    I consigli che seguiranno si basano infatti su esperienze di chi ha distrutto interi motori, prima di sapere come regolare il gioco.
    Ricorda che ne vale la vita del tuo motore!



    NON GIOCARE COL FUOCO!

    La maggiore preoccupazione è senz’altro la propria sicurezza, perciò non bisogna respirarlo, perché in grossa quantità, già la sola respirazione potrebbe uccidere. Per migliorare la sicurezza la ditta “PURITAN BENNET”, ha aggiunto una sostanza di diossido sulfureo in 100 parti al milione, che lo fa diventare meno pericoloso se inalato, e non porta variazioni al motore.
    Inoltre non esporre la pelle al suo contatto, perché mentre esce dalla bombola nello stesso tempo passa dallo stato liquido a quello gassoso, quindi si raffredda sino a -125 ° F, e a questa temperatura potrebbero succedere gravi congelamenti della pelle, indurimenti del tessuto o ustioni.
    Una bombola di protossido con una fiamma vicino che la riscalda è pericolosa. Nel passato, in cui ancora non si conosceva bene, era comune riscaldare la bombola per aumentare la pressione ed ottenere un ulteriore incremento. Ciò corrisponderebbe a prendere a martellate una mina antiuomo. Il protossido non è infiammabile, ma quando c’è una super pressione di oltre 1400 psi e una fiamma va a surriscaldare la bombola, potrebbe esplodere (nel nostro caso c’è comunque una valvola di sicurezza che si rompe a una determinata pressione e scarica il contenuto della bombola fuori.
    Si è parlato a lungo di un corridore in USA, che ha scaldato la sua bombola con una fiamma, e ha subìto l’esplosione del suo intero locale. Il metodo giusto sarebbe includere un elemento riscaldante elettrico, o mettere il protossido con la sua bombola sotto il condotto del riscaldamento della propria auto.



    TATTICHE DI PRESSIONE

    La maggior parte dei sistemi di protossido, operano tra i 900 e i 1000 psi. La temperatura del protossido determina la pressione della bombola. Questo spiega il perché molti corridori la vogliono scaldare per mantenere costante la pressione. Ma ad eccessive pressioni ci possono essere degli inconvenienti. Tra questi:

    un eccessivo carico del protossido sui solenoidi rendendo le operazioni più difficili e diminuendo la vita dei suoi O-ring.
    Chiudere sempre la valvola dopo ogni gara e mai lasciarla aperta per lungo tempo: se la valvola rimane aperta a lungo, le elevate pressioni possono distruggere gli O-ring del solenoide in pochi minuti. Inoltre una bombola eccessivamente piena riduce lo spazio di espansione al suo interno. Perciò lo standard industriale è di 68% di liquido e 32%di volume d’espansione.
    3) Quando una bombola ultra piena viene scaldata troppo c’è troppo poco spazio per l’espansione, così la pressione della bombola impenna a una pressione estrema (circa 3000 psi), la valvola di rilascio si apre e elimina l’intero contenuto.





    CONCLUSIONI

    Come si nota, c’è molto di più da sapere del protossido prima di premere il pulsante, perciò rispetta il protossido e le sue regole, così come quelle degli altri gas volatili, inoltre se segui queste regole, ti darà il miglior divertimento che tu abbia mai avuto.




    ACCESSORI


    COSA VESTONO GLI IMPIANTI A PROTOSSIDO RECENTI

    Guardiamolo: il protossido è un impianto freddo. Non solo infatti produce parecchi cavalli, ma il suo impianto e i suoi componenti appaiono puliti. Come per qualsiasi componente della macchina anche noi che offriamo questo sistema ti forniamo ogni sorta di accessorio per svilupparlo facilmente. Questi accessori rientrano nella fascia di strumenti “superiori” che cioè non sono indispensabili ma ti facilitano il compito e spesso ti fanno andare più forte.


    NUOVO BOCCAGLIO

    La Nitrous Work oggi offre nuove e ridisegnate uscite per l’iniezione del protossido. La bocca offre un’area concava al punto dove la benzina viene miscelata al protossido per una atomizzazione più accurata, minimizzando problemi di gocciolamento fuori dalla penna del protossido. Queste “bocche” sono disegnate per sostituire quelle vecchie.

    EFI

    Le iniezioni di protossido e di benzina sono una fantastica combinazione, specialmente col sistema che offre NOS il quale ti concede di indirizzare precisamente il protossido mentre si arricchisce la benzina attraverso ogni iniettore di serie. Il software offre non solo un preciso controllo della benzina ma anche una curva di ritardo. Il kit è disegnato per essere usato col sistema esistente NOS.
    La “NOS” ha creato un sistema di distribuzione della benzina che causa meno restrizioni al passaggio rispetto ai precedenti blocchi “ t”. La saggezza convenzionale dice che l’angolo destro crea abbassamenti di pressione e cadute di flussi di benzina e protossido.




