xXPROTOSXx
06-10-2004, 01:08 PM
Lo sto sviluppando sulla mia... prevedo un fermo-macchina di circa 3 settimane per questo... e altro
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http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/200461014757_maft_to p.jpg
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http://www.corvetteitalia.i t/public/data/xXPROTOSXx/200461014832_rich_le an.jpg
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Parliamo di MAF porting, fino al 1996 il supporto dei componenti del MAF prevedeva una strozzatura e un divisorio oltre alla griglia, 97-00 è sparito il divisorio ma è rimasta la griglia con minor restrizione. Il MAF controlla l’anticipo d’accensione e parte del rapporto stechiometrico, inoltre è da qui che passa tutta la portata d’aria del motore.
EHM SAPETE COSA E’ IL MAF E DOVE SI TROVA? NO?.... NO??? ORA VE LO DICO
Se aprite il cofano e se sapete riconoscere il radiatore, vedrete che al di sopra di esso scorre un manicotto abbastanza grande, nero che collega la valvola a farfalla (acceleratore) con la scatola del filtro dell’aria (AIR BOX). Verso l’air box troverete un manicottino in metallo a doppio cono rovesciato (NON E’ UN ALGIDA!!!) dove sono attestati tramite uno spinotto vari fili.
Modificando o sostituendo l'intera unità, GMS ecc..., si aumenta la capacità di aspirazione del motore, ed inoltre l’anticipo, aumenta in funzione del carico (misurato dalla quantità d’aria passata nel MAF).
I 1997-2000 MAF contengono parecchi componenti.
- l'alloggiamento concentrico e gli elementi riscaldati
- divisorio con schermo
- elettronica che converte la portata d’aria, legge la temperatura degli elementi e converte ad una frequenza da trasmettere al PCM per l'elaborazione.
I MAFs 2001, compreso LS6, sono un po’ più grandi dei 97-00 e sono alloggiamenti completi, senza divisorio. Questo MAF è realmente il MAF usato sui motori del camion GM ed è stato adottato da loro nel 2001 per il C5. (a proposito, stesso era il camme del camion GM da 6,0 litri per il C5 2001).
Attenzione, per gli smanettoni, c’è una differenza dei collegamenti fra 97-00 e 01 MAFs, perché i 01+ MAFs hanno integrato il sensore di IAT nell'alloggiamento di MAF. Tutti i C5 MAFs (tranne i 02 Z06) hanno gli schermi integrati per aiutare in flusso d'aria, tranne che per i 02 LS6. GM ha realizzato questa modifica con l'esigenza di dare più aria nei 02 Z06. John Juriga (assistente tecnico principale di Powertrain per GM) ha dichiarato che usano lo stesso MAF del camion, ma che i camion hanno più curvature dell’aspirazione che richiede così uno schermo per aiutare il flusso d'aria a colpire gli elementi del MAF. Da quella ricerca hanno scoperto che lo schermo non era realmente necessario sul C5, poiché ha un tratto relativamente corto all'alloggiamento del MAF. Hanno programmato quindi diversamente il PCM nel LS6 per questo cambiamento. Il MAF misura il flusso d'aria tenendo una temperatura costante sugli elementi all'interno dell'alloggiamento. Quando il flusso d'aria aumenta, gli elementi tentano di raffreddarsi e la corrente necessaria per mantenere la temperatura varia. Tutto ciò è convertito in frequenza ed è trasmesso al PCM per l’ulteriore trasformazione. Il PCM contiene le procedure che interpretano il segnale ricevuto dal sensore di MAF. Allora aumenta o fa diminuire i segnali di larghezza d’impulso dell'iniettore, in questo modo aumenta o diminuisce il rapporto stechiometrico. Nel ciclo closed, il PCM utilizza i sensori O2 per assicurare che sta proponendo correttamente la miscela d’aria/carburante e registrerà di conseguenza i grafici del combustibile per realizzare un rapporto stechiometrico di 14,7. Questo rapporto è il rapporto scientifico quando 14,7 parti d’aria sono mescolate con 1 parte di combustibile. Ciò realizza il compromesso migliore d’economia e d’alimentazione. Leggo spesso di sostituzione del corpo della valvola a farfalla… credo che questo non sia influente come invece lucidare e sabbiare rimuovendo tutte le articolazioni causanti turbolenza, aiutando il flusso d'aria verso le valvole.
