xXPROTOSXx
06-10-2004, 03:24 PM
OK, dietro suggerimento pubblico qui il doc integrale che vi accennavo.
Divertitevi e non fate DANNI!!!!
PS le foto sono in allegato
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162213_fuel.j pg
11,5(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162230_ign.jp g
10,64(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/200461016231_rich_le an2.jpg
15,99(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162316_vortex .jpg
7,5(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162342_LS1PCM .jpg
25,14(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162411_power. gif
7,94(censurato)KB
Una delle modifiche tipiche che la maggior parte dei corvettisti USA effettua, è la calibratura sul sistema del MAF. I corpi della valvola a farfalla ‘ported/polished’, ecc, servono ad acquistare quella piccola potenza residua che si può ulteriormente chiedere dopo aver agito sul ‘MAF ported’…. È un po’ come dire la ciliegina sulla torta… Il MAF ported invece aumenta l'efficienza del motore, cambia la calibrazione delle misure del flusso d'aria e di conseguenza il segnale di calibrazione del combustibile alla centralina
Some Acronyms
PCM - Powertrain Control Module (ECM)
MAF - Mass Air Flow Housing and Sensor
MAFT - MAF Translator (by Modern Musclecar)
GMS - Granatelli Motorsports MAF Housing
POT - Potentiometer (variable resistor)
WOT - Wide Open Throttle
Autotap - ODBII Diagnostic Tool
OBDII – On Board Diagnostics Version 2
La maggior parte di noi ha una conoscenza con i più vecchi sistemi Delco che disponevano di cosiddetti 'circuiti integrati caldi', purtroppo con il PCM Delfi di GenIII questo non esiste più e per mezzo della ROM istantanea che ha abolito l'esigenza di una EPROM smontabile (Memcal) ci siamo spostati a questa nuova tecnologia. Siete grandi se avete gli attrezzi 'reflash' per gestire la memoria nella centralina, ma a meno che non siete una gestione commerciale GM, tali attrezzi sono probabilmente fuori mano. Guardando l'immagine, il MCU è chiaramente visibile come il circuito integrato quadrato grande vicino alla parte superiore, questo MCU è basato sul Motorola MC68332 ma sembra essere customizzato su ordinazione GM. Alcuni di questi sono CPU a 32bit ed a bordo di TPU (unità del processore di tempo). MC68332 ha integrato, un microcontroller a 32 bit che le dà la possibilità di un alto rendimento (velocità su manipolazione di dati).Questa MCU è sviluppata con moduli standard che connettono tramite un bus intermodule comune (IMB). L’MCU incorpora una CPU a 32 bit (CPU32), un modulo di integrazione di sistema (SIM), un'unità di elaborazione di tempo (TPU), un modulo seriale (QSM) e un modulo statico della RAM da 2 kbyte con possibilità di emulazione di TPU (TPURAM). Il MCU può funzionare a 16, 20 e 25 megahertz.
Alla destra del MCU è la ROM, questa è un'unità di 4 Mbit INTEL, questo è il buco nero dove finiscono immagazzinati tutti i codici e calibrature correnti; questa non può essere rimossa facilmente, ma può essere riprogrammata (nuove calibrature ecc) dalla spina ALDL sotto la colonna dello sterzo con un Tech2 o dispositivo simile.
Parliamo di MAF porting, fino al 1996 il supporto dei componenti del MAF prevedeva una strozzatura e un divisorio oltre alla griglia, 97-00 è sparito il divisorio ma è rimasta la griglia con minor restrizione. Il MAF controlla l’anticipo d’accensione e parte del rapporto stechiometrico, inoltre è da qui che passa tutta la portata d’aria del motore.
EHM SAPETE COSA E’ IL MAF E DOVE SI TROVA? NO?.... NO??? ORA VE LO DICO
Se aprite il cofano e se sapete riconoscere il radiatore, vedrete che al di sopra di esso scorre un manicotto abbastanza grande, nero che collega la valvola a farfalla (acceleratore) con la scatola del filtro dell’aria (AIR BOX). Verso l’air box troverete un manicottino in metallo a doppio cono rovesciato (NON E’ UN ALGIDA!!!) dove sono attestati tramite uno spinotto vari fili.