    TESTARE LA PRESSIONE

    La METER è uscita con un nuovo set di prodotti di misurazione della pressione, da 0 a 1600 psi col 2% di errore.
    GETTI:
    La maggior parte dei sistemi di protossido ora ti concedono di aumentare o diminuire la potenza della tua applicazione. NOS ha creato getti di estrema precisione che sono costruiti al laser per generare strumenti estremamente precisi in merito alla variabilità per applicazioni in gare dove uguagliare il passaggio di benzina e protossido è critico. Per i maniaci del protossido i solenoidi devono avere molta attenzione. Per assicurare che ogni cosa va per il meglio la NOS ha creato un kit di revisione dei solenoidi. Questi kit sono meno cari e ti assicurano una durata extra lunga per impedire fallimenti.
    CAMERA DI SCHERMO:
    Ci dovrebbe sempre essere un filtro del protossido. La maggior parte dei precedenti erano piccoli schermi inseriti dentro il sistema dei solenoidi. Questi vanno bene ma richiedono costante mantenimento per impedire che s’intasino. NOS ha creato questa alternativa con lo stesso schermo ma con un’area filtrante di 10 volte più larga. Ciò significa meno tempo per smontare il filtro per ispezioni e meno tempo per rimuoverlo e pulirlo.
    NUOVA BOMBOLA:
    le bombole del protossido non cambiano molto, ma la NOS ha introdotto una nuova bombola d’alluminio con un terminale su cui si può istallare un misuratore o altri accessori.
    PROGRESSIVE:
    Questo nuovo controllore del protossido ha 2 nuovi schermi con levette. Sulla sinistra per impostare la potenza desiderata sulla destra per il tempo di questa potenza in secondi. Per esempio se si pone la potenza al 40% per 3 secondi al primo secondo essa sarà del 40% al 2° secondo del 60% al 3° secondo del 100% dopo aver premuto il pulsante.



    COSA NON TI VIENE DETTO CIRCA IL FARE LAVORI COL PROTOSSIDO

    Quando questa scoperta è uscita circa venti anni fa la maggior parte dei preparatori rovinavano i loro motori perché lo usavano in maniera inadeguata non dando importanza ai 3 principali killer come inadeguata entrata della benzina, detonazione ed eccessiva potenza. Un sistema istallato correttamente col supporto giusto, risulterà incontrollabile se ignorerai le sospensioni per il tipo di potenza che stai per scaricare a terra.


    DISTRIBUIRE LA BENZINA

    Anche nei motori senza protossido un errore di rapporto aria/benzina può essere deleterio, per le temperature che innalzandosi potrebbero danneggiare pistoni e valvole. L’incremento della temperatura può anche causare la detonazione che uccide velocemente le parti. Quando si mischia la benzina col protossido, c’è un drammatico incremento dell’ossigeno, che se arriva nel momento in cui il motore gira piano, può danneggiarlo irreversibilmente.
    2 sono le richieste di un impianto a protossido: il protossido stesso e una grossa iniezione di benzina.
    Il guaio di molte installazioni di protossido è proprio questo: dopo che entra il protossido non c’è grossa percentuale di benzina, il motore gira piano e si brucia, il proprietario dopo queste malriuscite difficilmente intende rimontare un impianto a protossido.
    Ci sono sistemi e sistemi. C’è quello con quadro fisso non mutabile che offre al massimo125 cavalli o il mega kit di due piatti e 4 uscite che è il migliore. Ho chiesto ai veterani quanta benzina inserire e loro ci hanno sempre risposto il più possibile. Ma che tipo di sistema di iniezione di benzina sarebbe consigliabile?
    Per ciò che riguarda il sistema da 125 cavalli o anche più semplici, una normale pompa meccanica o elettrica è adeguata . Ma se il kit supera i 125 cavalli un sistema d’iniezione superiore sarebbe consigliabile. Una pompa elettrica d’alte prestazioni è consigliata, o ancora meglio un sistema ausiliario dedicato solo al sistema di protossido, utilizzando un’altra pompa elettrica che si collega al kit del protossido con un regolatore in modo che ad ogni incremento del protossido necessariamente corrisponda un incremento della benzina.



    ACCENSIONE

    Le resistenze elettriche si costruiscono con la pressione, il che significa che la scintilla della candela è più in difficoltà a bruciare quando la pressione del cilindro va alle stelle. I sistemi d’accensione ad alto voltaggio, come quelli della MSD, HOLLEY, JACOBS, sono obbligatori col protossido, ma la fase d’accensione deve essere tenuta più in evidenza. La detonazione è 10 volte tanto in un motore a protossido, perciò è consigliabile ritardare la fase di quel po’ in modo da tenere il motore fuori dai livelli di temperatura da fornace. Ritardare la fase di 4 gradi per ogni 50 cavalli protegge dalle detonazioni date dal protossido.



    I 10 PRINCIPALI ERRORI NELL’USARE IL PROTOSSIDO

    1: Mai avvicinare una fiamma alla bombola, ma usare riscaldatori appositi
    2: Mai mischiare componentistica usata in altri sistemi per formarne uno nuovo
    3: Mai dare per scontato che il massimo della pressione della benzina nella pompa avvenga quando si va a “tavoletta” ma misurarla prima sotto pressione.
    4: Mai modificare i componenti del kit per ottenere maggiori performance
    5: Mai impegnare il sistema a protossido a motore spento: ciò innesterebbe un piccolo evento pseudonucleare
    6: Mai lasciare la valvola della bombola aperta per lungo tempo.
    7: Mai usare il nastro al TEFLON in nessun impianto ma usare il collante TEFLON
    8: Mai inalare il protossido o metterlo a contatto con la pelle
    9: Non eccedere la pressione nella bombola di 1100 psi perché ciò causerebbe un bilancio critico con la benzina e potrebbe danneggiare il sigillo del solenoide.
    10: Non credere che una bombola piena sia accettabile senza riguardo per il livello di pressione

    Il protossido è vietato dalla legge, questo articolo è stato pubblicato a scopo informativo, questo sistema è vietato come altri che vengono usati in pista e che sono vietati su strada.
  • CONTATORE CORVETTE IN TEMPO REALE

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