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Parliamo di MAF porting, fino al 1996 il supporto dei componenti del MAF prevedeva una strozzatura e un divisorio oltre alla griglia, 97-00 è sparito il divisorio ma è rimasta la griglia con minor restrizione. Il MAF controlla l’anticipo d’accensione e parte del rapporto stechiometrico, inoltre è da qui che passa tutta la portata d’aria del motore.
EHM SAPETE COSA E’ IL MAF E DOVE SI TROVA? NO?.... NO??? ORA VE LO DICO
Se aprite il cofano e se sapete riconoscere il radiatore, vedrete che al di sopra di esso scorre un manicotto abbastanza grande, nero che collega la valvola a farfalla (acceleratore) con la scatola del filtro dell’aria (AIR BOX). Verso l’air box troverete un manicottino in metallo a doppio cono rovesciato (NON E’ UN ALGIDA!!!) dove sono attestati tramite uno spinotto vari fili.
Modificando o sostituendo l'intera unità, GMS ecc..., si aumenta la capacità di aspirazione del motore, ed inoltre l’anticipo, aumenta in funzione del carico (misurato dalla quantità d’aria passata nel MAF).
I 1997-2000 MAF contengono parecchi componenti.
- l'alloggiamento concentrico e gli elementi riscaldati
- divisorio con schermo
- elettronica che converte la portata d’aria, legge la temperatura degli elementi e converte ad una frequenza da trasmettere al PCM per l'elaborazione.
I MAFs 2001, compreso LS6, sono un po’ più grandi dei 97-00 e sono alloggiamenti completi, senza divisorio. Questo MAF è realmente il MAF usato sui motori del camion GM ed è stato adottato da loro nel 2001 per il C5. (a proposito, stesso era il camme del camion GM da 6,0 litri per il C5 2001).
Attenzione, per gli smanettoni, c’è una differenza dei collegamenti fra 97-00 e 01 MAFs, perché i 01+ MAFs hanno integrato il sensore di IAT nell'alloggiamento di MAF. Tutti i C5 MAFs (tranne i 02 Z06) hanno gli schermi integrati per aiutare in flusso d'aria, tranne che per i 02 LS6. GM ha realizzato questa modifica con l'esigenza di dare più aria nei 02 Z06. John Juriga (assistente tecnico principale di Powertrain per GM) ha dichiarato che usano lo stesso MAF del camion, ma che i camion hanno più curvature dell’aspirazione che richiede così uno schermo per aiutare il flusso d'aria a colpire gli elementi del MAF. Da quella ricerca hanno scoperto che lo schermo non era realmente necessario sul C5, poiché ha un tratto relativamente corto all'alloggiamento del MAF. Hanno programmato quindi diversamente il PCM nel LS6 per questo cambiamento. Il MAF misura il flusso d'aria tenendo una temperatura costante sugli elementi all'interno dell'alloggiamento. Quando il flusso d'aria aumenta, gli elementi tentano di raffreddarsi e la corrente necessaria per mantenere la temperatura varia. Tutto ciò è convertito in frequenza ed è trasmesso al PCM per l’ulteriore trasformazione. Il PCM contiene le procedure che interpretano il segnale ricevuto dal sensore di MAF. Allora aumenta o fa diminuire i segnali di larghezza d’impulso dell'iniettore, in questo modo aumenta o diminuisce il rapporto stechiometrico. Nel ciclo closed, il PCM utilizza i sensori O2 per assicurare che sta proponendo correttamente la miscela d’aria/carburante e registrerà di conseguenza i grafici del combustibile per realizzare un rapporto stechiometrico di 14,7. Questo rapporto è il rapporto scientifico quando 14,7 parti d’aria sono mescolate con 1 parte di combustibile. Ciò realizza il compromesso migliore d’economia e d’alimentazione. Leggo spesso di sostituzione del corpo della valvola a farfalla… credo che questo non sia influente come invece lucidare e sabbiare rimuovendo tutte le articolazioni causanti turbolenza, aiutando il flusso d'aria verso le valvole.