Modificando o sostituendo l'intera unità, GMS ecc..., si aumenta la capacità di aspirazione del motore, ed inoltre l’anticipo, aumenta in funzione del carico (misurato dalla quantità d’aria passata nel MAF).
I 1997-2000 MAF contengono parecchi componenti.
- l'alloggiamento concentrico e gli elementi riscaldati
- divisorio con schermo
- elettronica che converte la portata d’aria, legge la temperatura degli elementi e converte ad una frequenza da trasmettere al PCM per l'elaborazione.
I MAFs 2001, compreso LS6, sono un po’ più grandi dei 97-00 e sono alloggiamenti completi, senza divisorio. Questo MAF è realmente il MAF usato sui motori del camion GM ed è stato adottato da loro nel 2001 per il C5. (a proposito, stesso era il camme del camion GM da 6,0 litri per il C5 2001).
Attenzione, per gli smanettoni, c’è una differenza dei collegamenti fra 97-00 e 01 MAFs, perché i 01+ MAFs hanno integrato il sensore di IAT nell'alloggiamento di MAF. Tutti i C5 MAFs (tranne i 02 Z06) hanno gli schermi integrati per aiutare in flusso d'aria, tranne che per i 02 LS6. GM ha realizzato questa modifica con l'esigenza di dare più aria nei 02 Z06. John Juriga (assistente tecnico principale di Powertrain per GM) ha dichiarato che usano lo stesso MAF del camion, ma che i camion hanno più curvature dell’aspirazione che richiede così uno schermo per aiutare il flusso d'aria a colpire gli elementi del MAF. Da quella ricerca hanno scoperto che lo schermo non era realmente necessario sul C5, poiché ha un tratto relativamente corto all'alloggiamento del MAF. Hanno programmato quindi diversamente il PCM nel LS6 per questo cambiamento. Il MAF misura il flusso d'aria tenendo una temperatura costante sugli elementi all'interno dell'alloggiamento. Quando il flusso d'aria aumenta, gli elementi tentano di raffreddarsi e la corrente necessaria per mantenere la temperatura varia. Tutto ciò è convertito in frequenza ed è trasmesso al PCM per l’ulteriore trasformazione. Il PCM contiene le procedure che interpretano il segnale ricevuto dal sensore di MAF. Allora aumenta o fa diminuire i segnali di larghezza d’impulso dell'iniettore, in questo modo aumenta o diminuisce il rapporto stechiometrico. Nel ciclo closed, il PCM utilizza i sensori O2 per assicurare che sta proponendo correttamente la miscela d’aria/carburante e registrerà di conseguenza i grafici del combustibile per realizzare un rapporto stechiometrico di 14,7. Questo rapporto è il rapporto scientifico quando 14,7 parti d’aria sono mescolate con 1 parte di combustibile. Ciò realizza il compromesso migliore d’economia e d’alimentazione. Leggo spesso di sostituzione del corpo della valvola a farfalla… credo che questo non sia influente come invece lucidare e sabbiare rimuovendo tutte le articolazioni causanti turbolenza, aiutando il flusso d'aria verso le valvole.
Rapporti aria/combustibile ed il loro effetto
una miscela intorno a 13 soddisferanno la maggior parte dei motori. L'economia massima si presenta su una miscela che è un po'più magra intorno 16:1.
Nei funzionamenti normali, il sistema di alimentazione del combustibile deve regolare la miscela intorno a questi due punti, a seconda se richiediamo potenza dal motore, o facciamo cruising ad una velocità costante.
Dal grafico è chiaro che le miscele più ricche di 13:1 riusciranno soltanto a sprecare il combustibile: Se aggiungiamo due parti di combustibile a 14,7 parti d’aria, solo una parte di combustibile si brucerà, perché non c’è abbastanza aria per la seconda parte. Un punto molto importante da notare, è quello della seconda parte di combustibile, che non serve a nulla, prende lo spazio nella camera di combustione, spazio importante che potrebbe essere riempito da una miscela aria/benzina. Così, dove potremmo avere una camera di combustione che è stata riempita 100% di miscela combustibile, ora abbiamo soltanto circa 80% di quello spazio disponibile. L'altro 20% è preso da combustibile eccedente, che non brucerà. Se desideriamo sovralimentazione, dobbiamo riempire la camera di combustione di più "miscela" non solo di carburante.
Di nuovo al C5; Se il PCM non sta effettuando il rapporto adeguato basato su input O2, questo comincerà a registrare grafici corti del combustibile. Ciò significa che il PCM aumenterà o farà diminuire la larghezza d’impulso dell'iniettore basata su uno stato troppo magro o ricco. I grafici del combustibile sintonizzano semplicemente i parametri all'interno del PCM basati sulle informazioni dai sensori dell'ossigeno. Il grafico del combustibile di termine (FT) è un registro di memoria cancellabile del PCM. Il valore neutro per il termine FT è 0 per cento. Qualunque deviazione da 0 per cento, indica che il termine FT sta cambiando la larghezza d’impulso dell'iniettore. La quantità di cambiamento di larghezza d’impulso, dipende da quanto lontano il valore del grafico del combustibile si discosta da 0 per cento. Il termine FT è ricco quando lo strumento indica un numero negativo. Il FT è magro quando lo strumento indica un numero notevolmente più positivo di 0. Il termine FT cambia la larghezza d’impulso dell'iniettore aggiungendo o sottraendo dall'equazione di larghezza d’impulso. Mentre il PCM controlla l'input dei sensori dell'ossigeno, varia costantemente il valore di FT. Il valore è aggiornato molto rapidamente, quindi il termine FT corregge soltanto in breve le tendenze della miscela. La capacità del PCM di aumentare o diminuire le registrazioni dei grafici del combustibile è +/- 25% (23%+ e 13%- per 2001).
Modificare il vostro MAF, fa parecchie cose al sistema. In primo luogo rimuovendo lo schermo, aumentate il flusso d'aria. Il PCM può avere bisogno di essere ricalibrato per accomodare questo nuovo flusso. C’è da dire comunque che se sostituite i supporti del MAF con altri di maggior diametro, aumentate sì la portata d’aria ma ne diminuite la velocità. Inoltre, s’innesca un conflitto con le procedure nel PCM poiché la velocità dell'aria cambia e in questo modo il motore ha più aria di prima pur leggendone di meno. In effetti "avete ingannato" il PCM ed avete generato uno stato magro. Nel ciclo closed, il PCM riparerà il problema perché i sensori O2 realizzeranno che girate magri ed il PCM aggiornerà gli stati. Ciò in effetti forza il PCM per funzionare in una condizione costante di modifica della miscela a/f senza ulteriore tuning.
Il PCM guarda le tensioni da parecchi sensori per determinare quanto combustibile può dare al motore. Iniziamo con l'accensione nella POSIZIONE DI FUNZIONAMENTO (prima dell'aggancio del motorino d'avviamento), il PCM eccita il relè della pompa del carburante per 2 secondi permettendo che la pompa del carburante sviluppi la pressione. Commuta al sensore d'aria (MAF) la corrente. Il PCM inoltre utilizza la temperatura del refrigerante del motore (ECT), la posizione della valvola a farfalla (TP) ed i sensori MAP di pressione assoluta (PROGRAMMA) per determinare il rapporto aria/combustibile adeguato per avviarsi. Il PCM controlla la quantità di combustibile cambiando la larghezza d’impulso degli iniettori. Ciò è fatto pulsando gli iniettori per periodi molto corti. Ci sono 2 modi di funzionamento denominate ciclo aperto e ciclo chiuso. Quando il motore in primo luogo è avviato e la velocità del motore è sopra un RPM predeterminato, il sistema comincia il funzionamento del ciclo aperto. Il PCM ignora il segnale dalle sonde HO2 e calcola il rapporto aria/combustibile basato sugli input dai sensori di ECT, di MAF, del PROGRAMMA e di TP. Il sistema rimane nel ciclo aperto fino a che: Entrambi i HO2 hanno uscite variabili di tensione, indicante che sono abbastanza caldi e funzionano correttamente. Ciò dipende dalla temperatura del motore. Il sensore di ECT è sopra una temperatura specificata. Un tempo specifico è trascorso dopo avere avviato il motore. I valori specifici per le suddette circostanze esistono per ogni motore, sono differenti e sono immagazzinate soltanto nella memoria programmabile cancellabile (EEPROM). Il sistema comincia il funzionamento del ciclo closed dopo avere raggiunto questi valori. Nel ciclo closed, il PCM calcola il rapporto aria/combustibile (tempo d'apertura dell'iniettore) basato sul segnale dei vari sensori, ma principalmente dal HO2. Ciò fa sì che il rapporto aria/combustibile vada molto vicino a 14.7:1. Quando il driver spinge sul pedale dell'acceleratore, il flusso d'aria nei cilindri aumenta velocemente, mentre il flusso del combustibile tende a ritardare. Per impedire l'esitazione, il PCM aumenta la larghezza d’impulso agli iniettori per fornire il combustibile supplementare durante l'accelerazione. Il PCM determina la quantità di combustibile richiesta basata sulla posizione della valvola a farfalla, sulla temperatura del refrigerante, sulla pressione d'aria MAP, sul flusso d'aria totale e sulla velocità di motore RPM. Quando il driver lascia il pedale dell'acceleratore, flusso d'aria nel motore è ridotto. Il PCM guarda i cambiamenti corrispondenti nella posizione della valvola a farfalla, nella pressione d'aria MAP e nel flusso d'aria del MAF. Il PCM chiude il combustibile completamente se il rallentamento è molto veloce, o per i periodi lunghi. Il PCM chiude il combustibile per proteggere anche le marmitte catalitiche.
Ancora MAF
Il trasduttore di MAF consiste di 3 punti, una massa, un positivo e un segnale. Guardiamo come lavora il trasduttore di MAF o di GMS.
Il GMS (Granatelli) è un sensore completo di MAF con la relativa propria elettronica fissa tarata su misura. Il trasduttore di MAF consiste di un microcontroller, che prende il segnale del MAF e lo interpreta nuovamente prima che il PCM lo veda. L’elettronica del MAF ha due potenziometri (resistori variabili) che permettono all'utente di variare il segnale.
Il primo POT, è il POT BASSO. È la registrazione fondamentale del segnale ed è presente dappertutto. Il secondo POT è il POT di WOT. È utilizzato quando il MAF percepisce un carico. Serve per la sintonizzazione fine del funzionamento di a/f.
Ricordiamo sempre che i sensori O2 regolano 'nel modo del ciclo closed 'e sempre diranno al PCM di registrare un rapporto stechiometrico di 14,7 a/f. Il MAFT che si regola durante l'arricchimento del combustibile tuttavia sarà sempre permanente poiché il PCM congela tutta la possibilità di aggiornamento dei valori. In questo modo il PCM conta solamente sui dati grezzi di flusso dal MAF, dal RPM e dal TPS. Ciò rende il MAF un prodotto fondamentale nel tuning
Opinioni Personali: Il primo tuning che suggerirei per chiunque è agire sull’aspirazione. La sostituzione del filtro aria stock con uno conico permette al flusso d'aria un’efficienza molto maggiore e un flusso regolare e laminare.
Il guadagno più notevole da un filtro aftermarket viene in primo luogo nella rimozione dell’air box limitato…. Io sono stato sempre contrario all’eliminazione dell’air box, ma nel caso specialmente della C5 è inevitabile per il suo sottodimensionamento . Inoltre se esponete il vostro filtro all'aria fresca noterete voi stessi i cambiamenti impensabili che avrete. Il secondo MOD che farei, è alle intestazioni lunghe del tubo di aspirazione, frenano l’aria che inoltre si riscalda, vendono già dei preformati che evitano questo.
Buona fortuna a voi ed a vostro modding!
Fabio Scarpino
The Big of C4
Divertitevi e non fate DANNI!!!!
PS le foto sono in allegato
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162213_fuel.j pg
11,5(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162230_ign.jp g
10,64(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/200461016231_rich_le an2.jpg
15,99(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162316_vortex .jpg
7,5(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162342_LS1PCM .jpg
25,14(censurato)KB
Immagine:
http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/2004610162411_power. gif
7,94(censurato)KB
Una delle modifiche tipiche che la maggior parte dei corvettisti USA effettua, è la calibratura sul sistema del MAF. I corpi della valvola a farfalla ‘ported/polished’, ecc, servono ad acquistare quella piccola potenza residua che si può ulteriormente chiedere dopo aver agito sul ‘MAF ported’…. È un po’ come dire la ciliegina sulla torta… Il MAF ported invece aumenta l'efficienza del motore, cambia la calibrazione delle misure del flusso d'aria e di conseguenza il segnale di calibrazione del combustibile alla centralina
Some Acronyms
PCM - Powertrain Control Module (ECM)
MAF - Mass Air Flow Housing and Sensor
MAFT - MAF Translator (by Modern Musclecar)
GMS - Granatelli Motorsports MAF Housing
POT - Potentiometer (variable resistor)
WOT - Wide Open Throttle
Autotap - ODBII Diagnostic Tool
OBDII – On Board Diagnostics Version 2
La maggior parte di noi ha una conoscenza con i più vecchi sistemi Delco che disponevano di cosiddetti 'circuiti integrati caldi', purtroppo con il PCM Delfi di GenIII questo non esiste più e per mezzo della ROM istantanea che ha abolito l'esigenza di una EPROM smontabile (Memcal) ci siamo spostati a questa nuova tecnologia. Siete grandi se avete gli attrezzi 'reflash' per gestire la memoria nella centralina, ma a meno che non siete una gestione commerciale GM, tali attrezzi sono probabilmente fuori mano. Guardando l'immagine, il MCU è chiaramente visibile come il circuito integrato quadrato grande vicino alla parte superiore, questo MCU è basato sul Motorola MC68332 ma sembra essere customizzato su ordinazione GM. Alcuni di questi sono CPU a 32bit ed a bordo di TPU (unità del processore di tempo). MC68332 ha integrato, un microcontroller a 32 bit che le dà la possibilità di un alto rendimento (velocità su manipolazione di dati).Questa MCU è sviluppata con moduli standard che connettono tramite un bus intermodule comune (IMB). L’MCU incorpora una CPU a 32 bit (CPU32), un modulo di integrazione di sistema (SIM), un'unità di elaborazione di tempo (TPU), un modulo seriale (QSM) e un modulo statico della RAM da 2 kbyte con possibilità di emulazione di TPU (TPURAM). Il MCU può funzionare a 16, 20 e 25 megahertz.
Alla destra del MCU è la ROM, questa è un'unità di 4 Mbit INTEL, questo è il buco nero dove finiscono immagazzinati tutti i codici e calibrature correnti; questa non può essere rimossa facilmente, ma può essere riprogrammata (nuove calibrature ecc) dalla spina ALDL sotto la colonna dello sterzo con un Tech2 o dispositivo simile.
Parliamo di MAF porting, fino al 1996 il supporto dei componenti del MAF prevedeva una strozzatura e un divisorio oltre alla griglia, 97-00 è sparito il divisorio ma è rimasta la griglia con minor restrizione. Il MAF controlla l’anticipo d’accensione e parte del rapporto stechiometrico, inoltre è da qui che passa tutta la portata d’aria del motore.
EHM SAPETE COSA E’ IL MAF E DOVE SI TROVA? NO?.... NO??? ORA VE LO DICO
Se aprite il cofano e se sapete riconoscere il radiatore, vedrete che al di sopra di esso scorre un manicotto abbastanza grande, nero che collega la valvola a farfalla (acceleratore) con la scatola del filtro dell’aria (AIR BOX). Verso l’air box troverete un manicottino in metallo a doppio cono rovesciato (NON E’ UN ALGIDA!!!) dove sono attestati tramite uno spinotto vari fili.
Modificando o sostituendo l'intera unità, GMS ecc..., si aumenta la capacità di aspirazione del motore, ed inoltre l’anticipo, aumenta in funzione del carico (misurato dalla quantità d’aria passata nel MAF).
I 1997-2000 MAF contengono parecchi componenti.
- l'alloggiamento concentrico e gli elementi riscaldati
- divisorio con schermo
- elettronica che converte la portata d’aria, legge la temperatura degli elementi e converte ad una frequenza da trasmettere al PCM per l'elaborazione.
I MAFs 2001, compreso LS6, sono un po’ più grandi dei 97-00 e sono alloggiamenti completi, senza divisorio. Questo MAF è realmente il MAF usato sui motori del camion GM ed è stato adottato da loro nel 2001 per il C5. (a proposito, stesso era il camme del camion GM da 6,0 litri per il C5 2001).
Attenzione, per gli smanettoni, c’è una differenza dei collegamenti fra 97-00 e 01 MAFs, perché i 01+ MAFs hanno integrato il sensore di IAT nell'alloggiamento di MAF. Tutti i C5 MAFs (tranne i 02 Z06) hanno gli schermi integrati per aiutare in flusso d'aria, tranne che per i 02 LS6. GM ha realizzato questa modifica con l'esigenza di dare più aria nei 02 Z06. John Juriga (assistente tecnico principale di Powertrain per GM) ha dichiarato che usano lo stesso MAF del camion, ma che i camion hanno più curvature dell’aspirazione che richiede così uno schermo per aiutare il flusso d'aria a colpire gli elementi del MAF. Da quella ricerca hanno scoperto che lo schermo non era realmente necessario sul C5, poiché ha un tratto relativamente corto all'alloggiamento del MAF. Hanno programmato quindi diversamente il PCM nel LS6 per questo cambiamento. Il MAF misura il flusso d'aria tenendo una temperatura costante sugli elementi all'interno dell'alloggiamento. Quando il flusso d'aria aumenta, gli elementi tentano di raffreddarsi e la corrente necessaria per mantenere la temperatura varia. Tutto ciò è convertito in frequenza ed è trasmesso al PCM per l’ulteriore trasformazione. Il PCM contiene le procedure che interpretano il segnale ricevuto dal sensore di MAF. Allora aumenta o fa diminuire i segnali di larghezza d’impulso dell'iniettore, in questo modo aumenta o diminuisce il rapporto stechiometrico. Nel ciclo closed, il PCM utilizza i sensori O2 per assicurare che sta proponendo correttamente la miscela d’aria/carburante e registrerà di conseguenza i grafici del combustibile per realizzare un rapporto stechiometrico di 14,7. Questo rapporto è il rapporto scientifico quando 14,7 parti d’aria sono mescolate con 1 parte di combustibile. Ciò realizza il compromesso migliore d’economia e d’alimentazione. Leggo spesso di sostituzione del corpo della valvola a farfalla… credo che questo non sia influente come invece lucidare e sabbiare rimuovendo tutte le articolazioni causanti turbolenza, aiutando il flusso d'aria verso le valvole.
Rapporti aria/combustibile ed il loro effetto
una miscela intorno a 13 soddisferanno la maggior parte dei motori. L'economia massima si presenta su una miscela che è un po'più magra intorno 16:1.
Nei funzionamenti normali, il sistema di alimentazione del combustibile deve regolare la miscela intorno a questi due punti, a seconda se richiediamo potenza dal motore, o facciamo cruising ad una velocità costante.
Dal grafico è chiaro che le miscele più ricche di 13:1 riusciranno soltanto a sprecare il combustibile: Se aggiungiamo due parti di combustibile a 14,7 parti d’aria, solo una parte di combustibile si brucerà, perché non c’è abbastanza aria per la seconda parte. Un punto molto importante da notare, è quello della seconda parte di combustibile, che non serve a nulla, prende lo spazio nella camera di combustione, spazio importante che potrebbe essere riempito da una miscela aria/benzina. Così, dove potremmo avere una camera di combustione che è stata riempita 100% di miscela combustibile, ora abbiamo soltanto circa 80% di quello spazio disponibile. L'altro 20% è preso da combustibile eccedente, che non brucerà. Se desideriamo sovralimentazione, dobbiamo riempire la camera di combustione di più "miscela" non solo di carburante.
Di nuovo al C5; Se il PCM non sta effettuando il rapporto adeguato basato su input O2, questo comincerà a registrare grafici corti del combustibile. Ciò significa che il PCM aumenterà o farà diminuire la larghezza d’impulso dell'iniettore basata su uno stato troppo magro o ricco. I grafici del combustibile sintonizzano semplicemente i parametri all'interno del PCM basati sulle informazioni dai sensori dell'ossigeno. Il grafico del combustibile di termine (FT) è un registro di memoria cancellabile del PCM. Il valore neutro per il termine FT è 0 per cento. Qualunque deviazione da 0 per cento, indica che il termine FT sta cambiando la larghezza d’impulso dell'iniettore. La quantità di cambiamento di larghezza d’impulso, dipende da quanto lontano il valore del grafico del combustibile si discosta da 0 per cento. Il termine FT è ricco quando lo strumento indica un numero negativo. Il FT è magro quando lo strumento indica un numero notevolmente più positivo di 0. Il termine FT cambia la larghezza d’impulso dell'iniettore aggiungendo o sottraendo dall'equazione di larghezza d’impulso. Mentre il PCM controlla l'input dei sensori dell'ossigeno, varia costantemente il valore di FT. Il valore è aggiornato molto rapidamente, quindi il termine FT corregge soltanto in breve le tendenze della miscela. La capacità del PCM di aumentare o diminuire le registrazioni dei grafici del combustibile è +/- 25% (23%+ e 13%- per 2001).
Modificare il vostro MAF, fa parecchie cose al sistema. In primo luogo rimuovendo lo schermo, aumentate il flusso d'aria. Il PCM può avere bisogno di essere ricalibrato per accomodare questo nuovo flusso. C’è da dire comunque che se sostituite i supporti del MAF con altri di maggior diametro, aumentate sì la portata d’aria ma ne diminuite la velocità. Inoltre, s’innesca un conflitto con le procedure nel PCM poiché la velocità dell'aria cambia e in questo modo il motore ha più aria di prima pur leggendone di meno. In effetti "avete ingannato" il PCM ed avete generato uno stato magro. Nel ciclo closed, il PCM riparerà il problema perché i sensori O2 realizzeranno che girate magri ed il PCM aggiornerà gli stati. Ciò in effetti forza il PCM per funzionare in una condizione costante di modifica della miscela a/f senza ulteriore tuning.
Il PCM guarda le tensioni da parecchi sensori per determinare quanto combustibile può dare al motore. Iniziamo con l'accensione nella POSIZIONE DI FUNZIONAMENTO (prima dell'aggancio del motorino d'avviamento), il PCM eccita il relè della pompa del carburante per 2 secondi permettendo che la pompa del carburante sviluppi la pressione. Commuta al sensore d'aria (MAF) la corrente. Il PCM inoltre utilizza la temperatura del refrigerante del motore (ECT), la posizione della valvola a farfalla (TP) ed i sensori MAP di pressione assoluta (PROGRAMMA) per determinare il rapporto aria/combustibile adeguato per avviarsi. Il PCM controlla la quantità di combustibile cambiando la larghezza d’impulso degli iniettori. Ciò è fatto pulsando gli iniettori per periodi molto corti. Ci sono 2 modi di funzionamento denominate ciclo aperto e ciclo chiuso. Quando il motore in primo luogo è avviato e la velocità del motore è sopra un RPM predeterminato, il sistema comincia il funzionamento del ciclo aperto. Il PCM ignora il segnale dalle sonde HO2 e calcola il rapporto aria/combustibile basato sugli input dai sensori di ECT, di MAF, del PROGRAMMA e di TP. Il sistema rimane nel ciclo aperto fino a che: Entrambi i HO2 hanno uscite variabili di tensione, indicante che sono abbastanza caldi e funzionano correttamente. Ciò dipende dalla temperatura del motore. Il sensore di ECT è sopra una temperatura specificata. Un tempo specifico è trascorso dopo avere avviato il motore. I valori specifici per le suddette circostanze esistono per ogni motore, sono differenti e sono immagazzinate soltanto nella memoria programmabile cancellabile (EEPROM). Il sistema comincia il funzionamento del ciclo closed dopo avere raggiunto questi valori. Nel ciclo closed, il PCM calcola il rapporto aria/combustibile (tempo d'apertura dell'iniettore) basato sul segnale dei vari sensori, ma principalmente dal HO2. Ciò fa sì che il rapporto aria/combustibile vada molto vicino a 14.7:1. Quando il driver spinge sul pedale dell'acceleratore, il flusso d'aria nei cilindri aumenta velocemente, mentre il flusso del combustibile tende a ritardare. Per impedire l'esitazione, il PCM aumenta la larghezza d’impulso agli iniettori per fornire il combustibile supplementare durante l'accelerazione. Il PCM determina la quantità di combustibile richiesta basata sulla posizione della valvola a farfalla, sulla temperatura del refrigerante, sulla pressione d'aria MAP, sul flusso d'aria totale e sulla velocità di motore RPM. Quando il driver lascia il pedale dell'acceleratore, flusso d'aria nel motore è ridotto. Il PCM guarda i cambiamenti corrispondenti nella posizione della valvola a farfalla, nella pressione d'aria MAP e nel flusso d'aria del MAF. Il PCM chiude il combustibile completamente se il rallentamento è molto veloce, o per i periodi lunghi. Il PCM chiude il combustibile per proteggere anche le marmitte catalitiche.
Ancora MAF
Il trasduttore di MAF consiste di 3 punti, una massa, un positivo e un segnale. Guardiamo come lavora il trasduttore di MAF o di GMS.
Il GMS (Granatelli) è un sensore completo di MAF con la relativa propria elettronica fissa tarata su misura. Il trasduttore di MAF consiste di un microcontroller, che prende il segnale del MAF e lo interpreta nuovamente prima che il PCM lo veda. L’elettronica del MAF ha due potenziometri (resistori variabili) che permettono all'utente di variare il segnale.
Il primo POT, è il POT BASSO. È la registrazione fondamentale del segnale ed è presente dappertutto. Il secondo POT è il POT di WOT. È utilizzato quando il MAF percepisce un carico. Serve per la sintonizzazione fine del funzionamento di a/f.
Ricordiamo sempre che i sensori O2 regolano 'nel modo del ciclo closed 'e sempre diranno al PCM di registrare un rapporto stechiometrico di 14,7 a/f. Il MAFT che si regola durante l'arricchimento del combustibile tuttavia sarà sempre permanente poiché il PCM congela tutta la possibilità di aggiornamento dei valori. In questo modo il PCM conta solamente sui dati grezzi di flusso dal MAF, dal RPM e dal TPS. Ciò rende il MAF un prodotto fondamentale nel tuning
Opinioni Personali: Il primo tuning che suggerirei per chiunque è agire sull’aspirazione. La sostituzione del filtro aria stock con uno conico permette al flusso d'aria un’efficienza molto maggiore e un flusso regolare e laminare.
Il guadagno più notevole da un filtro aftermarket viene in primo luogo nella rimozione dell’air box limitato…. Io sono stato sempre contrario all’eliminazione dell’air box, ma nel caso specialmente della C5 è inevitabile per il suo sottodimensionamento . Inoltre se esponete il vostro filtro all'aria fresca noterete voi stessi i cambiamenti impensabili che avrete. Il secondo MOD che farei, è alle intestazioni lunghe del tubo di aspirazione, frenano l’aria che inoltre si riscalda, vendono già dei preformati che evitano questo.
Buona fortuna a voi ed a vostro modding!
Fabio Scarpino
The Big of C4